Frank Göpel von den 2RadKamelen ist kürzlich mit der Bitte an mich herangetreten, auf dem Blog der Fernreisenden einen kleinen DVD Shop zu basteln, da bald die dritte DVD erscheint. Da ich ja gerne solche Dinge mit WordPress mache, war das recht schnell und problemlos realisiert. Und da ich bereits bei der Filmpremiere der zweiten DVD vor Ort war, möchte ich euch die Premiere der neuen DVD “Die Welt ist keine Gerade – Artur entdeckt Afrika” empfehlen. Aber vor der Nennung weiterer Daten noch etwas Hintergrund zu den 2RadKamelen.

Die bereiften Kamele, das sind Laurens, Georg, Frank und sein Sohn Artur. Die Vier bereisen seit 2006 den Afrikanischen Kontinent in Jahresetappen. Und genau das macht die Expedition so interessant, da es keine Gewaltetappen gibt, sondern nur der Weg das Ziel ist. Ein bis zwei Monate im Jahr fahren die Drei Richtung Süden, lassen die Motorräder dann stehen, um im nächsten Jahr zurückzukehren. Doch nicht nur das ist besonders: Franks Sohn Artur fährt die Touren, seit er sechs Jahre alt ist, von Anfang an mit. Für ein Kind sicherlich ein großes Abenteuer. Und so wird mit der dritten DVD der 2RadKamele nun Artur in den Vordergrund gestellt und er berichtet seine Sichtweise der Dinge. Ich bin gespannt, was er uns zu erzählen hat.

Die Premiere findet am Samstag, den 5. Juni 2010 um 17 Uhr im Savoy Kino (Atelier) statt. Erwachsene latzen moderate 5 € und Kinder 2,50 € – viel Spaß! Näheres auch auf dem Blog der 2RadKamele. Dort gibt es auch die Trailer aller drei DVDs zu schauen.

Interessantes Projekt: Biketramper

Und noch ein interessantes Projekt kam gestern per Twitter rein: 1.000 Kilometer trampen, aber nur mit zwei- bis dreirädrigen Motorrädern. Autos sind tabu. Na, wenn das mal nicht eine nette Idee zur gerade angelaufenen Saison ist.

Hinter dem Projekt verbirgt sich der Journalist Holger Steffens, der bereits einige andere kuriose Tramp-Projekt durchgezogen hat, unter anderem das Trampen mit Binnenschiffen. Autos kann schließlich jeder.

Auf seiner Projektwebseite kann der aktuelle Standort seiner Reise und weitere Details abgerufen werden. Wer also noch Platz auf dem Soziussitz hat und in der Nähe ist: Holger freut sich bestimmt, wenn er seinem Ziel ein Stück näher gebracht wird.

Ich bin jedenfalls sehr gespannt, wie sich das Projekt entwickelt und falls Holger hier im Sauerland durchkommt, ist ihm meine Unterstützung in jedem Fall gewiss, wenn er sich für den harten Soziussitz meiner KLX erwärmen kann.

Da ich euch meine und die Erfahrungen der anderen Winterfahrer in meinem Umfeld nicht vorenthalten möchte, habe ich über Twitter um Tipps zum zweirädrigen Winterfahren gebeten, um meine persönliche Liste zu ergänzen. Aber lange Rede kurzer Sinn, hier die Tipps, gruppiert nach den Kategorien Mensch, Maschine, Fahrtechnik und Sonstiges.

Mensch

Kleidung

Wer auf dem Motorrad friert, ist verspannt und unkonzentriert. Gerade bei einer verspannten Haltung ist das sichere Führen eines Motorrads ungemein schwierig, deswegen sollte die Kleidung wintergerecht sein. Die am stärksten belasteten Körperregion im Winter sind die Hände, Hals, Kopf und die Füße.

Um die Hände zu schützen helfen Lenkerstulpen und gute Winterhandschuhe, oder eine Griffheizung. Beim Einsatz einer Griffheizung dürfen die Handschuhe allerdings nicht zu dick sein, sonst dringt die Wärme nicht zu den Händen durch. Ohne Lenkerstulpen ist an Fahrten bei eisigen Temperaturen nicht zu denken, aber wer nicht viel Geld ausgeben will, der kann sich statt echter Stulpen auch aus Gummistiefeln, oder zwei Fußmatten und Gewebeklebeband etwas schützendes basteln. Bei den Handschuhen empfehlen sich Drei-Finger-Handschuh, oder die Fäustlinge von der Bundeswehr, allerdings nur für diejenigen, die mit den Einschränkungen beim Greifen auch leben können – sonst müssen hochwertige Fünf-Finger-Winterhandschuhe her. Übrigens können auch Unterziehhandschuhe helfen, wenn der Handschuh darüber groß genug ist, so dass im Handschuh noch Luft ist.

An die Füße gehören Winterstiefel, hier kann ich die Produkte der Kanadischen Armee empfehlen, die Jungs haben Erfahrung mit niedrigen Temperaturen. Wer etwas mehr Geld ausgeben kann, der wird auch bei Kamik und Konsorten fündig. Die Stiefel sollten übrigens immer 2 bis 3 Nummern größer gekauft werden, denn der Stiefel muss auch mit dicken Socken und einer Einlagesohle noch genügend Luft haben – und Luft isoliert. Wer es gern kuschelig hat und ca. 100 Euro übrig, der kann sich auch beheizbare Einlagen für die Stiefel kaufen, bei einer guten Sockenwahl und dem richtigen Stiefel ist dies aber nicht zwingend notwendig. Normale isolierende Einlagen erfüllen hier auch ihren Zweck.

Kopf und Hals müssen besonders geschützt werden, denn hier verliert der Körper schnell viel Wärme, was Energie kostet. Ein dicker Wollschal und eine Sturmhaube sind das Minimum an Vorkehrungen gegen die Kälte, besser ist eine Sturmhaube aus Neopren, die auch noch den Hals und den oberen Brustbereich schützt. Auf jeden Fall sollte die Sturmhaube keine Mittelnaht haben, die Naht drückt sehr schnell, was wiederum die Konzentration einschränkt, weil es nach zwei Stunden einfach unendlich nervt.

Materialien und Körperschutz

Ich fahre auch im Winter in Leder (Jacke und Hose), ziehe aber immer absolut wasserdichte Regenkleidung drüber, denn wenn Leder feucht wird, ist es im Winter schlecht wieder zu trocknen, wird zudem brüchig und nasses Leder entzieht dem Körper schnell die Wärme. Statt dem Leder empfiehlt sich hier eine Thermokombi, die im Militärzubehör günstig zu beziehen ist. Generell gilt das Zwiebelschichtprinzip: Thermounterwäsche, die auch gern doppelt, ein T-Shirt, einen Pullover, die Kombi und darüber am Besten noch etwas wind- und wasserdichtes. Meine eigene Erfahrung zeigt mir, dass der Körper selbst bei genügend Kleidung nicht das Problem ist, es sind vorallem die Hände, die Füße und das Gesicht, die bei extremen Temperaturen schnell leiden.

Helm

Bei Temperaturen unter -10 Grad beginnen viele Visiere Frost anzusetzen, um schließlich gänzlich zuzufrieren, von der Neigung zum Beschlagen mal abgesehen. Die Konsequenz ist das Fahren mit offenem Visier, wodurch der eisige Fahrtwind schneidend ins Gesicht weht. Harmlose Schneeflocken werden dann schnell zu kleinen, schmerzenden Geschossen und all das kostet Kraft, Nerven und Konzentration. Bei Brillenträgern wie mir kommt dann noch ein weiteres Problem hinzu: Auch die Brillengläser beginnen zu frieren und überziehen sich schnell mit einer Schicht Frost. Das Fahren ohne Brille ist dann der nächste Schritt und nicht minder gefährlich.

Abhilfe schafft hier auf Dauer nur ein Heizvisier, das leicht selbst gebaut werden kann, hierzu existieren im Internet einige Anleitungen (Siehe: Google). Gegen das Beschlagen kann auch ein Pinlock Visier helfen, was allerdings das Zufrieren nicht verhindert. Ein Heizvisier löst beide Probleme mit einem Schlag und ist bei extremen Temperaturen auf jeden Fall anzuraten.

Temporäre Abhilfe gegen Beschlagen kann ein alter Tauchertrick schaffen: Innen auf das Visier oder die Brillengläser spucken und trockenreiben.

Maschine

Um im Winter überhaupt mit einem zweirädrigen Motorrad fahren zu können, bedarf es zuerst einmal einer geeigneten Maschine. Dabei habe ich festgestellt, dass jedes Kilo weniger im Winter ein großer Vorteil ist, da leichte Motorräder auch wesentlich leichter zu beherrschen sind. Kleine Enduros bis 350 ccm bieten sich an, aber auch ihre größeren Vertreter sind bis 180 Kilo noch gut händelbar. Auf keinen Fall würde ich es im Winter mit ungeeigneten Reifen, oder gar einem Supersportler versuchen, das wird schief gehen. Selbst meine 220 Kilo XJ versagt im Winter bei kleinsten Steigungen, weil der Hinterreifen sofort zu ist und keinen Grip mehr aufbaut. Ich hab’s letzten Winter einmal erlebt: Nicht zu empfehlen.

Reifen

Am Besten fährt es sich im Winter mit Stolle, nicht zu grob, aber auch keine Straßenstolle. Gute Erfahrungen habe ich letzten Winter mit dem Heidenau K37 gemacht, der sich prima fahren ließ. Es kann aber auch noch etwas gröber sein und mehr Richtung Gelände gehen, wie mir die KLX in diesem Winter zeigt. Inzwischen produzieren einige Hersteller auch Motorradreifen für 18″ und 19″, die mit der Auszeichnung M+S versehen sind und demnach die neuen Verordnungen zu Winterbereifung erfüllen. Auf jeden Fall eine lohnenswerte Investition. Das der Reifen eine möglichst weiche Mischung haben sollte, dürfte wohl klar sein, ein harter Reifen baut auf Schnee nur schlecht Grip auf.

Bei extremen Verhältnissen wie einer geschlossenen Schneedecke empfiehlt es sich etwas Luft aus dem Reifen zu lassen, damit der Reifen mehr Auflagefläche bekommt. Aber vorsicht: Nicht zu viel Luft ablassen und nicht zu hohe Geschwindigkeiten fahren, sonst kann der Schlauch in der Felge verrutschen und das Ventil reißt ab! Die Folge ist meistens ein Sturz.

Schneeketten und Spikes

Bei steilen Anstiegen und schlechten Straßenverhältnissen ist die einfachste Art der Schneekette eine Wäscheleine. Diese wird um die Felge gewickelt und bietet besseren Grip. Leider ist diese alte Trick aber keine Dauerlösung, denn die Wäscheleine scheuert sich schnell durch und muss dann ersetzt werden. Besser funktionieren hier wohl Seile, die jedoch auch nicht ewig halten.

Eine optimale Lösung sind daher Schneeketten für Motorradfelgen, die z.B. bei österreichischen Herstellen bezogen werden können. Schneeketten bieten eine lange Haltbarkeit, viel Grip auf Schnee, kosten dafür aber auch einiges mehr als die vorher genannten Improvisationen.

Spikes sind sinnvoll für Fahrten auf Eis, aber Spikes sind leider in Deutschland nicht erlaubt. Wer aber nach Skandinavien fährt, der sollte auf jeden Fall schraubbare Spikes dabei haben. Diese werden bei Bedarf einfach in die Stollen der Reifen geschraubt und dann kann auch auf Eis gefahren werden.

Korrosionsschutz

Salz ist ein hässliches Biest und kann seine gemeine Fratze schon nach wenigen Tagen auf dem Motorrad zeigen. Deswegen ist je nach gefahrenem Motorrad ein sorgfältiger Korrosionsschutz unabdingbar. Bert aus dem Enfield Forum imprägniert seine Hatz-Diesel immer mit massig Lederfett, dass günstig bei der Bäuerlichen gekauft wird. Mehrere durchgefahrene Winter bestätigen, das es funktioniert, denn nach dem Frühjahrsputz steht die sehr empfindliche Enfield ohne Rost und ohne Schäden wieder hübsch da. Auch klebriges Kettenspray funktioniert sehr gut, gerade Felgen lassen sich damit gut schützen, weil es nicht abgeschleudert wird. Das die Kette immer gut gepflegt sein sollte ist hoffentlich selbstverständlich.

Auch die elektrischen Kontakte sollten vor dem Winter gepflegt werden, Kontaktspray bereiten den Elektronen einen sichern Übertragungsweg und Polfett (oder Vaseline) schützen die Kontakte vor Korrosion durch das aggressive Salz. Vor dem Winter sollte auch die Batterie nochmal geprüft und gewartet werden, denn anschieben bei Eis und Schnee funktioniert nicht besonders gut.

Das Kühlwasser sollte bei wassergekühlten Motorrädern mit ausreichend Frostschutz versehen werden und es empfiehlt sich im Winter auf 10W40 zu wechseln, da 15W40 bei sehr tiefen Temperaturen recht dick werden kann. Auch das Verdecken eines Ölkühlers empfiehlt sich, damit das Öl auf Temperatur kommt.

Pflege

Das Salz, das seit einigen Jahren auf unseren Straßen landet ist um einiges aggressiver, als das Salz von vor 20 Jahren. Deswegen ist es wichtig, dass das Salz regelmäßig vom Motorrad entfernt wird. Wer ordentlich mit Lederfett imprägniert hat, der kann das Motorrad einfach mit einem Schwamm und kaltem Wasser waschen, wer nicht fettiert hat, der fährt zur nächsten Waschanlage und nimmt den Hochdruckreiniger. Bei meiner KLX mache ich das einmal die Woche und bisher sind keine Salzschäden erkennbar. Lediglich die Schrauben der hinteren Blinker korrodieren ein wenig, aber das stört mich nicht.

Wichtig: Niemals warmes Wasser verwenden, dann geht das Salz erst richtig ab. Außerdem sollte die versalzene Maschine nicht im warmen geparkt werden, maximal in der kalten Garage. Warme Parkhäuser oder Tiefgaragen sind nicht zu empfehlen. Notfalls die Maschine einfach draußen stehen lassen, je kälter je besser – zumindest was den passiven Korrosionsschutz angeht.

Vorbereitungen

Im Winter geht alles kaputt, was irgendwie angeschlagen ist. Nicht nur für den Menschen ist der Winter auf dem Motorrad manchmal eine Tortour, auch das Zweirad selbst leidet. Deswegen sollte vor dem Winter alles was irgendwie angeschlagen ist auf jeden Fall instand gesetzt werden, sonst ist eine Panne unvermeidlich. Bestes Beispiel ist das angeschlagene Pleullager meiner ETZ, das mir letzten Winter um die Ohren geflogen ist.

Nachbereitung

Nach dem Winter sollte das Motorrad gründlichst gewaschen werden. Auch ein Blick auf kritische Stellen, die per Schwamm und Bürste nicht erreichbar sind kann nicht schaden. Bremskolben werden durch das Salz oft angegriffen und beginnen bis zur Unbeweglichkeit zu rosten. Ebenfalls Rad- und Schwingenlager sollten spätestens nach 2 durchfahrenen Wintern unter die Lupe genommen werden.

Fahrtechnik

Auf Asphalt kann jeder, doch auf Schnee und Eis reagiert ein Motorrad unter Umständen nicht mehr ganz so, wie es sich der Fahrer wünscht. Oberstes Gebot ist daher: Angepasste Geschwindigkeit, niemals schneller fahren als man es sich zutraut, sich an die maximale Geschwindigkeit vorsichtig herantasten und absolut konzentriert fahren.

Kupplung, Bremse, Gas

Auch die Kupplung will im Winter anders bedient werden, denn die Motorbremse kann ausreichen, um das Hinterrad zum ausbrechen zu überreden. Weiches Einkuppeln und ein sparsamer Umgang mit dem Gas sind wichtig, wenn das Hinterrad in der Spur bleiben soll. Trotzdem empfiehlt sich beim Fahren auf einer geschlossenen Schneedecke oder sehr rutschigen Verhältnissen das Bremsen mit der hinteren Bremse, denn ein rutschendes Hinterrad ist noch relativ gut zu beherrschen, ein blockierendes Vorderrad – wie es bei schlechten Verhältnissen schnell passiert – hingegen führt oft zu einem Sturz, weil das Rad sofort seitlich wegkippt.

Spurrillen

Auf viel befahrenen Straßen bilden sich durch die Autos oft Spurrillen, die wir zu unserem Vorteil nutzen können. Das Fahren innerhalb dieser Spurrillen ist meist recht problemlos, selbst wenn die Spurrille noch komplett von Schnee bedeckt ist. Das liegt daran, dass die Reifen der Autos die Schneedecke aufrauhen und uns so ein besserer Grip zur Verfügung gestellt wird.

In Linkskurven empfiehlt sich die rechte Spurrille zu fahren, da der Belag meist griffiger ist, weil durch die Kurve hier durch den erhöhten Druck der Autoreifen bessere Verhältnisse für das Motorrad entstehen. Links ist die Spurrille dann entsprechend schlechter zu fahren. Bei Rechtskurven verhält es sich genau umgekehrt, hier fährt man mit dem Motorrad besser in der linken Spur.

Trotzdem ist beim Wechsel der Spurrillen Vorsicht geboten, denn in der Mitte der Fahrbahn erwartet uns meist erst eine harte Kante, die möglich spitz angefahren werden will, und dann folgt harter, rutschiger Schnee oder gar Eis.

Gefahrensituationen

Brücken sind im Winter mit entsprechender Vorsicht zu genießen, hier kann sich schnell Eis bilden, denn die Brücken kühlen wesentlich stärker aus, als der normale Boden, da die Kälte aus allen Richtungen angreifen kann. Nicht nur auf Brücken ist zudem starker Seitenwind sehr gefährlich. Was zuvor noch eine angemessene Geschwindkeit war, kann bei starken Seitenwind zu einem Sturz führen, denn dem Wind wird beim Motorrad mit Schräglage begegnet. Gerade hier im Sauerland kenne ich einige Strecken, die über höher gelegene Felder führen, wo dies wirklich problematisch ist und das Motorrad durch den Seitenwind plötzlich beginnt instabil zu werden. Bei Auftreten von Seitenwind und auf Brücken sollte die Geschwindigkeit auf jeden Fall vorsorglich gedrosselt werden.

Autobahnen

Werden die Verhältnisse auf den Landstraßen einfach zu krass zum Fahren, kann die Autobahn die Rettung sein. Autobahnen sind meist besser geräumt als Landstraßen. Wenn also die Möglichkeit besteht eine Autobahn kurzfristig zu erreichen, um sicher ans Ziel zu kommen, kann dies bei übelsten Wetterverhältnissen eine rettende Alternative sein.

Pausen

Im Winter sollten beim Touren viel öfter Pausen gemacht werden, um sich kurz aufzuwärmen, etwas heißes zu trinken und die steifen Knochen zu entknoten. Nicht hetzen, sondern gemütlich fahren und sicher ankommen ist die Devise.

Sonstiges

Es gibt eine tolle Winterfolge von Mopeten.TV – schaut doch mal rein und wenn es zu schlimm wird mit dem Wetter: Lasst das Motorrad einfach stehen, oder steigt auf das hoffentlich vorhandene Gespann um. Gesundheit geht vor! Auch auf motorang.com gibt’s noch wertvolle Tipps, also auch da mal vorbei schauen, wenn Interesse besteht.

Desweiteren empfiehlt sich noch die Flucht ins warme Ausland, dort kann günstig eine Motorrad gemietet und gefahren werden. An die Supersportlerwinterfahrerfraktion: Schraubt die Verkleidung ab, ist auf Dauer billiger.

Merci bien

Vielen Dank an @broaaaa, @q_treiber, @pistonpin, @vjstephan, @ErnieTroelf, @mykappa, @moto1203, @gottie29, @cristianyxen, @yves_vogl und @SystemStig für viele Tipps und Vorschläge, die in diesen Artikel eingeflossen sind!

Das Buch ” Cologne – Shanghai: Eine Abenteuerreise” scheint jedenfalls echt lesenswert zu sein, wie die Kommentare vermuten lassen. Es wäre bestimmt ein schönes Weihnachtsgeschenk für mich (@Steffi ;P). Ich habe ja damals bereits die Berichte auf der Webseite verschlungen, da kann das Buch ja eigentlich nur toll sein.

Das neue Projekt von Erik, der diesmal mit seinem Freund Carsten unterwegs war, führte die Beiden durch 26 Länder. Es ging von Köln aus Richtung Oman, wieder zurück und dann bis nach Island. Was für eine interessante Tour: Erst die Alpen, dann die Toskana, dann Griechenland, die Türkei, der sicherlich sehr interessante Iran, und dann mit der Fähre in den Oman. Danach wieder Richtung Nord-Westen und über Bulgarien, Rumänien, die Urkaine, Litauen, Lettland, Estland, nach Norwegen, um in Dänemark die Fähre nach Island zu erwischen. Was für eine verrückte Tour, die abwechslungsreicher an Landschaft, Kultur und Menschen nicht sein könnte!

Natürlich gab es auch auf dieser Tour wieder einige Rückschläge, bei so einer langen Strecke bleibt das nicht aus, aber angekommen sind die Beiden. Ich empfehle daher einfach die Webseite von Oman Island zu besuchen, auf der ich übrigens auch erfahren habe, dass es ein weiteres Buch von Erik, diesmal über die Oman-Island Reise geben wird. Schöne Bilder und Texte zu den einzelnen Etappen erwarten dich. Einfach mal hinsurfen.

Bleibt nur die Frage, wo es Erik als nächstes hin verschlagen wird. Vielleicht Nordcap-Südcap, oder Australien-Mallorca? Wer weiß…

Wenn der Reifen von der Felge muss, ist geeignetes Werkzeug unabdingbar, wie mir mein erster Versuch den Vorderreifen von der Felge zu hebeln gezeigt hat. Ich habe den Fehler gemacht und die der Enfield beigelegten original indischen Montiereisen benutzt, die sich natürlich durchbogen, als wäre das Metall aus Butter. Die hätten sich die Inder echt sparen können. Also gleich vorweg: Gute Montiereisen besorgen, sonst wird es die reinste Quälerei. Ich habe Montiereisen aus Edelstahl, 50 cm Länge, wobei die Länge nicht unbedingt entscheidend ist, eher die Festigkeit des Materials. Desweiteren benötigst du für den Reifenwechsel noch folgendes: Spüli oder Reifenmontierpaste, Talkum- oder Babypuder, eine Luftpumpe und eventuell Auswuchtgewichte, Ersatzschläuche, Felgenbänder oder Gewebeklebeband und natürlich das Werkzeug zum Demontieren der Räder.
Tipp: Spüli und Puder lassen sich prima in alten Filmdöschen im Bordwerkzeug transportieren, eine Luftpumpe die per Fuß betätigt werden kann gibt’s ab 6 Euro in jedem Baumarkt, für Unterwegs tut es auch die gute alte Handluftpumpe.
Und nochwas: Gummi hat die wunderbare Eigenschaft bei Wärme weicher und geschmeidiger zu werden, also kann es hilfreich sein den Reifen mit einem Haarfön oder mit der Kraft der Sonne vor dem De-/montieren aufzuwärmen.

Zuerst muss das Rad ausgebaut werden, also Klemmung der Steckachse und Radmutter lösen, dann die Steckachse entfernen, raus mit dem Rad und flach auf den Boden legen. Nun muss erstmal die Luft komplett aus dem Schlauch gelassen werden. Dazu das Ventil ausschrauben, oder mit einem Gegenstand auf den Stempel drücken.

Ist die Luft draußen, muss der Rand des Reifens vom Rand der Felge gedrückt werden. Dazu entweder mit dem Fuß auf den Rand treten, oder die Montiereisen als Hebel verwenden und falls alle Stricke reißen, den Reifen in den Schraubstock spannen. Wichtig ist, dass der Reifenrand auf beiden Seiten der Felge vollständig vom Rand gelöst wird. Falls das Ventil nicht herausgedreht wurde, danach nochmal Luft ablassen und mit den Knien auf den Reifen drücken, damit so wenig wie möglich Luft im Schlauch bleibt.

Nun wird es ernst, denn eine Seite des Reifen muss nun über den Felgenrand gehebel werden. Das ist in der Theorie recht einfach, praktisch aber anspruchsvoll, wenn du es zum ersten Mal machst. Mit der Zeit erschließt sich aber, wie es am besten funktioniert. Um den Rand des Reifens an einer Stelle überhaupt über den Rand der Felge hebeln zu können, muss der Reifenrand erstmal ordentlich schmierig gemacht werden, wofür du Spüli nehmen kannst, um dann an der gegenüberliegenden Seite den Reifen ins Felgenbett zu drücken, damit der Reifen an der Stelle, wo der Hebel angesetzt wird etwas nach oben rutscht. Was gut geht: Mit einem Montiereisen den Reifen ins Felgenbett drücken und oben mit dem anderen Eisen den Hebel ansetzen und den Reifenrand auf Spannung bringen. Danach das zweite Montiereisen von unten etwa 20 cm neben das Montiereisen oben unter den Rand des Reifens schieben und das erste Stück über den Felgenrand hebeln. Wer seine Felge nicht beschädigen will, sollte übrigens etwas zwischen Montiereisen und Felgenrand legen, sonst gibts Macken. Will der Reifen nicht, dann den Reifen mit einem Haarfön – nicht mit der Heißluftpistole! – auf Temperatur bringen, damit das Gummi weicher wird.

Ist das erste Stück des Reifens über die Felge gehebelt, geht es nun daran sich Schritt für Schritt weiter vorzukämpfen. Also einen Montierhebel fest zur Seite schieben und wieder hebeln, oder einfach dort neu ansetzen, wo der Reifen noch in der Felge liegt – je nachdem, was einfacher oder schneller geht. Wurde der Rand des Reifens ordentlich eingeseift ist der erste Reifenrand so schnell von der Felge.
Der anderen Montierhebel sollte anfangs übrigens dazu genutzt werden den Rand des Reifens so zu arretieren, dass er nicht wieder in die Felge rutscht. Gerade zu Beginn ist der Rand doch sehr unter Spannung, so dass er ohne zweiten Montierhebel gerne wieder zurück rutscht. Ist die Spannung nicht mehr ganz so hoch, kann mit zwei Hebeln gearbeitet werden, um den verbleibenden Reifenrand nach außen zu hebeln.

Danach sollte der Schlauch entfernt werden. Das kann Jeder mit zwei gesunden Fingern und bedarf nun denke ich keiner weiteren Erklärung. Und wie ein Schlauch geflickt wird spare ich mir an dieser Stelle auch mal, wir sind ja schließlich wohl Alle mal Fahrrad gefahren.

Wer übrigens nur den Schlauch wechseln will, der kann das nun machen. Einfach den alten Schlauch entfernen, den Neuen einziehen, wie hier beschrieben. Wenn du allerdings nicht weiß, warum der Schlauch seine Luft verlor, muss Wohl oder Übel doch der komplette Reifen aus der Felge und die Ursache für das Loch gesucht werden.

Im Grunde ist das Vorgehen beim zweiten Reifenrand genauso, nur von der anderen Seite, denn eine Seite der Felge wird ja nun vom Reifen abgedeckt, wodurch das Werkeln von dort schwierig wird. Also auch hier wieder den Rand ins Tiefbett der Felge drücken – was nun wesentlich einfacher geht – und dann wieder mit zwei Montiereisen in einem Abstand von ca. 20 cm den Anfang machen. Danach immer weiter hebeln, bis der Reifen komplett über den Rand springt. Geschafft!

Um es nochmal ganz deutlich zu sagen: Damit das gut funktioniert muss der Rand des Reifens schmierig gemacht werden. Je schmieriger, desto weniger Kraftaufwand! Und Wärme kann wie gesagt auch nicht schaden.

Nun sollte die vom Reifen befreite Felge untersucht werden. Findet sich innen Rost bzw. Korrosion? Ist das Felgenband noch intakt? Ist Schmutz ins Felgenbett eingedrungen? Wenn etwas nicht in Ordnung ist, sollte das vor dem Aufziehen des neuen Reifens behoben werden. Ich musste bei meiner vorderen Felge das Felgenband auswechseln, da es bereits ziemlich porös und an einigen Stellen angerissen war. Es wäre zwar noch gegangen, aber ein Felgenband kostet nicht viel, warum also nicht gleich austauschen. Zudem habe ich danach alles noch gründlich gereinigt. Wer übrigens kein neues Felgenband zur Hand hat, der kann auch einfach Gewebeklebeband verwenden, das den Schlauch ebenso wie ein Felgenband vor dem Verrutschen und Scheuern schützt. Nun geht es an das Aufziehen des neuen Reifens.

Dazu sehen wir uns erstmal den Reifen genauer an, denn einige Reifenhersteller – leider nicht Alle – markieren die leichteste Stelle des Reifens mit einem Punkt (rot, gelb, weiß, je nach Hersteller). Dieser Punkt sollte genau über dem Ventil liegen, da die durch das Gewicht des Ventils erzeugte leichte Unwucht des Rads so meist bereits ausgeglichen werden kann. Ist kein Punkt vorhanden, muss der Reifen halt frei nach Schnauze aufgezogen werden. Achte bitte auch unbedingt auf die Laufrichtungsangabe des Reifens. Die Laufrichtung ist an der Seite des Reifens mit einem Pfeil markiert. Prüfe bitte auch, dass die Felge richtig herum auf dem Boden liegt, nicht dass du später feststellst, dass die Bremse doch auf die andere Seite gehört, denn dann würde die Laufrichtung auch nicht mehr stimmen.

Damit der Schlauch später optimal gepflegt wird verwende ich Talkumpuder, dass ich in das innere des Reifens gebe. Den Reifen dann einige Male drehen, so dass sich das Talkum schön im gesamten Reifeninneren verteilt. Überschüssiges Talkum einfach herausschütteln, der Schlauch wird so nicht am Reifen kleben und vom Talkumpuder zusätzlich gepflegt. Es kann zur Not angeblich auch Babypuder verwendet werden, ausprobiert habe ich diesen Tipp allerdings nicht.

Zum Aufziehen muss der Rand des Reifens wieder ordentlich schmierig gemacht werden und zur Hälfte in die Felge eingesetzt werden. Natürlich kann auch die Felge in den Reifen eingesetzt werden – ganz nach belieben. Ich arbeite so, dass ich die Felge auf den Boden lege und den Reifen von oben halb in die Felge lege und dann an der gegenüberliegenden Seite mit dem Montiereisen auf Spannung bringe. Mit dem anderen Montiereisen kann ich dann anfangen den Rand Schritt für Schritt über den Felgenrand zu heben. Es geht aber auch, indem der Reifen senkrecht auf den Boden gestellt wird und die Felge den unteren Teil des Reifens gedrückt wird. Das verträgt aber mein Kreuz nicht so gut, ich armer alter Mann arbeite lieber im knien. Irgendwann wird die Spannung des Reifens dann höher und höher, das letzte Stück muss dann mit beiden Montiereisen und Kraft über den Felgenrand gehebelt werden – wenn es ploppt, ist es geschafft.

Nun kann der neue, oder je nach Zustand auch der alte (geflickte) Schlauch eingezogen werden. Zuerst das Ventil einsetzen und dann den Schlauch mit den Fingern vorsichtig in den Reifen schieben, dabei darauf achten, dass sich nichts verdreht. Wenn der Schlauch drin ist, sollte er mit der Luftpumpe ein wenig aufgepumpt werden, damit er sich schon ein wenig in den Reifen legt und beim Überstülpen des zweiten Reifenrands nicht beschädigt wird. Es ist auch möglich den Schlauch vor dem Reifen in die Felge einzuziehen, doch dann kann es passieren, dass beim Montieren der Schlauch wieder von der Felge geschoben wird. Einfach ausprobieren, was besser klappt.

Es hilft ja nichts, nun muss der zweite Reifenrand über die Felge gehebelt werden, dafür auch hier wieder für ordentlich Schmierung sorgen. Wo begonnen wird ist im Grunde egal, nur auf den Schlauch muss ein wenig geachtet werden, das Ende der Montiereisen also nicht zu tief durch die Ränder von Reifen und Felge stecken. Dann auch hier wieder Schritt für Schritt mit den Montiereisen weiterhebeln, bis auch der Reifen komplett auf der Felge sitzt.

Nun den Reifen ein paar mal drehen und leicht auf dem Boden springen lassen, damit der Schlauch eventuelle Fältchen abschüttelt und sich richtig legt. Danach muss sich der Schlauch erstmal im Reifen setzen, wozu der Schlauch auf miminum drei Bar Druck gebracht wird. Dies dient auch dazu, die Ränder des Reifens dazu zu überreden sich fest auf den Rand der Felge zu legen.

Dann muss der Reifendruck nur noch auf den vorgeschriebenen Wert gebracht werden und das komplettierte Rad kann eigentlich wieder eingebaut werden. Eigentlich deshalb, weil der Reifen ja noch gewuchtet werden müsste. Bei Hochgeschwindigkeitsreifen ist das natürlich sehr wichtig, da ich aber keine Hochgeschwindigkeitsmoppeds habe, mache ich es mir einfach und wuchte den Reifen so pi mal Auge. Das ist ganz einfach: Steckachse durch das Rad stecken und das Ganze möglichst gerade nach unten halten, das Rad dann in eine leichte Bewegung versetzen. Wenn das Rad immer mit der selben Stelle nach unten zeigend zum Stehen kommt, dann ist das Rad unwuchtig. Auf der Gegenüberliegenden Seite muss dann ein Gegengewicht angebracht werden. Wenn das Rad immer an einer unterschiedlichen Stelle zum stehen kommt, ist keine Unwucht (theoretisch) mehr vorhanden. Das ist natürlich keine wirklich genaue Methode, aber bei meiner MZ hat es so gut funktioniert. Der Reifen fährt sich bis jetzt gleichmäßig ab und ich habe auch kein Lenkerflattern oder ähnliches. Auch nicht bei der wahnsinnigen maximalen Geschwindigkeit von 115 Km/h.

Bevor ihr mit dem wieder eingebauten Rad losfahrt noch einige wichtige Tipps, die gerne vergessen werden: Bei Schlauchreifen sollte die Konterschraube des Ventils NIE gegen die Felge gekontert werden, sondern immer gegen die Ventilkappe, die übrigens immer vorhanden sein sollte, da der Reifen sonst mehr Luft verliert. Die Erklärung ist einfach wie logisch: Wird gegen die Felge gekontert und der Schlauch verschiebt sich im Reifen, reißt das Ventil ab. Wer schonmal schnell Luft auf einem Reifen verloren hat, weiß wie das enden kann. Deswegen wird gegen die Ventilkappe gekontert, denn verschiebt sich jetzt der Schlauch im Reifen kann sich das Ventil ein wenig neigen und reißt nicht sofort ab. Bei den ersten Fahrten mit dem neuen Reifen und auch sonst einfach mal einen Blick auf die Ventile werfen, stehen sie schräg, hat sich der Schlauch verschoben, was übrigens passieren kann, wenn der Luftdruck zu gering ist.

Außerdem sind neue Reifen erstmal ziemlich rutschig und müssen angerauht werden, bevor sie optimalen Grip bieten. Dies kann entweder durch langsames Einfahren, oder durch feines Schmirgelpapier geschehen. Auf jeden Fall erstmal gemächlich Fahren und beim Wechseln des Reifentyps oder Herstellers vorsichtig an die Grenze der Reifen herantasten, denn nichts ist schlimmer als eine Reifenmischung, die du nicht beim Vornamen kennst.

Altreifen müssen übrigens nicht immer gegen Geld im Fachhandeln entsorgt werden, die Bauern freuen sich, wenn sie was haben, um ihre Planen zu beschweren und nehmen die Reifen manchmal ganz umsonst in Empfang.

Und? Reifendruck okay? Läuft alles Rund?

Na dann: Rechts ist Gas, viel Spaß!

Etwas unschön im Blister verpackt kommt die Kamera bei mir an, aber es ist ja der Inhalt, der zählt: Die Kamera, diverses Befestigungsmaterial, Webcamstativ, Treiber CD, USB/AV Kabel, Fernbedienung und – was ich wichtig finde – Batterien. Eine Speicherkarte wird nicht mitgeliefert, weswegen ich mir eine 4 GB Karte mitbestellt habe, was auch die maximal verarbeitbare Größe der ATC 5000 darstellt. Mit dieser Kapazität können aber immerhin über 2 Stunden Material bei bester Qualität aufgezeichnet werden. Die Batterielaufzeit beträgt in etwa 4 bis 6 Stunden. Akkus sind angebracht.

Der erste optische Eindruck der Kamera ist gut, sieht stabil und kompakt aus und ist doch mit rund 130 Gramm (ohne Batterien) sehr leicht. Vorne sitzt das Objektiv hinter einer Glasscheibe geschützt, hinten ist ein kleines aber völlig ausreichendes 3,8 cm breites Display. Der Knopf um die Aufnahme zu starten und zu stoppen ist groß genug, um ihn auch mit Winterhandschuhen zu betätigen, die Knöpfe zur Einstellung und Menüführung der Kamera sind hingegen nur mit den Fingern zu bedienen, was ich aber nicht als Nachteil sehe, da die Konfiguration ja nicht während des Betriebs vorgenommen werden muss.

Beim Einsetzen der Batterien fällt mir etwas negativ auf: Das Batteriefach ist mit einer Schraube verschlossen, die nur mit einem Messer, oder einem Schraubendreher herausgedreht werden kann, mit dem Fingernagel ist es nicht möglich. Zum Batteriewechsel wird also Werkzeug benötigt, das finde ich persönlich nicht gut durchdacht und unpraktisch, es fährt ja nicht Jeder so alte Kisten wie ich und hat immer die halbe Werkstatt in den Seitentaschen. Die Speicherkarte ist allerdings ohne Probleme einzusetzen, der Verschluss des Deckels, der das Batteriefach und die Aufnahme der Karte abdeckt und abdichtet rastet fest ein, macht einen robusten Eindruck. Es sieht wirklich so aus, als wäre die Kamera wie angegeben bis 3 Meter wasserdicht. Also sind Regenfahrten kein Problem.

Als ich die Kamera einschaltet, meldet diese sich mit einem sehr lauten Pieps, das Display beginnt zu leuchten und zeigt kurze Zeit später das, was das Objektiv aufnimmt. Die Aufnahme sieht auf den ersten Blick gut aus, aber die endgültige Qualität kann natürlich erst im Feldversuch getestet werden. Was mich stört: Das laute Piepsen, das die Kamera bei jedem Tastendruck von sich gibt, sowie die Tatsache, dass die Tasten recht lange gedrückt werden müssen, bis die Funktion aufgerufen wird. Für den Outdoorbereich ist das sicherlich sinnvoll, aber nicht, wenn die Kamera fest am Motorrad montiert betrieben wird. Ich navigiere durch das einfache Menü und bin erfreut, dass sich das nervige Gepiepse abestellen lässt. Dann die erste Aufnahme im Wohnzimmer: Mit einem langen Tastendruck auf die Start/Stopp Taste beginnt die Kamera mit der Aufzeichnung, was auch im Display angezeigt wird. Ein erneutes Drücken beendet die Aufnahme. Ich wechsle wieder ins Menü und spiele das Video ab – sieht gut aus, und sogar der Ton wird über einen internen Lautsprecher mit ausgegeben.

Um die Kamera nun im Realbetrieb zu testen montiere ich sie am linken Blinker meiner Yamaha XJ 650, was mit dem mitglieferten Befestigungsmaterial kein Problem ist und einige fummelige Minuten später sitzt die Kamera fest an ihrem Platz. Hier zeigt sich bereits die Stärke der ATC 5000: Durch das Display ist die Kamera sehr gut und problemlos auszurichten, das ist wirklich eine tolle Sache. Das genaue Ausrichten ist übrigens sehr einfach, wenn ihr euch ca. 1 Meter vor eine Wand oder eine Auto stellt und das Licht einschaltet – ist der Lichtkegel genau in der Mitte des Displays, dann passt es sehr gut. Die Höhenausrichtung kann danach ganz nach dem persönliche Geschmack vorgenommen werden. Das Display hilft übrigens auch sehr dabei, schöne Plätze zu finden, wo ihr die Kamera anbringen könnt, um interessante Einstellungen aufzunehmen.

Ich starte also die Aufnahme und fahre los, ein paar schöne Strecken abfahren und hoffe, dass der diesige Himmel unterwegs noch ein wenig aufklart, denn Licht muss im ausreichenden Umfang vorhanden sein, sonst werden die Aufnahmen vermutlich nicht so schön. Gut zwei Stunden fahre ich kleine Nebenstrecken ab und treffe schließlich wieder Zuhause ein. Nun geht es daran, die Kamera zum ersten Mal mit dem PC zu verbinden, um das Video auf die Festplatte zu kopieren und zu sichten.

Die USB Verbindung ist hergestellt und die Treiberinstallation verläuft auf meinem alten Windows XP Rechner ohne Probleme, mit neustem Servicepack muss sogar nichtmal die Treiber CD eingelegt werden. Ich öffne das Laufwerk der Kamera und kopiere die 1,5 GB große AVI Datei auf meine Festplatte. Nachdem der Kopiervorgang abgeschlossen ist, sehe ich mir die Datei im Videoplayer an und die Qualität ist für meinen Geschmack ganz gut. Ich sichte das Material weiter und stelle dennoch einige Schwächen der ATC fest: Die Soundaufname ist nur bis ca. 60 Km/h erträglich, bei höheren Geschwindigkeiten sind nur noch stark rauschende Windgeräusche zu vernehmen. Zudem ist die Blende der Kamera recht langsam und passt sich dem Wechsel von Dunkel nach Hell nur zögerlich an. Ansonsten ist das Bild aber okay, die Auflösung beträgt 640×480 Pixel bei einer Bildrate von 25 Bildern pro Sekunde.

Ein weiteres Problem bei Aufnahmen mit dem Motorrad sind die Erschütterungen, gerade wenn es etwas schneller als 100 Km/h zu geht. Die Kamera nimmt fest montiert jeden Stoß auf und das Bild wackelt. Hier muss einfach etwas gebastelt werden, eine Packung Taschentücher sollte als Puffer bereits einiges der Stöße abfangen, das hat ja bereits bei meinem ersten Helmkameratest mit der FlyCamOne funktioniert. Ob die mitglieferte Gummiunterlage da hilft, kann ich nicht sagen, aber ich denke nicht wirklich, dass dies bereits ausreicht. Wer es komplett ohne Stöße haben will, kann die Kamera aber auch einfach am Helm montieren, der Körper selbst fängt die Stöße nämlich immer noch am besten ab.

Ich schneide das Testvideo zusammen, unterlege es mit Musik von PurePipe, kürze meine Fahrt auf eine wesentliche Aufnahme, die alle angesprochenen Probleme demonstriert. Leider muss ich das Video zwei mal Rendern, weil Pinnacle VideoSpin mir das nicht im FLV Format exportiert. Scheiß Programm. Also muss ich es als AVI exportieren und danach mit einem FLV Encoder wieder encodieren. Qualitätseinbußen sind da natürlich vorprogrammiert. Die Qualität ist also eigentlich ein wenig besser, als im folgenden Testvideo, bei dessen Betrachtung ich viel Spaß wünsche.

[Dieser Beitrag enthält ein Video, geh auf die Webseite um dir es anzusehen!]

Mein Fazit: Für mich wird die ATC 5000 reichen, da ich nur hier und da ein paar Strecken im schönen Sauerland vorstellen will, um Anreize zum Nachfahren zu schaffen. Für den professionellen Einsatz ist die Kamera sicherlich nicht unbedingt geeignet. Dafür bietet sie aber wirklich ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis und den Vorteil einer kleinen und leicht “all in one” Kamera mit eingebautem Display und Aufzeichnungsmedium.

Das günstigste Angebot für den Kauf einer ATC 5000 habe ich übrigens beim “Warsteiner Fotosversand” gefunden, dort kostet die Kamera statt der UVP des Herstellers von 200,- lediglich 149,- Euro und die Speicherkarte gibt’s dort auch günstig für 20 Euro dazu. (Hinweis: Dies ist KEINE Werbung, sondern eine redaktionelle Information!)

Das Helmkamera Einsteigerpaket für rund 170 Euro: Ich bin zufrieden mit dem, was ich für den Preis bekommen haben. Jetzt werde ich mal versuchen ein paar schöne Aufnahmen hinzubekommen.

Man sieht sich. ;-)

Weitere Links zum Thema:

- Videoequipment für’s Motorrad
- Vorstellung der Chasecam PDR100GF

Ich schrub ja bereits, dass ich mit der Ural ins kalte Wasser springen musste und mich meine erste richtige Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr gleich 150 Kilometer von Verden nach Hause führte. Nun, ich habe das ja ohne Probleme überstanden, war allerdings nach der Fahrt erstmal ziemlich erschöpft, so als wäre ich 400 Kilometer mit der Enfield gefahren.

Das ist die erste Erfahrung, die ich gemacht habe: Gespannfahren ist am Anfang ziemlich anstrengend, sowohl körperlich, als auch geistig. Das Lenken braucht Kraft, das Fahren noch mehr Aufmerksamkeit als sonst. Das schöne ist aber: Es wird besser. Mit der Zeit erschließt sich das Prinzip des Lenkens mittels Gas geben und Gas wegnehmen, was das Lenken sehr erleichtert, denn die Masseträgheit lehrt uns: Der Beiwagen will weiter fahren obwohl wir bremsen und er bremst uns, obwohl wir Gas geben. Und nach einigen hundert Kilometern wird dann klar: Das muss auch so! Denn es macht tierisch Spaß das auszunutzen und hilft uns flott um die Ecken zu kommen.

Dann habe ich natürlich die Sache mit dem Beiwagen versucht. Also erstmal ab auf einen leeren Parkplatz, Rechtskurven üben, bis der Beiwagen in der Luft hängt und siehe da: Es ist relativ problemlos möglich eine Kurve auch nur auf zwei Rädern zu durchfahren, wenn der Impuls gegenzulenken ignoriert wird. Allerdings darf natürlich auch hierbei nicht übertrieben werden, das ist ja logisch. Inzwischen klappt das mit dem Beiwagen übrigens wirklich gut, wenn ich es möchte, allerdings versuche ich dennoch es zu vermeiden, weil diese Art zu fahren die Radlager und Felgen stark belastet.

Linkskurven hingegen nehme ich immer mit dem nötigen Respekt und einigem Körpereinsatz, indem ich mich vor der Kurve anders hinsetze und mich nach Links lehne – zumindest bei höheren Kurvengeschwindigkeiten. Dabei habe ich es noch nicht geschafft, dass das Motorrad anfängt über den Beiwagen zu kippen und ganz ehrlich: Das ist auch gut so und ich habe es auch noch nicht versucht, weil der Grenzbereich hier einfach viel zu eng ist – ich finde es ist zu gefährlich das auszuprobieren, muss ich nicht können.

Die ersten Regenfahrten waren dann auch nochmal interessant: Bei nasser Straße lässt sich gut driften. Sowohl linksrum, als auch rechtsrum und der Beiwagen kommt nicht mehr hoch, weil das Gespann vorher anfängt zu schmieren. Auch das ist nicht ungefährlich, macht aber Spaß, solange sich das Gespann unter dem Grenzbereich aufhält.

Ein weiteres Schlüsselerlebnis hatte ich in einer leichten Rechtskurve, in der es bergab ging und bei welcher die Straße nach links recht stark abschüssig war. Solche Kurven sind gefährlich, wenn sie nicht mit der nötigen Vorsicht durchfahren werden, denn der Beiwagen kommt viel schneller hoch und durch die schräge Fahrbahn sagt der Kopf noch zusätzlich, das weiter nach rechts lenken jetzt gerade keine gute Idee ist. Ich sag’s mal so: Gut, dass kein Gegenverkehr kam. Ich hätte wahrscheinlich noch ausweichen können, aber darauf war ich total unvorbereitet. Also Obacht bei solchen Kurven!

Nach ungefähr 700 Kilometern bin ich dann, weil ich es eilig hatte doch mal auf die XJ gestiegen und war sehr erstaunt, wie einfach und präzise ein Solomotorrad im Vergleich zu einem Ural Gespann lenkbar ist. Und wie leicht eine Schaltung zu bedienen sein kann, und wie gut Scheibenbremsen funktionieren. Ich bin ja wirklich täglich mit der Ural gefahren und habe mich deshalb schnell an diese Art zu fahren gewöhnt, aber bei der Fahrt mit der XJ wurde mir klar, wie unglaublich anstrengender und anders das Gespannfahren ist. Das Tolle aber wieder: Du gewöhnst dich einfach daran, es wird zur Normalität und es macht auch noch Spaß!

Jetzt nach 1.000 Kilometern mit der Ural muss ich sagen, dass mir das Fahren inzwischen wirklich leicht fällt und es nun einfach nur noch tierisch Bock bringt. Es ist schön geradeaus zu fahren, den breiten Fehling Lenker fest umschlossen und neben mir das Boot, es ist schön Kurven zu fahren und dabei mit seinem Körper zu agieren und es ist schön, wie die Leute ungläubig glotzen, wenn sie dieses kernige Alteisen und vorallem sehen, wie ich rückwärts ausparke, wobei der Klang der Ural übrigens auch richtig lecker ist. Einfach ein geiler Eisenhaufen. Eigentlich unfahrbar, aber es fährt.

Technisch hatte ich auch schon wie zu erwarten einige kleinere Problemchen. Manchmal läuft sie nicht gut, was ich zuerst auf den zu heftigen Einsatz des zu fetten Chokes geschoben habe. Ohne morgendlichen Choke Start ging es dann auch einige Zeit gut, doch dann fingen die Aussetzer während dem Übergang von lauwarm zu betriebswarm wieder an. Als nächstes vermutete ich Dreck im Tank, weil mir das zwei Mal direkt nach dem Tanken passiert ist, und es nach dem Reinigen der Hauptdüsen wieder lief. Aber gestern war es dann auch wieder da, obwohl ich nicht getankt hatte. Also bleibt noch der Kondensator übrig, der wohl einen weg hat und nur kalt oder heiß funktioniert, aber nicht lauwarm. Erklärt auch, warum es nach dem Reinigen der Hauptdüsen wieder funktionierte: Ich stand lange genug, dass die Restwärme des Motors den Kondensator genügend aufheizen konnte. Nun ja, ein kleineres Problem, nichts wildes. Der Kondensator wird getauscht und gut.

Dann habe ich noch ein wenig an der Elektrik rumgebastelt, als Leerlaufanzeige war nachträglich eine Birne aus dem Fahrradzubehör in die Instrumententafel gefentert worden, die natürlich nach wenigen 100 Kilometern durchvibriert war. Ich habe die Leerlaufanzeige dann einfach auf eine unbelegte Leuchte gelegt und gut.

Der Ölverbrauch hält sich übrigens auch in Grenzen, ich komme wohl so zwischen 0,6 und 0,9 Liter auf 1.000 Kilometer raus, was okay ist.

Die Technik der Ural ist auf jeden Fall beherrschbar, wenn man sich ein wenig mit Motoren älterer Bauart beschäftigt und auch beschäftigen möchte. Ich denke das ist schon ein Muss, denn wer ein wartungsarmes, pflegeleichtes Fahrzeug ohne Macken sucht, der ist mit einem Japaner besser beraten. Wer allerdings ein kultiges Kraftrad sucht, das gnadenlos einfordert beschraubt zu werden, der ist bei der Ural genau richtig. Womit ich nicht sagen will, das meine Ural unzuverlässig wäre. Die 1.000 Kilometer hat sie bis auf das kleine Kondensator Problem ohne weitere Zicken überstanden. Sie springt sehr gut an, fährt sehr gut, macht Spaß und bietet viele Bastelmöglichkeiten und Alibis um ein Garagenbier zu trinken.

Kurzum: Ich bin sehr zufrieden.

Nun werde ich demnächst einen Ölwechsel machen, das Ventilspiel prüfen, den Kondensator tauschen und die Zündung kontrollieren. Kardanöl könnte sie auch mal gebrauchen, und … naja ich schau einfach mal alles durch, danach geht’s an die Lackierung. Schwarzmatt wird’s wohl werden, wie es aussieht. Die Abstimmung läuft ja noch, bis ich mit der Bestellung der Farben beginne.

Bleibt noch die Frage, ob ich die Ural empfehlen kann… ich denke ich würde sie jemandem Empfehlen, der einen ausgeprägten Hang zu altem Eisen, Klassikern, oder Motorrädern ganz Allgemein hat. Ich würde sie uneingeschränkt jedem Empfehlen, der wie ich kein Auto besitzt und total auf Motorrädern abfährt, Leute wie ich werden sehr sehr viel Freude damit haben.
Bruchstrichfahrer und Saisonherbrenner, die mehr Putzen als Fahren, oder in jeder Kurve mit dem Knie schleifen müssen, werden daran vermutlich keine Freude und auch kein Interesse haben. Und sich so ein Ding zu kaufen weil “Opa/Papa/ich das im Krieg gefahren ist”, ist vielleicht auch ein blöde Idee, schließlich ist es russisch und nicht von der Wehrmacht.
Eine Ural ist irgendwie ein wenig schmutzig, kernig, ungestüm, wie ein Kaltblüter, Richtung Haflinger und ganz bestimmt kein Vollblutaraber. Klar kann sie schön zurecht gemacht werden, aber innen drin bleibt sie eben wie sie ist. Russisches Eisen.

Vielleicht ist das auch der Grund, warum ich mich immer noch nicht entscheiden kann, ob ich nun “Die Russin”, oder “Der Russe” sagen soll?

Dann gehen wir ins “Werk II” wie Gernot immer scherzhaft zu seinem Schuppen etwas die Straße rauf sagt. Dort angekommen helfen wir Gernot erstmal ein paar Reifen ins Lager zu schaffen, dann rangieren wir die Urals hin und her, bis wir mein neues Schätzchen aus dem Schuppen schieben können.

Ich will es selbst antreten, und zum Leben erwecken, also Benzinhahn auf, drei mal leer durchkicken wie ich es auch bei der Enfield mache, Zündung an und Rums. Läuft an, geht wieder aus. Naja okay, dann vielleicht doch besser mit Choke. Also Choke rein, ankicken und siehe da: Es lebt.

Wir fahren dann über die Wiese wieder nach “Werk I”, ich alleine mit meiner Neuen, Gernot und sein Besuch mit der Dieselural. Dort angekommen schraubt mir Gernot das Kurzzeitkennzeichen an mein Schätzchen und baut mir noch ein neues Blinkrelais ein, weil es das Andere nicht richtig tun will. Danach schieben wir uns erstmal eine Pizza in den Ofen und quatschen ein wenig. Das nenne ich Service. Da kaufst du ein gebrauchtes Motorrad und wirst noch kulinarisch und auch sonst freundlich umsorgt, da könnten sich andere Händler ruhig eine Scheibe von abschneiden. Wobei es natürlich schwierig ist, als “normaler Händler” diese Art von Service zu bieten, denn der Kundenstamm ist einfach viel Größer. Wer interessiert sich schon für Ural, müssen wohl alles Freaks sein.

Nach dem Essen beschäftige ich mich noch ein wenig mit dem Computer von Gernots Frau, der keine Verbindung zum Internet herstellen kann. Also fix die Netzwerkkarte installiert, IP und Gateway eingerichtet und siehe da, die Tore zur digitalen Welt stehen wieder offen.

Bevor ich losfahre möchte Gernot, dass ich noch eine Runde um die Stadt fahre und er zwingt seinen Bekannten, der übrigens mit einer F650 angereist ist, sich als Lebendballast in mein Boot zu quetschen. Ankicken, Gang rein, los gehts. Wir fahren vom Hof auf die Straße, das Gespann fährt ziemlich eirig, aber ich komme gut um die Ecken und absolviere die Ehrenrunde durchs Dorf ohne Probleme. Seltsames Gefühl mit einem Gespann zu fahren, wirklich seltsam. Danach gibt Gernot mich für die Straße frei und kurz nach 17 Uhr rolle ich dann alleine und mit mitgebrachten Gewicht, also Katzenstreu und meine Werkzeugkiste im Boot, vom Hof.

Was habe ich doch vorher für Schreckensberichte über die erste Gespannfahrt gelesen. Grausige Geschichten kursieren, bei denen sich Gespannfahrer auf ihrer ersten Fahrt gleich in der ersten Kurve den Graben angesehen haben. Auch Gernot erwähnte das und daher scheinen diese Geschichten nicht nur Gerüchte zu sein. Deswegen hatte ich letzte Woche schon ein wenig Sorgen und las viel über Gespannfahren, die Fahrphysik und viele andere Erfahrungsberichte. Wie es theoretisch funktioniert, war mir also klar, nur Theorie und Praxis, das sind eben zwei paar Schuhe.

Mein Angst ist unbegründet. Das Fahren ist einfacher als ich dachte. Ich habe mehr Probleme mich auf das Getriebe einzustellen, als auf das Fahren. Ich komme ohne Probleme um die Kurven, achte aber auch immer darauf, dass ich eine der Kurve angepasste Geschwindigkeit fahre, damit der Seitenwagen nicht hochkommt. Das möchte ich erstmal in Ruhe auf einem Parkplatz trainieren, also heißt es erstmal die Kurven nicht allzu schnell zu fahren. Wenn es geradeaus geht, fahre ich meist zwischen 80 und 90 Km/h, was problemlos funktioniert. Die Woche vorher habe ich versucht mir die ganze Zeit Eines in mein Gehirn zu meißeln: Du musst lenken, nämlich dahin, wo du hin willst. Scheint geholfen zu haben.

Gespannfahren ist witzig, richtig witzig! Das Ding fährt eigentlich nie geradeaus, es eiert immer ein wenig. Irgendwie fühlt sich das so an, wie auf einem Schiff bei leichtem Seegang. Naja und Kurvenfahrten sind auch toll, wenn das mit dem Gasgeben und Bremsen sich erstmal erschlossen hat. Gasgeben bedeutet nach rechts fahren, Bremsen bedeutet nach links fahren. Kurven können so bis zu einem bestimmten Grad nur durch Gasgeben oder Bremsen durchfahren werden. Als ich das nach etwa 50 Kilometern raus habe, wird das Fahren viel angenehmer und fängt an richtig Spaß zu machen. Auch der nicht vorhandene klare Geradeauslauf stört mich nun nicht mehr und das Gegensteuern und Korrigieren scheint bereits aus dem Unterbewusstsein zu kommen.

Nach vier Stunden und rund 140 Kilometern rolle ich dann schließlich in Menden bei Steffi auf den Parkplatz. Ich parke rückwärts ein, stelle den Motor ab und freue mich, dass alles so gut geklappt hat und das ich nun endlich mein lang ersehntes Ural Gespann habe.

Abschließend noch einige Tipps, wenn Jemand zum Ersten mal von einer Solomaschine auf’s Gespann wechselt:

• Erstmal auf einer Wiese oder auf einem Parkplatz rumfahren, das Lenken verinnerlichen und sich mit dem Verhalten eines Gespanns vertraut machen
• In die Fahrphysik einlesen, andere Erfahrungsberichte lesen, im Internet gibt es viel kostenlose Literatur dazu
• Immer unbedingt angepasste Geschwindigkeiten fahren
• Vor Rechtskurven ein wenig bremsen und dann die Kurve mit leichtem Gasgeben durchfahren
• Vor Linkskurven ein wenig Gasgeben und dann die Kurve mit leichtem Bremsen durchfahren
• Ballast in den Seitenwagen geben, Blumenerde, Zementsack, Katzenstreu, egal, aber Gewicht muss rein
• Nicht übermütig werden, wenn der Seitenwagen hochkommt, ohne es vorher trainiert zu haben, geht es meistens in den Gegenverkehr
• Vorausschauend fahren, ein Gespann bremst anders
• Die Breite des Seitenwagens beachten, wichtig beim Abbiegen, Kurvenfahren und Überholen

Gut, ich muss zugeben, dass die FlyCamOne2 eigentlich dazu gedacht ist, um mit Modellflugzeugen und -hubschraubern Flugvideos zu drehen. Da mein Bruder begeisterter Modellflieger ist, weiß ich aber, wie schnell die Modellflugzeuge teilweise sind und bin einfach davon ausgegangen, dass eine Montage der Kamera auf der Enfield keinerlei Probleme bereitet. Außerdem reizte mich der günstige Preis von rund 80 € inklusive der 2 GB Highspeed SD Karte.

Aber erstmal zu den technischen Details:

• Die FlyCamOne2 zeichnet in einem Bildformat von 640 x 480 Pixeln (1,3 MegaPixel Kamera) im MPEG4 Format bei 25 Bildern pro Sekunde auf
• Der Akku wird in drei Stunden per USB vollgeladen und hält etwa 40 bis 60 Minuten
• Es wird eine HighSpeed SD Karte (maximal 2 GB) zur Aufzeichnung der Videodaten benötigt, 2 GB reichen für ca. 2,5 Stunden Filmmaterial
• Es gibt verschiedene Aufzeichnungsmodi, die per Bedienknopf gewählt werden können
• Rudimentäres Befestigungsmaterial wird mitgeliefert
• Die Kamera ist etwa so groß wie kleines Mobiltelefon und wiegt fast nichts
• Das Objektiv ist um 90° schwenkbar

Also ist die Kamera wirklich optimal geeignet, um sie an einem Motorrad anzubringen und der Preis ist unschlagbar günstig.

Leider hat die Kamera bei mir allerdings überhaupt nicht funktioniert. Nach einigen Tests mit Aufnahmen bei denen ich die Kamera in der Hand hielt, schien alles bestens zu funktionieren, sogar die Qualität war bei ausreichender Beleuchtung brauchbar (wobei brauchbar nicht “gut” bedeutet).

Sobald ich die Kamera jedoch an der Enfield montiert hatte und während der Fahrt aufgezeichnete, sank die Bildrate immer auf sagenhafte 2 Bilder pro Sekunde. So konnte ich mir dann ein 30 minütiges Video ansehen, das 1 Minute in extremer Zeitlupe zeigte.

Ich führte das zuerst auf die Vibrationen der Enfield zurück, da das Bild immer ein wenig “schwabbelig” war. Also habe ich die Kamera mit einer Packung Taschentücher gedämpft angebracht, was das “Schwabbeln” auch vollkommen verschwinden ließ. Ich habe dann ein paar Trockenübungen gemacht, ohne das ich gefahren bin, die Aufzeichnung funktionierte einwandfrei, doch bei Aufnahmen während der Fahrt waren die Videos wieder auf 2 BPS reduziert.

Letzten Freitag war Stephan Fritsch von Mopeten.TV zu Besuch und er meinte, dass der Kompressionschip der Kamera wohl zu langsam ist, um die Menge der Bildinformationen während des Fahrens schnell genug zu komprimieren, was letztendlich auf den geringen Preis der FlyCamOne2 zurückzuführen ist. Und das will ich auch noch hinzufügen: Die Verarbeitung der FlyCamOne2 ist in der Tat recht billig. Das Ding sieht auf den ersten Blick zwar nicht schlecht aus, aber die Qualität der Kamera ist grenzwertig, denn Aufnahmen in einem beleuchteten Raum erzeugen bereits ein heftiges Rauschen der Videobilder. Auch bei Außenaufnahmen schwächelt die FlyCamOne2, denn helle Bereich wie der Himmel sind oft überbelichtet, dunkle Bereiche wie Schatten von Bäumen und Sträuchern unterbelichtet. Da macht sogar mein Mobiltelefon bessere Aufnahmen (hey, da kommt mir eine Idee…).

WIrklich sehr schade, aber ich werde die Kamera morgen zurückschicken. Das Projekt “Die schönsten Motorradstrecken im Sauerland” muss also noch ein wenig warten, bis ich eine geeignete Kamera gefunden habe, wobei ich mich aktuell für die Oregon ATC-3000 interessiere.

Ich werde weiter über meine ersten Video Gehversuche berichten und kann hoffentlich bald meine wunderschöne (Motorrad)Heimat per Video vorstellen.

Dann ab auf die Karre und auf nach Donni zum Grillen. Natürlich eine ideale Gelegenheit den neuen Auspuff klanglich zu erfahren und ich muss sagen: Manowar ist ‘ne Schulband gegen den Auspuff. Im Stand und bei wenig Gas sehr leise, aber sobald am Kabel gezogen wird, bricht ein Gewitter los – so mag ich das. Und falls ich mal zum TüV muss, kann ich den DB Killer ja wieder reinschrauben.

Bei Donni angekommen gab’s dann erstmal Fleisch und Bier, bis mir auffiel, dass ich dummerweise vergessen hatte die Luftberuhigungsbox zu polieren, da war jedenfalls noch satt Nevr-Dull drauf. In der Not nimmt man was da ist, und so schnappte ich mir eine alte Zeitung, die vom Anfeuern des Grills noch rumlag, riss ein Stück aus einer Seite aus, zerknüllte es ein wenig und polierte damit über die Box.

Ich war ziemlich verwundert, als ich feststellte, das die Box richtig schön wurde, trotz Zeitungspapier. Also habe ich testweise mal die bereits polierten Stellen mit dem Zeitungspapier bearbeitet und seltsam, aber wahr: Die Teile wurden nochmal viel sauberer und glänzender. Gerade beim Aluminium ließ sich mit der Zeitung noch richtig was rausholen.

Also ich werde meine Aluminiumteile jetzt immer mit Zeitungspapier aufpolieren. Klappt richtig gut. Und wer’s nicht glaubt: Einfach mal ausprobieren. Schaden kann es ja nicht.

Und so geht’s:

Nachdem die Enfield kurz warmgelaufen ist, sollte zuerst sollte der Ölmessstab entfernt werden, damit das alte Öl zügig abläuft. Danach gilt es alle drei Ölablassschrauben (19er Ring) unter dem Motor zu lösen und das Öl ablaufen zu lassen. Hierbei ist wichtig, dass die Schrauben nicht vertauscht werden, denn die vorderen beiden Schrauben (zum Krümmer hin) haben ein Filterelement, die hintere Schraube, also die Ölablassschraube des Primärtanks, hat das nicht.

Wenn die unteren Ablassschrauben entfernt sind, muss noch die Ablassschraube unter der Stößelstangenabdeckung (21er Nuss) auf der rechten Seite des Motors entfernt werden. Das Öl von dort läuft dann seitlich am Motor entlang und tropft zwischen Motor und Krümmer dann in die vorher richtig positionierte Ölauffangwanne.

Nachdem die heilige Kuh so richtig schön ausgeblutet ist (3 Euro in die Wortspielkasse!) – es empfiehlt sich übrigens das Motorrad über Nacht stehen zu lassen – kann nun der Ölfilter entfernt werden, wenn ein Wechsel notwendig sein sollte. Dazu einfach die Mutter der Abdeckung des Ölfilterkammer abschrauben (12er Nuss glaub ich, findet sich vorne rechts unten am Motor) und den Deckel abziehen, dabei die Druckfeder nicht verlieren. Dann mit zwei dünnen Schraubenziehern die erste Haltplatte, dann das Filz und dann die zweite Halteplatte herausnehmen. Nun kann der Ölfilter mit dem Finger – patschepatsche Ölgematsche – gezogen werden, womit die Ablassarbeiten abgeschlossen sind, und das ganze Spiel rückwärts wiederholt wird.

Also den neuen Ölfilter einsetzen, der vorher vollständig in frischem Motorenöl (15W40 mineralisch, oder besser 20W50 mineralisch) getränkt wurde, dann die Halteplatte Nummer zwei, das Filz und die erste Halteplatte wieder einsetzen, Deckel drauf und etwas mehr als handfest anschrauben.

Danach die Ablassschrauben, die unter dem Motor gewesen sind, mit neuen Kupfer O-Ringen versehen wieder einsetzen und fest, aber ohne Gewalt anziehen. Ein Tipp zu den O-Ringen aus Kupfer: Wenn die Kupferringe kurz zum glühen gebracht werden, sind sie auch wiederverwendbar, da es sich aber um Pfennigartikel handelt, die mir z.B. beim Kauf des Ölfilters sogar geschenkt wurden, sollte hier nicht unbedingt gespart werden.

Nun muss noch die Ablassschraube, die unter der Stößelstangenabdeckung angebracht war, mit einem neuen O-Ring versehen werden und wieder eingeschraubt werden. Auch hier gilt wieder: Fest, aber ohne Gewalt anziehen.

Nun geht es an’s Neubefüllen: Dazu muss zuerst der Ölvorrat unter der Stößelstangenkammer befüllt werden. Also runter mit der Stößelstangenabdeckung und über die Stößelstangenkammer langsam 300 ml frisches Öl in den darunter befindlichen Ölvorrat fließen lassen. Abdeckung wieder drauf und etwas mehr als Handfest anziehen. Immer dran denken: Nach fest kommt ab! Und: Ist der Deckel schonmal auf, kann man ja gleich auch noch eben die Ventile einstellen.

Nun kann der Hauptöltank mit Frischöl befüllt werden, rund 1,6 Liter müssten passen. Wichtig: Bloß nicht zuviel Öl reinkippen, habe ich mal gemacht, der Überschuss an Öl wird mit verbrannt, wodurch die Kerze verrußt, was soweit gehen kann, dass die Kerze keinen Funken mehr produziert. Also: Vorsichtig schütten, zwischen MIN und MAX am Peilstab liegen nur 250 ml.

Nachdem erfreut festgestellt wurde, dass der Ölstand nun optimal ist, den Motor mit gezogenem Deko einige Male durchkicken, um den Ölkreislauf ein wenig zu reanimieren, dann die Enfield starten und warmlaufen lassen, prüfen ob alles dicht ist, der Motor sich gesund anhört.

Dann den Motor wieder stoppen, ca. 5 Minuten warten und nochmal den Ölstand kontrollieren. Bei Bedarf nachfüllen und dann ein gepflegtes Garagenbier trinken.

Zu guter Letzt: Hände waschen nicht vergessen. ;-)