Auch die Gabel eines Motorrads unterliegt wie alle technische Komponenten dem Verschleiß. Wenn Probleme wie ständige Undichtdigkeit der Simmeringe, schlechtes Dämpf- oder Einfederverhalten, vielleicht sogar das Verklemmen oder Anschlagen der Gabel auftritt, dann ist eine Wartung, Überholung oder gar ein Austausch notwendig. Aber erstmal zum Grundprinzip der Federbeine einer stink normalen Teleskopgabel.

Jedes Federbein der Teleskopgabel besteht im Prinzip aus zwei Rohren, die ineinander gesteckt sind, wobei die Dämpfwirkung durch eine Feder, durch Luft und durch Öl erzeugt wird. Die beiden Rohre sind mittels einem Dichtring nach außen hin abgedichtet. Ich habe zur besseren Erläuterung eine stark vereinfachte Skizze angefertigt:

(zum Vergrößern bitte klicken)
Schnittzeichnung Teleskopgabelbein

Beim Einfedern dämpfen drei Mechanismen den Stoß, der von unten auf die Teleskopgabel wirkt: Die Druckfeder, progressiv das Luftpolster zwischen Öl und Verschlussschraube und das Gabelöl, welches bei der Aufwärtsbewegung des Gleitrohrs durch Öffnungen im Kolbenring (vereinfachtes Beispiel, in der Realität existieren verschiedenste andere Mechanismen) fließen muss und so die Bewegung der Rohre dämpft.

Problem der Teleskopgabel ist nun, dass alle drei grundlegenden Dämpungselemente die Funktion der Gabel beeinträchtigen können. Die Feder verliert mit der Zeit an Kraft, das Gabelöl steigert seine Viskosität irgendwann in den Bereich von Leitungswasser (oder Kölsch), und ist die Gabel undicht, dann ist das vor dem Durchschlagen der Gabel schützende Luftpolster auch dahin, oder das Öl schwindet mit der Zeit. Dazu kommt dann noch das Problem, dass auch die Stand- und Gleitrohre je nach Materialpaarung einem mechanischen Verschleiß unterliegen.

So einfach, wie oben beschrieben ist die moderne Telegabel übrigens in der Regel nicht aufgebaut. Da wird mit Ventilen, Schnecken und Kanälen für den Ölfluss gearbeitet, da gibt es Elemente zur Dämpfung des Endanschlags, zur Vorspannung, progressive Druckfedern, Up-Side-Down Gabeln und so weiter und so fort. Dennoch: Die grundlegenden Dämpfungselemente, Feder, Luft und Öl sind bei Allen vorhanden, die hier gegebenen Informationen können also auch auf Telegabeln von anderen Motorrädern abstrahiert werden.

Zunächst eine grobe Übersicht der möglichen Fehler in Bezug auf ihre Ursachen:

Fehler mögliche Ursache
Ölverlust am Dichtring Dichtring defekt
Schmutz zwischen Dichtring und Lauffläche
Ölstand zu hoch (z.B. durch Ablagerungen im Gleitrohr)
Standrohr verschlissen, verbogen, rostig, oder verkratzt bzw. uneben
Ölverlust an der Ablassschraube Dichtung der Ablassschraube defekt
Ablassschraube nicht fest genug angezogen
Gabel schlägt durch, Vorderrad stempelt Druckfedern ausgelutscht oder Druckfedern zu linear
Zu geringer Ölstand, Luftpolster zu groß
Verschlussschrauben undicht
Ölviskosität zu niedrig
Vorspannung zu niedrig
Ruckhaftes Ausfedern Ölviskosität zu hoch
Holme nicht parallel
Holm krumm
Gabel nicht spannungsfrei
Schlechtes Ansprechverhalten Ölviskosität zu hoch
Ölstand zu hoch
Vorspannung zu hoch
Holm krumm
Holme nicht parallel
Gabel nicht spannungsfrei

Das häufigste Problem mit einer Telegabel ist der undichte Dichtring. Dieses Ärgernis ist nicht nur TÜV relevant, sondern tatsächlich ein Sicherheitsrisiko, da eine Gabel mit zu wenig Öl einfach nicht mehr richtig funktioniert. Ich habe das selbst schon bei meiner MZ gehabt, das Mopped fährt sich dann in den Kurven ziemlich seifig, weil die Gabel nicht gedämpft ist. Ekelhaftes Gefühl kann ich euch sagen.

Manchmal ist einfach nur Dreck zwischen den Dichtring und die Fläche des Standrohrs geraten, weswegen der Dichtring das Öl nicht mehr vollständig zurückhält. Dies lässt sich manchmal ganz einfach beheben: Mit dem in Öl getauchtem dünnen Fühlerblatt einer Fühllehre zwischen Dichtring und Lauffläche kannst du versuchen den Dreck zu entfernen. Mit ein wenig Glück ist es danach wieder dicht.

Wenn das aber partou nicht helfen will, dann muss der Holm wohl oder übel auseinander und nach der Ursache für die Undichtigkeit gesucht werden. Außerdem sollte ein neuer Dichtring verbaut werden, denn der Dichtring selbst ist ebenfalls eine Fehlerquelle.

Zum Ausbau eines Holms muss erstmal das Vorderrad raus, also Steckachse entfernen und weg mit dem Pneu. Nun müssen die oberen Verschlussschrauben des Holms geöffnet werden, wozu eventuell auch der Lenker abgebaut werden muss, da die Schrauben sonst nicht zu erreichen sind. Sehr wichtig beim Öffnen der Verschlussschrauben ist gutes Werkzeug, denn die Schrauben sind meist mit ordentlich Drehmoment angeknallt und gelegentlich sogar zusätzlich noch eingeklebt. Schlechtes Werkzeug und unsauberes Arbeiten führt unweigerlich zum Runddrehen des Schraubenkopfes und wenn das passiert, wird’s echt ätzend. Einfach eine hochwertige Stecknuss in der richtigen Größe und einen Drehmomentschlüssel mit langem Hebel (>= 50 cm) verwenden, dann ist das Lösen der Schrauben kein Problem.

Leider hat der Lenker aber die Eigenschaft ziemlich beweglich nach rechts und links zu sein, was beim Lösen der Schrauben nicht hilft. Der Lenker muss also entweder gegen den Lenkeranschlag abgestützt werden, aber nur, wenn diese die Kraft auch aushalten. Bei meiner MZ ETZ 250 z.B. würde der Lenkeranschlag Schaden nehmen, also muss der Lenker anderweitig arretiert werden. Bei der ETZ tun es zwei kleine Bretter, die zwischen Holm und Tank geklemmt werden. Hier muss einfach ein wenig improvisiert werden, wenn der Lenkeranschlage die Kräfte nicht verkraftet – bevor was kaputt geht, lieber einen Mechaniker fragen, oder im Internet nachlesen.

Ist die Verschlussschraube erfolgreich entfernt, kann meist schon die Feder entnommen werden, also raus mit dem Ding und z.B. auf Zeitungspapier parken. Wer’s genau wissen will, der prüft die Länge der Federn laut Handbuch auf Längentolleranz, ist die Feder ausgelutscht, sollte sie ersetzt werden. Wer nur die Federn gegen Neue oder Progressivere tauschen will, der setzt nun die neue Feder ein, und schraubt die Verschlussmuttern mit dem angegebenen Drehmoment (bei der ETZ 140 Nm) wieder ein.

Aber wenn die Verschlussschrauben eh schon runter sind, warum nicht dann gleich auch mal das Gabelöl wechseln? Dazu haben die Holme meist eine Ablassschraube im Fuß des Gleitrohrs, wenn nicht, dann muss der Holm raus, was eh besser ist, denn das Öl sollte vollständig abgeschlassen und bei der Gelegenheit auch gleich der Ölschlamm komplett aus dem Gleitrohr gespült werden.

Um den Holm komplett zu entnehmen, muss meist nur die Klemmung an der unteren Gabelbrücke gelöst werden, dann kann der Holm nach unten abgezogen werden, ein wenig Kriechöl hilft dabei Beschädigungen an der Beschichtung zu vermeiden und minimiert den Kraftaufwand. Wer sich nicht zutraut den Holm später wieder nach Gefühl in der richtigen Stellung einzubauen, das muss nämlich unbedingt gemacht werden, weil Stand- und Gleitrohr aufeinander eingelaufen sind, der markiert bitte vor dem Ausbau die Stellung des Standrohrs in der Gabelbrücke auf der unteren und oberen Gabelbrücke und dem Gleitrohr mit einem Permanentmarker. Beim Einbau werden die Markierungen einfach wieder auf Übereinstimmung gedreht und das Standrohr passt wieder genau zum Gleitrohr.

Den Holm nach dem Ausbau einfach umdrehen und mit dem Gleitrohr ordentlich pumpen, also ein und ausfedern, um das Öl in einen entsprechenden Auffangbehälter zu befördern. Ist das Öl komplett draußen, kann mit der Zerlegung begonnen werden.

Dazu wird die am unteren Ende des Gleitrohrs befindliche Mutter gelöst, welche das Stützrohr mit dem Gleitrohr verbindet, das Gleitrohr kann danach vom Standrohr abgezogen werden. Nun wird das Stützrohr sichtbar und bei genauer Betrachtung der Teile die Funktionsweise klarer: Das Stützrohr trägt oben einen Teller als Kolben und wird über eine Scheibe, die fest im Standrohr sitzt in diesem geführt. Am Ende des Stützrohrs ist der Endanschlag angebracht, bestehend aus einer Feder und einem Napf. Zumindest ist dies bei einfachen Telegabeln, wie der Gabel der MZ ETZ so. Im Grunde ist aber – egal wie komplex die Gabel aufgebaut ist – beim Zusammenbau nur die richtige Reihenfolge der Teile wichtig, also entweder notieren, oder einen Blick in’s Werkstatthandbuch werfen.

Nach dem Entnehmen des Stützrohrs aus dem Standrohr liegen nun alle Teile auf der Werkbank. Der Nächste Schritt ist in meinen Augen die Begutachtung der Teile auf Defekte oder Verschleiß, insbesondere die Beschichtung des Standrohrs sollte in Augenschein genommen werden. Ist die Beschichtung irgendwo vollständig verschlissen, muss das Standrohr ausgetauscht werden.

Verschleiß am Standrohr - noch im RahmenSind alle Teile soweit technisch in Ordnung sollte alles gründlich gereinigt werden. Ich verwende Bremsenreiniger, um die Ölreste und Ablagerungen zu lösen, aber andere Mittelchen sind da sicherlich auch denkbar. Beim reinigen des Gleitrohrs bitte darauf achten, dass am Boden wirklich kein Ölschlamm oder Ablagerungen mehr vorhanden sind, eine Taschenlampe hilft bei der Untersuchung. Ist alles sauber, würde ich mir noch den unteren Teil des Standrohrs genauer ansehen und vorallem befühlen. Sind Unregelmäßigkeiten, Unebenheiten, Rostpartikel vorhanden? Wenn ja, dann die Beschichtung des Standrohrs zärtlich mit einer feinen Schleifpaste und einem Tuch oder einem Schleifschwamm abreiben, um die Oberfläche zu glätten. Dabei darf aber kein Material abgetragen werden, es geht nur darum eventuelle Unebenheiten und hervorstehende Partikel zu entfernen, die später den Dichtring zu erneuter Undichtigkeit überreden könnten. Nach dem Einsatz der Schleifpaste muss natürlich wieder alles gesäubert werden.

Sollte der Dichtring gewechselt werden müssen, können wir uns danach das Gleitrohr vornehmen und es mit einem Tuch umwickelt in den Schraubstock spannen. Den Dichtring zu entfernen ist nicht unbedingt immer einfach und benötigt ein wenig Geschick und Kraft. Geschick deswegen, weil darauf geachtet werden muss beim Ausbau nicht den Sitz des Dichtrings zu beschädigen. Das Gleitrohr ist meist aus Aluminium, wer da mit einem Schraubendreher wie wild hebelt wird Macken im Material ernten.

Es soll ja Menschen geben, die einen Gabeldichtring zerstörungsfrei entfernen können, mir ist das noch nicht gelungen, denn der Dichtring sitzt wirklich sehr fest im Sitz, was ja aufgrund des Druckaufbaus beim Einfedern auch absolut notwendig ist. Aber zurück zum Ausbau: Sollte der Dichtring noch durch einen Sprengring im Sitz fixiert sein, muss zuerst der Sprengring mit einer entsprechenden Zange entfernt werden. Danach kann der Simmering mit einem Schraubendreher vorsichtig aus dem Sitz gehebelt werden, ohne den Rand des Sitzes zu beschädigen, also am besten etwas aus Stoff unterlegen, oder ein mehrfach gefaltetes Stück Papier, oder Pappe.

Ist der Simmering draußen, sieh dir den Sitz an. Gerade bei älteren Gebrauchtmotorrädern, die durch viele Schrauberhände gegangen sind, finden sich hier oft Beschädigungen durch unsachgemäßen Ausbau des Dichtrings. Auch dies kann zu Undichtigkeiten und Ölaustritt führen. Ich musste den Boden des Sitzes des linken Holms meiner ETZ mit einem feinen Schmirgelpapier glätten, da Macken und Riefen vorhanden waren.

Neuer Simmering nach dem vorsichtigen EinklopfenIst alles in Ordnung, kann der neue Dichtring eingebaut werden. Dazu den Dichtring leicht einölen und auf den Sitz legen. Nun den Dichtring vorsichtig mit einem Holzstück und einem Hammer eintreiben. Ein passendes Rohr mit entsprechendem Durchmesser funktioniert auch. Andere nehmen einfach den alten Dichtring, aber das hat bei mir nicht funktioniert. Wie auch immer: Wichtig ist, das Ganze mit Gefühl zu machen, also Schritt für Schritt vorgehen und nicht zu fest schlagen, den nächsten Schlag am Besten immer auf die am weitesten herausragende Stelle setzen, dann wird der neue Dichtring auch nicht beschädigt. Auch sollte darauf geachtet werden, dass der Simmering vollständig eingetrieben wird, also am Boden des Sitzes aufliegt, sonst plöppt er irgendwann wieder raus.

Gabelholm wieder zusammengesetztWenn der Dichtring sitzt kann es an den Zusammenbau gehen, was im Grunde in umgekehrter Reihenfolge wie das Zerlegen von statten geht. Vorher am besten alle Teile nochmal mit einem sauberen Tuch abwischen, dann das Stützrohr in das Standrohr einführen, und den Endanschlag auf das Stützrohr stecken. Nun können Standrohr und Gleitrohr wieder verheiratet werden, natürlich mit entsprechender Vorsicht, damit der Endanschlag nicht wieder vom Stützrohr rutscht. Zuletzt noch das Stützrohr mit der entsprechenden Mutter mit dem Gleitrohr verbinden und fertig ist der Holm.

Wer nun nicht wie oben beschrieben Markierungen am Standrohr und der Gabelbrücke angebracht hat, muss beim Einsetzen des Holms folgendes beachten: Die stärksten Abnutzungsspuren des Standrohrs liegen meist genau entgegen die Fahrtrichtung, also den Holm so einsetzen, dass dies ungefähr der Fall ist. Dann einfach mal das Gleitrohr hochdrücken und drehen, prüfen, in welcher Stellung es am leichtesten nach oben gleitet. Das Standrohr dann so drehen, dass das Gleitrohr in der richtigen Position ist und optimal nach oben gleitet. Diese Methode funktioniert genau so gut, wie die Anbringung von Markierungen, ist aber ein wenig aufwändiger.

Die Telegabel ist wieder montiertIst der Holm in seiner Endposition, sollte der zweite Holm auf dieselbe Weise eingebaut werden. Dann schonmal die Steckachse einsetzen und testen ob die Gabel leichtgängig ist. Wenn dem so ist kann die vorgeschriebene Menge Gabelöl in der empfohlenen Viskosität eingefüllt werden. Für meine ETZ habe ich ein 15ner Öl gewählt, damit die Gabel relativ straff dämpft. Wer es richtig hart mag kann aber auch ein 20er Öl verwenden. Das Öl sollte übrigens, wenn im Reparaturhandbuch gefordert mit Graphitöl (z.B. Molykote A) versetzt werden. Alternativ kann das Öl auch mit ein wenig Graphitpulver angerührt werden.

Ist das Öl in den Holmen, erstmal ordentlich pumpen, damit das Öl in den unteren Teil des Holms laufen kann. Am entstehenden Geräusch lässt sich gut abschätzen, wann das Öl komplett durchgelaufen ist. Der Ölstand kann nun nochmal mit einem langen Stab (z.B. einer Gewindestange aus dem Baumarkt) gemessen werden, aber vorher müssen unbedingt die Federn eingesetzt werden, denn diese erhöhen durch die Verdrängung den Ölstand ja noch. Der Ölstand findet sich meist im Handbuch.

Alles korrekt? Na dann die Verschlussschrauben mit einer Dichtmasse wie Hylomar bestreichen und mit einem großen Drehmomentschlüssel mit dem richtigen Wert festknallen. Jetzt das Rad einbauen, fertig.

Vor der ersten Ausfahrt sollte die Funktion der Gabel natürlich noch geprüft werden, dazu die Maschine vom Hauptständer nehmen und mehrmals einfedern. Die Gabel muss ohne Rucken ein- und wieder austauchen.

Ist das der Fall? Na dann viel Spaß bei der Probefahrt!