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Da sich meine KLX gerade bei Motorrad Schnock wegen zuwenig Bumms in Behandlung befindet, wurde mir freundlicherweise eine Kawasaki Versys als Leihmotorrad zur Verfügung gestellt. Die Gelegenheit habe ich natürlich genutzt, dieses spacige Mopped ein wenig zu testen.
Die Sitzposition erinnert mich ein wenig an die kürzlich gefahrene Honda TransAlp, auch wenn die Maschine selbst ein klein wenig tiefer baut, für meine Körpergröße aber immernoch sehr angenehm, die langen Beine müssen schließlich irgendwo hin. Der Sitz ist breit und bequem, auch der Soziasitz sieht sehr tourentauglich aus. Der breite Tank und der relativ hohe Lenker vermitteln auf Anhieb ein gutes Gefühl für die Versys, ich bin auf der Rückfahrt gestern sofort mit dem Mopped klar gekommen, was auch am – für einen Tourer – relativ niedrigen Gewicht von 209 Kilo fahrfertig liegen mag. Von der Haptik her also subjektiv ein richtig toller Tourer: Nicht zu schwer, nicht zu verkleidet, interessant anzuschauen und richtig langstreckentauglich.
Die Optik ist zugegeben etwas gewöhnungsbedürftig, aber nachdem ich gestern Abend die Versys in der Garage hatte und sie mir genauer angesehen habe, ging das Konzept dann doch auf. Highlight ist für mich der Auspuff, den ich suchen musste und schließlich kurz hinter und ein Stück unter dem Schwingenlager fand. Das finde ich ziemlich mutig, denn lange Zeit und auch heute noch dominieren beim Motorrad-Design “dicke Tüten” – übrigens eine Gemeinsamkeit mit der amerikanischen Pornoindustrie, aber nicht jeder steht eben auf Silikonbusen so groß wie Medizinbälle. Dadurch, dass der Auspuff bei der Versys so dezent ist, wird der Blick auf ganz andere Details des Motorrads frei. Da hat Kawaski wirklich etwas gewagt und es geht auf, denn die Schwinge und der Rahmen haben gerade rechtsseitig eine ganz eigene und besondere Kontur – optisch sehr eigenständig. Zudem dürfte der unten liegende Auspuff den Schwerpunkt der Maschine positiv beeinflussen.
Und wie fährt sie sich? Einfach draufsetzen, bequem losfahren und nach 100 Metern der Maschine vertrauen. Die Schaltung gefällt mir dabei besonders gut: Keine weichgespülte quirlige Schaltpampe, sondern ein Getriebe bei dem noch Kraft aufgewendet werden muss und es eine deutliche Rückmeldung gibt, wann der nächste Gang drin ist. Der 650 Kubik Zweizylinder ist unter 3.000 U/min etwas brummbärig, darüber läuft er aber sehr ruhig und hängt gut am Gas. Die 64 PS sind genau richtig für ein unkompliziertes Tourenkraftrad, sportliche Ambitionen konnte ich bei der Versys allerdings nur wenige finden. Sicherlich kann jedes Motorrad schnell um die Ecken getrieben werden, doch das Eine verleitet dazu, das Andere eben nicht. Die Versys würde ich nach meinem Gefühl in letztere Kategorie einsortieren.
Über 3000 U/min ist das Motorrad sehr vibrationsarm, allerdings klapperte die Plastikverkleidung bei bestimmten Geschwindigkeiten ein wenig, was ich als störend empfand – ein Problem, das sich sicherlich mit dem Gummi eines alten Fahrradreifens beheben lässt. Ansonsten gibt’s nicht viel zu meckern, nur das die äußere Tachoverkleidung vom Plastik irgendwie billig rüberkommt, sonst ist die Optik der Kanzel interessant anders und die seltsame Form der Rückspiegel vermittelt den Eindruck, auf einem Batman-Motorrad zu sitzen – schon spaßig.
Es fährt gut, es bremst gut – dank serienmäßigem ABS, es hat ordentlich Reichweite, daher mein Fazit: Richtig interessantes und doch sehr solides Tourenmotorrad. Und obwohl meine Freundin eher auf Chopper steht, fand sie die Versys auf Anhieb optisch richtig toll. Das hat mich – wie der Neupreis von gerade mal 8.000 € – ziemlich überrascht.
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3 Leute haben was dazu gesagt und 1717 haben das bereits gelesen.
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Ich will das weitergeben:
Heute morgen war ich mit der XJ 650 beim TÜV und lediglich die Warterei, bis der Prüfer im Internet endlich eine Reifenfreigabe für die Metzeler Lazertec gefunden hatte, war etwas nervig. Die Stahlflex Bremsleitungen sind im alten Brief eingetragen, den ich natürlich dabei hatte, für Koffer und Scheibe brauchte ich nur die Allgemeine Betriebserlaubnis vorweisen. Technisch ist an der 650er alles in Ordnung, etwas anderes habe ich von der XJ aber auch nicht erwartet. Lediglich die Bremsflüssigkeit sollte ich mal wechseln, gab mir der freundliche Prüfer noch mit auf den Weg. Recht hat er.
Danach bin ich zurück nach Menden gefahren, um mich bei Yamaha mal mit meiner FZR zu beschäftigen. Wir haben die leere Batterie überbrückt und gestartet. Die Kilo läuft sofort, als wäre nichts gewesen. Also weg mit der Starthilfebatterie und das Messgerät ran. Die Ladespannung beträgt 14,7 Volt, die Lima funktioniert also und der Regler ist auch okay.
Das macht mich stutzig. Wie kann sich eine Batterie während der Fahrt sonst entladen? Tritt das Problem eventuell nur bei heißem Motor auf, wenn die Lichtmaschine warm wird? Oder ein wackeliger im Kabel?
Der Mechaniker meint er will die Batterie erstmal volladen und dann morgen messen. Vielleicht liegt es ja wirklich nur an der Batterie.
Ich geh derweil aber auch nochmal recherchieren, was es sonst noch für Ursachen für dieses strange Problem geben könnte.
Zu guter Letzt hier noch etwas Beweisführung. ;-)
[Update]
Ich war heute morgen nochmal in der Werkstatt und wir haben die Batterie durchgemessen: Voll bis zum Anschlag, auch nach einer Nacht rumstehen. Die Batterie wird also nicht defekt sein. Bleiben also noch Lichtmaschine und Laderegler.
Um den Übeltäter nun zu finden werde ich mir temporär eine Messgerät an die FZR basteln, so dass ich während der Fahrt die Ladespannung beobachten kann. Im Grunde ganz einfach, aber effektiv: Zu geringe Spannung deutet auf eine defekte Lichtmaschine, zu hohe oder pendelnde Spannung auf einen defekten Laderegler hin.
Meine Vermutung: Der Laderegler funktioniert nicht mehr richtig, wenn er heiß wird – wir werden sehen.
Alles neu macht der kurz vor der Tür stehende und um Einlass bittende Mai, so auch meinen Vorderradreifen der Marke Avon, den ich vor dem TüV Termin am letzten Dienstag noch wechseln lassen musste. Möglicherweise wäre der alte Reifen zwar noch eine Saison gegangen, aber ich wollte auf Nummer sicher gehen. Außerdem hat der erste Reifen immerhin 13.300 Kilometer lang durchgehalten, da will ich nicht meckern. Der Avon mag zwar ein wenig flutschig sein, aber er hält wirklich lang, und ehrlich gesagt: Rutschprobleme hatte ich trotz des nicht besonders guten Rufs bei einigen anderen Enfieldfahren nie – auch nicht im Winter. Es mag an meiner doch recht ruhigen Fahrweise mit der Enfield liegen, oder ich merke es einfach nicht wenn ich rutsche. ;-)
Trotzdem neuem Reifen wurde mir der TüV Bericht “ohne Mängel” leider verwehrt – Frechheit! – denn die “Kette ist nahe der Verschleißgrenze”. Das ärgert mich dann schon ein wenig, denn das was ich am langlebigen Reifen gespart habe, holt die Kette locker wieder rein, es ist die zweite Kette in zweieinhalb Jahren, die nun ersetzt werden muss. Ob’s an mangelnder Pflege liegt? Ich weiß es nicht, ich dachte, ich hätte immer ordentlich Kettenspray drauf geballert, jedenfalls sieht meine Hinterradfelge echt sauig aus. Naja… ich werde es noch ein wenig hinauszögern und dann den Kettenwechsel vollziehen.
Erfreulicherweise habe ich auch die Abgasuntersuchung bestanden, vermutlich mit viel drehen an der Gemischschraube und anschließendem zurückdrehen. Auf jeden Fall wurde gedreht, denn die Enfield lief nach dem Werkstattaufenthalt besser als vorher. Vorsorglich hatte ich aber auch noch den Kontaktabstand eingestellt, was wirklich nötig war. Jedenfalls rennt sie nun wieder wirklich super, wie auf einer kleinen 100 Kilometer Tour heute festgestellt habe. Zuerst war es etwas ungewohnt, weil ich ja in den letzten zwei Monaten (übrigens über 3300 Kilometer, WTF?) mit der 4-Zylinder Yamaha gefahren bin. Der Unterschied ist schon recht krass – die Enfield erzeugt erstmal eine gewisse Angst und wirft die Frage auf, ob der Motor nicht defekt ist, so rumpelt es und schüttelt es, aber nach einigen Kilometern hat man sich daran gewöhnt und schon gleitest du wieder hocherhobenen Hauptes über die Landstraße.
Da der TüV ja nun geschafft ist, kann es los gehen mit meinen geplanten Optimierungen: Veränderte Düsennadel einbauen, Sekundärluftssystem stillegen, die Entlüftung des Motors endlich mal anständig verlegen (ab auf die Kette damit, dann hält sie vielleicht auch mal länger), um mein Nivea Problem (Wasser im Öl, sieht echt aus wie Creme) endlich loszuwerden und natürlich will der eh überflüssige Alibi-Kat auch noch aus dem Krümmer gedremelt werden. Klingt jetzt erstmal ziemlich drastisch, ist es aber nicht, denn diese tollen Nachrüstungen der Inder sind wirklich keine Verbesserungen, sondern schaffen nur Probleme. Das SLS ist einfach nur sinnlos und heizt das Auslassventil zusätzlich auf, die Entlüftung zieht Kondenswasser ins Öl, weil der Ölsammler nicht nah genug am Motor ist und nicht warm wird, der Kat funktioniert nicht, weil er nicht heiß genug wird und die Serien-Düsennadel ist zu lang und zu dick und magert das eh schon zu magere Gemisch im Teillastbereich noch weiter ab. Da ich ja schon einen Kolbenfresser hatte (wohl Zylinderbohrung zu eng + die Verschlimmbesserungen) und ich einen weiteren vermeiden möchte, wenn ich mal länger 90 Km/h fahren will, mache ich nun die einfachsten Dinge. Wenn es dann immer noch Probleme gibt, dann fahre ich größere Geschütze auf: Stärkere Ölpumpen und ein 19er Ritzel. Aber ich denke nicht, dass das nötig sein wird. Immerhin habe ich mit der Standardkonfiguration nach dem Fresser auch rund 9000 Kilometer ohne Probleme geschafft. Trotzdem wird der Motor im Sommer eindeutig zu heiß. Da muss was getan werden…
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2 Leute haben was dazu gesagt und 73 haben das bereits gelesen.
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Ich will das weitergeben:
Vorgestern Abend durfte ich nach zwei Monaten Werkstattaufenthalt meine Enfield endlich wieder aus den Fängen der Zweiradmechaniker befreien und erfreut feststellen, dass alle Probleme behoben wurden. Im neuen Zylinder bewegt sich nun ein neuer Kolben, der E-Starter funktioniert auch wieder und ich muss den Seitendeckel des Luftfilterkastens nun nicht mehr mit Draht verschließen – hier leistet nun wieder ein Schloss seinen Dienst. Auch eine neue Kette ist der Enfield spendiert worden, da die alte durch Wintereinsatz nicht mehr zu gebrauchen war. (weiterlesen …)
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