Wer mit Zweitaktern zu tun hat, wird es kennen: “Schieberuckeln” im Teillastbereich. Ich persönlich kenne das noch von meiner MZ ETZ 250 und hatte mir deswegen seinerzeit Gedanken gemacht, wie diesem typischen Zweitakt-Phänomen beizukommen ist. Die Lösung: Eine Boost Bottle. Das klingt jetzt erstmal nach krassem Powertuning, aber lass dich von dem Begriff nicht verwirren. Mit einer Boost Bottle lässt sich lediglich die Gemischzusammensetzung optimieren und in bestimmten Drehzahlbereichen etwas mehr Drehmoment herauskitzeln. Aber bevor es an das recht komplexe Thema Boost Bottle Bau geht, stellt sich die Frage, warum Zweitakter überhaupt im Teillastbereich mit “Schieberuckeln” zu kämpfen haben?!

Nun, das ist prinzipbedingt, ein Zweitaktmotor hat die Ventile schließlich in den Reifen und nicht im Zylinderkopf. Das macht den Motor einerseits genial einfach, bringt aber dafür andere Probleme mit sich. Zum Verständnis muss die Arbeitsweise eines Zweitaktmotors betrachtet werden. Einfach ausgedrückt: Beim Zweitakter entsteht durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens im Kurbelwellenraum ein Unterdruck, durch den das vom Vergaser aufbereitete Benzin-Luft-Gemisch in den Kurbelwellenraum gesaugt wird. Nach der Zündung bewegt sich der Kolben wieder abwärts und das Gemisch im Kurbelwellenraum dient der erneuten Befüllung des Brennraums. Leider wird bei der Abwärtsbewegung des Kolbens auch ein kleiner Teil des Gemischs wieder zurück in den Ansaugkrümmer gedrückt, was besonders bei niedrigen Drehzahlen im Teillastbetrieb dazu führt, dass das Gemisch überfettet, weil es sich bildlich gesprochen im Ansaugkrümmer “staut”. Und genau das führt dann zu dem bekannten “Schieberuckeln” und übrigens auch zu einem höheren Verbauch. Eine Membransteuerung verbessert das Verhalten zwar, durch die Masseträgheit der Membran wird die Überfettung des Gemischs im Teillastbereich nicht gänzlich eliminiert.

Arbeitsweise eines Zweitakt Motors mit Membransteuerung (Quelle: Wikipedia)

Und da kommt jetzt die Boost Bottle ins Spiel. Sie hat zwei Funktionen: Einerseits dient sie als Puffer für das zusätzliche Gemisch und andererseits als Resonanzkörper für die schwingende Gassäule. Im klassischen Zweitaktmotorenbauerjargon nennt sich die Boost Bottle übrigens Schwingkammer und bei Yamaha heißt es schlicht YEIS. Der Begriff Boost Bottle wurde wohl von Plastikrollertuningteileverkäufern aus Marketing Gründen etabliert, dabei ist es nur die lange bekannte Lösung eines lange bekannten Problems. Aber wer sich für den Begriff “Boost Bottle” 30 Euro abnehmen lässt, obwohl es mit Baumarktmitteln für 3 Euro selbst gebaut werden kann… aber zurück zum Thema.

Die Pufferfunktion ist einfach erklärt: Das überfette Gemisch strömt statt in den Ansaugkrümmer erstmal in die Bottle, was den Effekt des “Schieberuckelns” dämpft. Bei der Resonanzfunktion wird es schon schwieriger, aber am leichtesten lässt es sich erklären, wenn wir uns den Auspuff eines Zweitakters ansehen. Der Auspuff hat eine ebenfalls Resonanzfunktion, indem er die Abgas-Druckwelle am Gegenkonus reflektiert und so das Frischgas, das möglicherweise durch den Auslass austritt wieder zurück in den Zylinder drückt. Bei der sogenannten Resonanzdrehzahl funktioniert das am besten. Die Boost Bottle macht genau das, nur eben Einlassseitig. Beim schlagartigen öffnen des Gasschiebers während der Motor auf Resonanzdrehzahl der Boost Bottle läuft, wird das Frischgas durch die Reflektion aus der Bottle schneller in den Brennraum befördert. That’s it.

Ähnlich wie beim Auspuff eines Zweitakters muss das Volumen der Boost Bottle, die Länge sowie der Durchmesser des Anschlussschlauchs deswegen abhängig vom Volumen des Motors und der Größe des Einlasses berechnet werden. In die Berechnung muss zwingend mit einbezogen werden, bei welcher Resonanzdrehzahl die Boost Bottle ihre Wirkung entfalten soll. Da die Berechnungsformeln recht kompliziert sind, habe ich einen kleinen Boost Bottle Rechner in JavaScript programmiert, den ich hier gerne zur Verfügung stelle. Der Rechner bietet allerdings nur die Möglichkeit eine erste Annäherung an die korrekten Werte zu erhalten, denn wie es beim Tuning immer so ist: Die Feinabstimmung muss durch Testfahrten erfolgen. Getestet wurde der Rechner übrigens an einer ETZ 150 von jemandem aus dem MZ Forum. Dabei haben die errechneten Werte auf Anhieb gut funktioniert, es kann allerdings bei anderen Motorrädern auch anders sein. Das als Hinweis.

Die Bedienung des Boost Bottle Rechners ist recht einfach, denn das Volumen deines Zylinders in Kubikzentimeter wirst du wohl kennen und auch die Drehzahl, bei der das Schieberuckeln im Teillastbereich am heftigsten ist – übrigens ist das meistens die Hälfte der Drehzahl bei der das maximale Drehmoment anliegt. Etwas kniffelig ist die Angabe der Vergaseröffnungfläche bei 1/4 Gas. Theoretisch müsste der Vergaser ausgebaut und die Fläche extakt gemessen werden, deswegen kannst du auch einfach den Durchmesser des Einlasses eingeben anhand dessen ein ungefährer Wert errechnet wird. Bei den meisten älteren Rundschiebervergasern (BVF/BING und vergleichbare) müsste es passen. Nach dem Klick auf “Berechnen” werden dir die benötigten Werte angezeigt. Bei einer ETZ 150 wird eine 480 ml Boost-Bottle benötigt, der Durchmesser des Schlauchs sollte 10 mm und eine Länge von 22 cm betragen.

Jetzt heißt es improvisieren. Als Boost Bottle würde ich einfach eine Bierdose opfern (okay Bierdose geht nicht so gut, siehe Hinweis in den Kommentaren), auf die 20 ml kommts schließlich nicht an, oder halt irgendetwas anderes was in der Garage so rumfliegt zweckentfremden. Schlauch und passende Anschlüsse gibt es im Baumarkt und einen billigen Gewindeschneider auch. Zur Not einfach im Industriehandel fragen, falls die errechneten Größen absolut unüblich sind.

Die Montage ist nicht komliziert, aber es sind einige Kleinigkeiten zu beachten: Der Anschluss am Ansaugkrümmer sollte im 90° Winkel erfolgen. Ob von oben oder von der Seite ist egal, nur von unten wäre schlecht. Die Boost Bottle sollte so angebracht werden, dass der Anschluss des Schlauchs am tiefsten Punkt ist, da das Kondensat sonst nicht ablaufen kann. Zudem muss natürlich alles dicht sein, damit keine Nebenluft gezogen wird, sonst magert das Gemisch ab und die Gefahr eines Kolbenklemmers droht.

Boost Bottle, Prinzip des Umbaus

Das Aufwändigste ist das anbohren des Krümmers und das Schneiden des Gewindes. Hat der Anschluss kein Gewinde, kann der Nippel auch mit ein wenig Loctite verpresst werden – wie gesagt: Hauptsache dicht. Den Schlauch würde ich mit Schlauchklemmen sichern und die Boost Bottle unter dem Tank befestigen. Nach der Installation sollte die Funktion intensiv getestet werden und im Teillast- und Vollastbereich das Kerzenbild kontrolliert werden. Es kann nämlich durchaus sein, dass durch den Effekt der Bottle die Hauptdüse und die Position der Düsennadel geändert werden können.

Ob die Boost Bottle wirkt, wirst du schnell merken. Das Schieberuckeln sollte nicht mehr auftreten und im optimierten Drehzahlbereich dürfte der Motor sauberer hochdrehen und auch etwas mehr Bumms haben.

Jetzt brauche ich nur noch wieder eine MZ ETZ, damit ich den Umbau auch mal selbst testen kann. Leider hat sich ja im Winter das Pleullager der 250er ETZ dazu entschieden seine Nadeln im Kw-Raum zu verteilen, woraufhin ich sie an einen Bastler verkauft habe, aber mir juckt schon wieder die Hand, ich brauch einfach wieder was mit zwei Takten. Jeder Hub ein Leistungshub, Baby!

Danach gingen mir so einige Gedanken durch den Kopf: Dieselmotor rein, Austauschmotor rein, oder den Motor neu aufbauen. Letztendlich entschied ich dann aber die MZ zu verkaufen, denn egal was ich gemacht hätte, es wäre entweder zu teuer, zu zeitaufwändig, oder beides gewesen. Und da ich bis heute nicht dazu gekommen bin, die Enfield wieder zusammenzuschrauben, war die Entscheidung ein Motorrad abzugeben vielleicht nicht die schlechteste. Außerdem war für mich zusätzlich die Bestätigung: Nein, du bist kein Motorrad-Messie.

Einige Tage, nachdem ich eine Anzeige ins MZ Forum gesetzt hatte, meldete sich dann tatsächlich ein Interessent, der die ETZ kurz darauf abgeholt hat. Übrigens nicht zum ausschlachten, sondern zum Wiederaufbau, was mich sehr gefreut hat.

Jedenfalls wünsche ich dem Käufer viel Spaß mit der Maschine und hoffe das meine seine Emme noch ein langes und würdiges Leben haben und niemals zum Organspender wird.

Ein Ersatzmotorrad habe ich mir schon ausgesucht: Nächstes Jahr gibt’s noch eine SR 500. Patricks Maschine hat mich auf der #Twitaly Tour so begeistert, da komm ich wohl nicht dran vorbei.

Und nun noch ein Abschiedsfoto… *schief*

Als leidenschaftlicher Biertrinker lasse ich mir also einfach eine Halbliter Dose Veltins schmecken, schneide danach Ober- und Unterseite der Dose mit einem Taschenmesser ab und trenne das übrig gebliebene runde Blech an einer Stelle auf. Danach schneide ich das Blech noch ein wenig in Form und lege es um den Auspuff, den ich dann durch die Schelle fummele und auf den Krümmer stecke. Schelle angeknallt, Schwarzmatt drauf und seit dem ist alles dicht und rutscht nicht mehr.

Und das Beste: Hat geschmeckt, kostete nur 20 Cent Dosenpfand und das obligatorische Garagenbier hat so einen echten Mehrwert.

Geht übrigens auch mit anderen Biersorten problemlos. Je nach Geschmack. :-)

Was tun, wenn der Schlauch platzt, oder der Reifen ein Loch hat? Es gibt diverse Wundermittelchen, wie den Reifen Pilot, der hier temporäre Abhilfe schaffen soll, um mit dem löcherigen Reifen wenigstens noch in die Werkstatt zu kommen. Leider funktionieren diese Mittel aber je nach Defekt nicht immer. Wer auf seinen Touren ein wenig Werkzeug, Hilfsmittel, Flicken oder einen Ersatzschlauch mit sich führt, kann den Schlauch und den Reifen unterwegs aber auch selbst wechseln. Da die Reifen meiner MZ runter waren, habe ich mir den Spaß gemacht und beide neuen Reifen von Hand montiert. Gar nicht so einfach beim ersten Mal, aber reine Übungssache. Und so geht’s…

Wenn der Reifen von der Felge muss, ist geeignetes Werkzeug unabdingbar, wie mir mein erster Versuch den Vorderreifen von der Felge zu hebeln gezeigt hat. Ich habe den Fehler gemacht und die der Enfield beigelegten original indischen Montiereisen benutzt, die sich natürlich durchbogen, als wäre das Metall aus Butter. Die hätten sich die Inder echt sparen können. Also gleich vorweg: Gute Montiereisen besorgen, sonst wird es die reinste Quälerei. Ich habe Montiereisen aus Edelstahl, 37 cm Länge, wobei die Länge nicht unbedingt entscheidend ist, eher die Festigkeit des Materials. Desweiteren benötigst du für den Reifenwechsel noch folgendes: Spüli oder Reifenmontierpaste, Talkum- oder Babypuder, eine Luftpumpe und eventuell Auswuchtgewichte, Ersatzschläuche, Felgenbänder oder Gewebeklebeband und natürlich das Werkzeug zum Demontieren der Räder.
Tipp: Spüli und Puder lassen sich prima in alten Filmdöschen im Bordwerkzeug transportieren, eine Luftpumpe die per Fuß betätigt werden kann gibt’s ab 6 Euro in jedem Baumarkt, für Unterwegs tut es auch die gute alte Handluftpumpe.
Und nochwas: Gummi hat die wunderbare Eigenschaft bei Wärme weicher und geschmeidiger zu werden, also kann es hilfreich sein den Reifen mit einem Haarfön oder mit der Kraft der Sonne vor dem De-/montieren aufzuwärmen.

Zuerst muss das Rad ausgebaut werden, also Klemmung der Steckachse und Radmutter lösen, dann die Steckachse entfernen, raus mit dem Rad und flach auf den Boden legen. Nun muss erstmal die Luft komplett aus dem Schlauch gelassen werden. Dazu das Ventil ausschrauben, oder mit einem Gegenstand auf den Stempel drücken.

Ist die Luft draußen, muss der Rand des Reifens vom Rand der Felge gedrückt werden. Dazu entweder mit dem Fuß auf den Rand treten, oder die Montiereisen als Hebel verwenden und falls alle Stricke reißen, den Reifen in den Schraubstock spannen. Wichtig ist, dass der Reifenrand auf beiden Seiten der Felge vollständig vom Rand gelöst wird. Falls das Ventil nicht herausgedreht wurde, danach nochmal Luft ablassen und mit den Knien auf den Reifen drücken, damit so wenig wie möglich Luft im Schlauch bleibt.

Nun wird es ernst, denn eine Seite des Reifen muss nun über den Felgenrand gehebel werden. Das ist in der Theorie recht einfach, praktisch aber anspruchsvoll, wenn du es zum ersten Mal machst. Mit der Zeit erschließt sich aber, wie es am besten funktioniert. Um den Rand des Reifens an einer Stelle überhaupt über den Rand der Felge hebeln zu können, muss der Reifenrand erstmal ordentlich schmierig gemacht werden, wofür du Spüli nehmen kannst, um dann an der gegenüberliegenden Seite den Reifen ins Felgenbett zu drücken, damit der Reifen an der Stelle, wo der Hebel angesetzt wird etwas nach oben rutscht. Was gut geht: Mit einem Montiereisen den Reifen ins Felgenbett drücken und oben mit dem anderen Eisen den Hebel ansetzen und den Reifenrand auf Spannung bringen. Danach das zweite Montiereisen von unten etwa 20 cm neben das Montiereisen oben unter den Rand des Reifens schieben und das erste Stück über den Felgenrand hebeln. Wer seine Felge nicht beschädigen will, sollte übrigens etwas zwischen Montiereisen und Felgenrand legen, sonst gibts Macken. Will der Reifen nicht, dann den Reifen mit einem Haarfön – nicht mit der Heißluftpistole! – auf Temperatur bringen, damit das Gummi weicher wird.

Ist das erste Stück des Reifens über die Felge gehebelt, geht es nun daran sich Schritt für Schritt weiter vorzukämpfen. Also einen Montierhebel fest zur Seite schieben und wieder hebeln, oder einfach dort neu ansetzen, wo der Reifen noch in der Felge liegt – je nachdem, was einfacher oder schneller geht. Wurde der Rand des Reifens ordentlich eingeseift ist der erste Reifenrand so schnell von der Felge.
Der anderen Montierhebel sollte anfangs übrigens dazu genutzt werden den Rand des Reifens so zu arretieren, dass er nicht wieder in die Felge rutscht. Gerade zu Beginn ist der Rand doch sehr unter Spannung, so dass er ohne zweiten Montierhebel gerne wieder zurück rutscht. Ist die Spannung nicht mehr ganz so hoch, kann mit zwei Hebeln gearbeitet werden, um den verbleibenden Reifenrand nach außen zu hebeln.

Danach sollte der Schlauch entfernt werden. Das kann Jeder mit zwei gesunden Fingern und bedarf nun denke ich keiner weiteren Erklärung. Und wie ein Schlauch geflickt wird spare ich mir an dieser Stelle auch mal, wir sind ja schließlich wohl Alle mal Fahrrad gefahren.

Wer übrigens nur den Schlauch wechseln will, der kann das nun machen. Einfach den alten Schlauch entfernen, den Neuen einziehen, wie hier beschrieben. Wenn du allerdings nicht weiß, warum der Schlauch seine Luft verlor, muss Wohl oder Übel doch der komplette Reifen aus der Felge und die Ursache für das Loch gesucht werden.

Im Grunde ist das Vorgehen beim zweiten Reifenrand genauso, nur von der anderen Seite, denn eine Seite der Felge wird ja nun vom Reifen abgedeckt, wodurch das Werkeln von dort schwierig wird. Also auch hier wieder den Rand ins Tiefbett der Felge drücken – was nun wesentlich einfacher geht – und dann wieder mit zwei Montiereisen in einem Abstand von ca. 20 cm den Anfang machen. Danach immer weiter hebeln, bis der Reifen komplett über den Rand springt. Geschafft!

Um es nochmal ganz deutlich zu sagen: Damit das gut funktioniert muss der Rand des Reifens schmierig gemacht werden. Je schmieriger, desto weniger Kraftaufwand! Und Wärme kann wie gesagt auch nicht schaden.

Nun sollte die vom Reifen befreite Felge untersucht werden. Findet sich innen Rost bzw. Korrosion? Ist das Felgenband noch intakt? Ist Schmutz ins Felgenbett eingedrungen? Wenn etwas nicht in Ordnung ist, sollte das vor dem Aufziehen des neuen Reifens behoben werden. Ich musste bei meiner vorderen Felge das Felgenband auswechseln, da es bereits ziemlich porös und an einigen Stellen angerissen war. Es wäre zwar noch gegangen, aber ein Felgenband kostet nicht viel, warum also nicht gleich austauschen. Zudem habe ich danach alles noch gründlich gereinigt. Wer übrigens kein neues Felgenband zur Hand hat, der kann auch einfach Gewebeklebeband verwenden, das den Schlauch ebenso wie ein Felgenband vor dem Verrutschen und Scheuern schützt. Nun geht es an das Aufziehen des neuen Reifens.

Dazu sehen wir uns erstmal den Reifen genauer an, denn einige Reifenhersteller – leider nicht Alle – markieren die leichteste Stelle des Reifens mit einem Punkt (rot, gelb, weiß, je nach Hersteller). Dieser Punkt sollte genau über dem Ventil liegen, da die durch das Gewicht des Ventils erzeugte leichte Unwucht des Rads so meist bereits ausgeglichen werden kann. Ist kein Punkt vorhanden, muss der Reifen halt frei nach Schnauze aufgezogen werden. Achte bitte auch unbedingt auf die Laufrichtungsangabe des Reifens. Die Laufrichtung ist an der Seite des Reifens mit einem Pfeil markiert. Prüfe bitte auch, dass die Felge richtig herum auf dem Boden liegt, nicht dass du später feststellst, dass die Bremse doch auf die andere Seite gehört, denn dann würde die Laufrichtung auch nicht mehr stimmen.

Damit der Schlauch später optimal gepflegt wird verwende ich Talkumpuder, dass ich in das innere des Reifens gebe. Den Reifen dann einige Male drehen, so dass sich das Talkum schön im gesamten Reifeninneren verteilt. Überschüssiges Talkum einfach herausschütteln, der Schlauch wird so nicht am Reifen kleben und vom Talkumpuder zusätzlich gepflegt. Es kann zur Not angeblich auch Babypuder verwendet werden, ausprobiert habe ich diesen Tipp allerdings nicht.

Zum Aufziehen muss der Rand des Reifens wieder ordentlich schmierig gemacht werden und zur Hälfte in die Felge eingesetzt werden. Natürlich kann auch die Felge in den Reifen eingesetzt werden – ganz nach belieben. Ich arbeite so, dass ich die Felge auf den Boden lege und den Reifen von oben halb in die Felge lege und dann an der gegenüberliegenden Seite mit dem Montiereisen auf Spannung bringe. Mit dem anderen Montiereisen kann ich dann anfangen den Rand Schritt für Schritt über den Felgenrand zu heben. Es geht aber auch, indem der Reifen senkrecht auf den Boden gestellt wird und die Felge den unteren Teil des Reifens gedrückt wird. Das verträgt aber mein Kreuz nicht so gut, ich armer alter Mann arbeite lieber im knien. Irgendwann wird die Spannung des Reifens dann höher und höher, das letzte Stück muss dann mit beiden Montiereisen und Kraft über den Felgenrand gehebelt werden – wenn es ploppt, ist es geschafft.

Nun kann der neue, oder je nach Zustand auch der alte (geflickte) Schlauch eingezogen werden. Zuerst das Ventil einsetzen und dann den Schlauch mit den Fingern vorsichtig in den Reifen schieben, dabei darauf achten, dass sich nichts verdreht. Wenn der Schlauch drin ist, sollte er mit der Luftpumpe ein wenig aufgepumpt werden, damit er sich schon ein wenig in den Reifen legt und beim Überstülpen des zweiten Reifenrands nicht beschädigt wird. Es ist auch möglich den Schlauch vor dem Reifen in die Felge einzuziehen, doch dann kann es passieren, dass beim Montieren der Schlauch wieder von der Felge geschoben wird. Einfach ausprobieren, was besser klappt.

Es hilft ja nichts, nun muss der zweite Reifenrand über die Felge gehebelt werden, dafür auch hier wieder für ordentlich Schmierung sorgen. Wo begonnen wird ist im Grunde egal, nur auf den Schlauch muss ein wenig geachtet werden, das Ende der Montiereisen also nicht zu tief durch die Ränder von Reifen und Felge stecken. Dann auch hier wieder Schritt für Schritt mit den Montiereisen weiterhebeln, bis auch der Reifen komplett auf der Felge sitzt.

Nun den Reifen ein paar mal drehen und leicht auf dem Boden springen lassen, damit der Schlauch eventuelle Fältchen abschüttelt und sich richtig legt. Danach muss sich der Schlauch erstmal im Reifen setzen, wozu der Schlauch auf miminum drei Bar Druck gebracht wird. Dies dient auch dazu, die Ränder des Reifens dazu zu überreden sich fest auf den Rand der Felge zu legen.

Dann muss der Reifendruck nur noch auf den vorgeschriebenen Wert gebracht werden und das komplettierte Rad kann eigentlich wieder eingebaut werden. Eigentlich deshalb, weil der Reifen ja noch gewuchtet werden müsste. Bei Hochgeschwindigkeitsreifen ist das natürlich sehr wichtig, da ich aber keine Hochgeschwindigkeitsmoppeds habe, mache ich es mir einfach und wuchte den Reifen so pi mal Auge. Das ist ganz einfach: Steckachse durch das Rad stecken und das Ganze möglichst gerade nach unten halten, das Rad dann in eine leichte Bewegung versetzen. Wenn das Rad immer mit der selben Stelle nach unten zeigend zum Stehen kommt, dann ist das Rad unwuchtig. Auf der Gegenüberliegenden Seite muss dann ein Gegengewicht angebracht werden. Wenn das Rad immer an einer unterschiedlichen Stelle zum stehen kommt, ist keine Unwucht (theoretisch) mehr vorhanden. Das ist natürlich keine wirklich genaue Methode, aber bei meiner MZ hat es so gut funktioniert. Der Reifen fährt sich bis jetzt gleichmäßig ab und ich habe auch kein Lenkerflattern oder ähnliches. Auch nicht bei der wahnsinnigen maximalen Geschwindigkeit von 115 Km/h.

Bevor ihr mit dem wieder eingebauten Rad losfahrt noch einige wichtige Tipps, die gerne vergessen werden: Bei Schlauchreifen sollte die Konterschraube des Ventils NIE gegen die Felge gekontert werden, sondern immer gegen die Ventilkappe, die übrigens immer vorhanden sein sollte, da der Reifen sonst mehr Luft verliert. Die Erklärung ist einfach wie logisch: Wird gegen die Felge gekontert und der Schlauch verschiebt sich im Reifen, reißt das Ventil ab. Wer schonmal schnell Luft auf einem Reifen verloren hat, weiß wie das enden kann. Deswegen wird gegen die Ventilkappe gekontert, denn verschiebt sich jetzt der Schlauch im Reifen kann sich das Ventil ein wenig neigen und reißt nicht sofort ab. Bei den ersten Fahrten mit dem neuen Reifen und auch sonst einfach mal einen Blick auf die Ventile werfen, stehen sie schräg, hat sich der Schlauch verschoben, was übrigens passieren kann, wenn der Luftdruck zu gering ist.

Außerdem sind neue Reifen erstmal ziemlich rutschig und müssen angerauht werden, bevor sie optimalen Grip bieten. Dies kann entweder durch langsames Einfahren, oder durch feines Schmirgelpapier geschehen. Auf jeden Fall erstmal gemächlich Fahren und beim Wechseln des Reifentyps oder Herstellers vorsichtig an die Grenze der Reifen herantasten, denn nichts ist schlimmer als eine Reifenmischung, die du nicht beim Vornamen kennst.

Altreifen müssen übrigens nicht immer gegen Geld im Fachhandeln entsorgt werden, die Bauern freuen sich, wenn sie was haben, um ihre Planen zu beschweren und nehmen die Reifen manchmal ganz umsonst in Empfang.

Und? Reifendruck okay? Läuft alles Rund?

Na dann: Rechts ist Gas, viel Spaß!

Also muss ich Wohl oder Übel fremde Hilfe in Anspruch nehmen und rufe meine Freundin an, die eine kalte halbe Stunde und zwei Zigaretten später mit ihrem alten Opel auf den Parkplatz rollt. Motorhaube auf, Starthilfekabel gezückt, das leider nicht wirklich für Motorradbatterien geeignet ist, weil die Klemmen nicht passen, aber einfach nur dranhalten und Kontakt herstellen geht auch – mit ein wenig Geschick. Sie hält an, spendet Energie, ich kicke im richten Moment und die ETZ läuft.

Auf dem Nachhauseweg dann an der Tankstelle dasselbe Spiel nochmal, inzwischen klappts richtig gut, aber daran gewöhnen möchte ich mich nicht, weswegen ich Zuhause die Batterie ausbaue und über Nacht ans Ladegerät hänge.

Am nächsten Morgen ist die Batterie wieder fit und weiter geht’s.

Wer sich also mal die Frage gestellt hat, ob ein Motorrad mit Hilfe eines Autos fremdgestartet werden kann: Jau, dat geit. Zumindest bei einem robusten Mopped wie der ETZ. Früher war eben doch nicht alles schlechter.

Auch die Gabel eines Motorrads unterliegt wie alle technische Komponenten dem Verschleiß. Wenn Probleme wie ständige Undichtdigkeit der Simmeringe, schlechtes Dämpf- oder Einfederverhalten, vielleicht sogar das Verklemmen oder Anschlagen der Gabel auftritt, dann ist eine Wartung, Überholung oder gar ein Austausch notwendig. Aber erstmal zum Grundprinzip der Federbeine einer stink normalen Teleskopgabel.

Jedes Federbein der Teleskopgabel besteht im Prinzip aus zwei Rohren, die ineinander gesteckt sind, wobei die Dämpfwirkung durch eine Feder, durch Luft und durch Öl erzeugt wird. Die beiden Rohre sind mittels einem Dichtring nach außen hin abgedichtet. Ich habe zur besseren Erläuterung eine stark vereinfachte Skizze angefertigt:

(zum Vergrößern bitte klicken)

Beim Einfedern dämpfen drei Mechanismen den Stoß, der von unten auf die Teleskopgabel wirkt: Die Druckfeder, progressiv das Luftpolster zwischen Öl und Verschlussschraube und das Gabelöl, welches bei der Aufwärtsbewegung des Gleitrohrs durch Öffnungen im Kolbenring (vereinfachtes Beispiel, in der Realität existieren verschiedenste andere Mechanismen) fließen muss und so die Bewegung der Rohre dämpft.

Problem der Teleskopgabel ist nun, dass alle drei grundlegenden Dämpungselemente die Funktion der Gabel beeinträchtigen können. Die Feder verliert mit der Zeit an Kraft, das Gabelöl steigert seine Viskosität irgendwann in den Bereich von Leitungswasser (oder Kölsch), und ist die Gabel undicht, dann ist das vor dem Durchschlagen der Gabel schützende Luftpolster auch dahin, oder das Öl schwindet mit der Zeit. Dazu kommt dann noch das Problem, dass auch die Stand- und Gleitrohre je nach Materialpaarung einem mechanischen Verschleiß unterliegen.

So einfach, wie oben beschrieben ist die moderne Telegabel übrigens in der Regel nicht aufgebaut. Da wird mit Ventilen, Schnecken und Kanälen für den Ölfluss gearbeitet, da gibt es Elemente zur Dämpfung des Endanschlags, zur Vorspannung, progressive Druckfedern, Up-Side-Down Gabeln und so weiter und so fort. Dennoch: Die grundlegenden Dämpfungselemente, Feder, Luft und Öl sind bei Allen vorhanden, die hier gegebenen Informationen können also auch auf Telegabeln von anderen Motorrädern abstrahiert werden.

Zunächst eine grobe Übersicht der möglichen Fehler in Bezug auf ihre Ursachen:

Das häufigste Problem mit einer Telegabel ist der undichte Dichtring. Dieses Ärgernis ist nicht nur TÜV relevant, sondern tatsächlich ein Sicherheitsrisiko, da eine Gabel mit zu wenig Öl einfach nicht mehr richtig funktioniert. Ich habe das selbst schon bei meiner MZ gehabt, das Mopped fährt sich dann in den Kurven ziemlich seifig, weil die Gabel nicht gedämpft ist. Ekelhaftes Gefühl kann ich euch sagen.

Manchmal ist einfach nur Dreck zwischen den Dichtring und die Fläche des Standrohrs geraten, weswegen der Dichtring das Öl nicht mehr vollständig zurückhält. Dies lässt sich manchmal ganz einfach beheben: Mit dem in Öl getauchtem dünnen Fühlerblatt einer Fühllehre zwischen Dichtring und Lauffläche kannst du versuchen den Dreck zu entfernen. Mit ein wenig Glück ist es danach wieder dicht.

Wenn das aber partou nicht helfen will, dann muss der Holm wohl oder übel auseinander und nach der Ursache für die Undichtigkeit gesucht werden. Außerdem sollte ein neuer Dichtring verbaut werden, denn der Dichtring selbst ist ebenfalls eine Fehlerquelle.

Zum Ausbau eines Holms muss erstmal das Vorderrad raus, also Steckachse entfernen und weg mit dem Pneu. Nun müssen die oberen Verschlussschrauben des Holms geöffnet werden, wozu eventuell auch der Lenker abgebaut werden muss, da die Schrauben sonst nicht zu erreichen sind. Sehr wichtig beim Öffnen der Verschlussschrauben ist gutes Werkzeug, denn die Schrauben sind meist mit ordentlich Drehmoment angeknallt und gelegentlich sogar zusätzlich noch eingeklebt. Schlechtes Werkzeug und unsauberes Arbeiten führt unweigerlich zum Runddrehen des Schraubenkopfes und wenn das passiert, wird’s echt ätzend. Einfach eine hochwertige Stecknuss in der richtigen Größe und einen Drehmomentschlüssel mit langem Hebel (>= 50 cm) verwenden, dann ist das Lösen der Schrauben kein Problem.

Leider hat der Lenker aber die Eigenschaft ziemlich beweglich nach rechts und links zu sein, was beim Lösen der Schrauben nicht hilft. Der Lenker muss also entweder gegen den Lenkeranschlag abgestützt werden, aber nur, wenn diese die Kraft auch aushalten. Bei meiner MZ ETZ 250 z.B. würde der Lenkeranschlag Schaden nehmen, also muss der Lenker anderweitig arretiert werden. Bei der ETZ tun es zwei kleine Bretter, die zwischen Holm und Tank geklemmt werden. Hier muss einfach ein wenig improvisiert werden, wenn der Lenkeranschlage die Kräfte nicht verkraftet – bevor was kaputt geht, lieber einen Mechaniker fragen, oder im Internet nachlesen.

Ist die Verschlussschraube erfolgreich entfernt, kann meist schon die Feder entnommen werden, also raus mit dem Ding und z.B. auf Zeitungspapier parken. Wer’s genau wissen will, der prüft die Länge der Federn laut Handbuch auf Längentolleranz, ist die Feder ausgelutscht, sollte sie ersetzt werden. Wer nur die Federn gegen Neue oder Progressivere tauschen will, der setzt nun die neue Feder ein, und schraubt die Verschlussmuttern mit dem angegebenen Drehmoment (bei der ETZ 140 Nm) wieder ein.

Aber wenn die Verschlussschrauben eh schon runter sind, warum nicht dann gleich auch mal das Gabelöl wechseln? Dazu haben die Holme meist eine Ablassschraube im Fuß des Gleitrohrs, wenn nicht, dann muss der Holm raus, was eh besser ist, denn das Öl sollte vollständig abgeschlassen und bei der Gelegenheit auch gleich der Ölschlamm komplett aus dem Gleitrohr gespült werden.

Um den Holm komplett zu entnehmen, muss meist nur die Klemmung an der unteren Gabelbrücke gelöst werden, dann kann der Holm nach unten abgezogen werden, ein wenig Kriechöl hilft dabei Beschädigungen an der Beschichtung zu vermeiden und minimiert den Kraftaufwand. Wer sich nicht zutraut den Holm später wieder nach Gefühl in der richtigen Stellung einzubauen, das muss nämlich unbedingt gemacht werden, weil Stand- und Gleitrohr aufeinander eingelaufen sind, der markiert bitte vor dem Ausbau die Stellung des Standrohrs in der Gabelbrücke auf der unteren und oberen Gabelbrücke und dem Gleitrohr mit einem Permanentmarker. Beim Einbau werden die Markierungen einfach wieder auf Übereinstimmung gedreht und das Standrohr passt wieder genau zum Gleitrohr.

Den Holm nach dem Ausbau einfach umdrehen und mit dem Gleitrohr ordentlich pumpen, also ein und ausfedern, um das Öl in einen entsprechenden Auffangbehälter zu befördern. Ist das Öl komplett draußen, kann mit der Zerlegung begonnen werden.

Dazu wird die am unteren Ende des Gleitrohrs befindliche Mutter gelöst, welche das Stützrohr mit dem Gleitrohr verbindet, das Gleitrohr kann danach vom Standrohr abgezogen werden. Nun wird das Stützrohr sichtbar und bei genauer Betrachtung der Teile die Funktionsweise klarer: Das Stützrohr trägt oben einen Teller als Kolben und wird über eine Scheibe, die fest im Standrohr sitzt in diesem geführt. Am Ende des Stützrohrs ist der Endanschlag angebracht, bestehend aus einer Feder und einem Napf. Zumindest ist dies bei einfachen Telegabeln, wie der Gabel der MZ ETZ so. Im Grunde ist aber – egal wie komplex die Gabel aufgebaut ist – beim Zusammenbau nur die richtige Reihenfolge der Teile wichtig, also entweder notieren, oder einen Blick in’s Werkstatthandbuch werfen.

Nach dem Entnehmen des Stützrohrs aus dem Standrohr liegen nun alle Teile auf der Werkbank. Der Nächste Schritt ist in meinen Augen die Begutachtung der Teile auf Defekte oder Verschleiß, insbesondere die Beschichtung des Standrohrs sollte in Augenschein genommen werden. Ist die Beschichtung irgendwo vollständig verschlissen, muss das Standrohr ausgetauscht werden.

Sind alle Teile soweit technisch in Ordnung sollte alles gründlich gereinigt werden. Ich verwende Bremsenreiniger, um die Ölreste und Ablagerungen zu lösen, aber andere Mittelchen sind da sicherlich auch denkbar. Beim reinigen des Gleitrohrs bitte darauf achten, dass am Boden wirklich kein Ölschlamm oder Ablagerungen mehr vorhanden sind, eine Taschenlampe hilft bei der Untersuchung. Ist alles sauber, würde ich mir noch den unteren Teil des Standrohrs genauer ansehen und vorallem befühlen. Sind Unregelmäßigkeiten, Unebenheiten, Rostpartikel vorhanden? Wenn ja, dann die Beschichtung des Standrohrs zärtlich mit einer feinen Schleifpaste und einem Tuch oder einem Schleifschwamm abreiben, um die Oberfläche zu glätten. Dabei darf aber kein Material abgetragen werden, es geht nur darum eventuelle Unebenheiten und hervorstehende Partikel zu entfernen, die später den Dichtring zu erneuter Undichtigkeit überreden könnten. Nach dem Einsatz der Schleifpaste muss natürlich wieder alles gesäubert werden.

Sollte der Dichtring gewechselt werden müssen, können wir uns danach das Gleitrohr vornehmen und es mit einem Tuch umwickelt in den Schraubstock spannen. Den Dichtring zu entfernen ist nicht unbedingt immer einfach und benötigt ein wenig Geschick und Kraft. Geschick deswegen, weil darauf geachtet werden muss beim Ausbau nicht den Sitz des Dichtrings zu beschädigen. Das Gleitrohr ist meist aus Aluminium, wer da mit einem Schraubendreher wie wild hebelt wird Macken im Material ernten.

Es soll ja Menschen geben, die einen Gabeldichtring zerstörungsfrei entfernen können, mir ist das noch nicht gelungen, denn der Dichtring sitzt wirklich sehr fest im Sitz, was ja aufgrund des Druckaufbaus beim Einfedern auch absolut notwendig ist. Aber zurück zum Ausbau: Sollte der Dichtring noch durch einen Sprengring im Sitz fixiert sein, muss zuerst der Sprengring mit einer entsprechenden Zange entfernt werden. Danach kann der Simmering mit einem Schraubendreher vorsichtig aus dem Sitz gehebelt werden, ohne den Rand des Sitzes zu beschädigen, also am besten etwas aus Stoff unterlegen, oder ein mehrfach gefaltetes Stück Papier, oder Pappe.

Ist der Simmering draußen, sieh dir den Sitz an. Gerade bei älteren Gebrauchtmotorrädern, die durch viele Schrauberhände gegangen sind, finden sich hier oft Beschädigungen durch unsachgemäßen Ausbau des Dichtrings. Auch dies kann zu Undichtigkeiten und Ölaustritt führen. Ich musste den Boden des Sitzes des linken Holms meiner ETZ mit einem feinen Schmirgelpapier glätten, da Macken und Riefen vorhanden waren.

Ist alles in Ordnung, kann der neue Dichtring eingebaut werden. Dazu den Dichtring leicht einölen und auf den Sitz legen. Nun den Dichtring vorsichtig mit einem Holzstück und einem Hammer eintreiben. Ein passendes Rohr mit entsprechendem Durchmesser funktioniert auch. Andere nehmen einfach den alten Dichtring, aber das hat bei mir nicht funktioniert. Wie auch immer: Wichtig ist, das Ganze mit Gefühl zu machen, also Schritt für Schritt vorgehen und nicht zu fest schlagen, den nächsten Schlag am Besten immer auf die am weitesten herausragende Stelle setzen, dann wird der neue Dichtring auch nicht beschädigt. Auch sollte darauf geachtet werden, dass der Simmering vollständig eingetrieben wird, also am Boden des Sitzes aufliegt, sonst plöppt er irgendwann wieder raus.

Wenn der Dichtring sitzt kann es an den Zusammenbau gehen, was im Grunde in umgekehrter Reihenfolge wie das Zerlegen von statten geht. Vorher am besten alle Teile nochmal mit einem sauberen Tuch abwischen, dann das Stützrohr in das Standrohr einführen, und den Endanschlag auf das Stützrohr stecken. Nun können Standrohr und Gleitrohr wieder verheiratet werden, natürlich mit entsprechender Vorsicht, damit der Endanschlag nicht wieder vom Stützrohr rutscht. Zuletzt noch das Stützrohr mit der entsprechenden Mutter mit dem Gleitrohr verbinden und fertig ist der Holm.

Wer nun nicht wie oben beschrieben Markierungen am Standrohr und der Gabelbrücke angebracht hat, muss beim Einsetzen des Holms folgendes beachten: Die stärksten Abnutzungsspuren des Standrohrs liegen meist genau entgegen die Fahrtrichtung, also den Holm so einsetzen, dass dies ungefähr der Fall ist. Dann einfach mal das Gleitrohr hochdrücken und drehen, prüfen, in welcher Stellung es am leichtesten nach oben gleitet. Das Standrohr dann so drehen, dass das Gleitrohr in der richtigen Position ist und optimal nach oben gleitet. Diese Methode funktioniert genau so gut, wie die Anbringung von Markierungen, ist aber ein wenig aufwändiger.

Ist der Holm in seiner Endposition, sollte der zweite Holm auf dieselbe Weise eingebaut werden. Dann schonmal die Steckachse einsetzen und testen ob die Gabel leichtgängig ist. Wenn dem so ist kann die vorgeschriebene Menge Gabelöl in der empfohlenen Viskosität eingefüllt werden. Für meine ETZ habe ich ein 15ner Öl gewählt, damit die Gabel relativ straff dämpft. Wer es richtig hart mag kann aber auch ein 20er Öl verwenden. Das Öl sollte übrigens, wenn im Reparaturhandbuch gefordert mit Graphitöl (z.B. Molykote A) versetzt werden. Alternativ kann das Öl auch mit ein wenig Graphitpulver angerührt werden.

Ist das Öl in den Holmen, erstmal ordentlich pumpen, damit das Öl in den unteren Teil des Holms laufen kann. Am entstehenden Geräusch lässt sich gut abschätzen, wann das Öl komplett durchgelaufen ist. Der Ölstand kann nun nochmal mit einem langen Stab (z.B. einer Gewindestange aus dem Baumarkt) gemessen werden, aber vorher müssen unbedingt die Federn eingesetzt werden, denn diese erhöhen durch die Verdrängung den Ölstand ja noch. Der Ölstand findet sich meist im Handbuch.

Alles korrekt? Na dann die Verschlussschrauben mit einer Dichtmasse wie Hylomar bestreichen und mit einem großen Drehmomentschlüssel mit dem richtigen Wert festknallen. Jetzt das Rad einbauen, fertig.

Vor der ersten Ausfahrt sollte die Funktion der Gabel natürlich noch geprüft werden, dazu die Maschine vom Hauptständer nehmen und mehrmals einfedern. Die Gabel muss ohne Rucken ein- und wieder austauchen.

Ist das der Fall? Na dann viel Spaß bei der Probefahrt!

Hossa, der Urlaub ist vorbei und heute morgen bin ich vor der Arbeit mit der MZ ETZ 250 zum TÜV gefahren. Ich hatte schon ein wenig Bammel, ob das mit der neuen Plakette hinhaut, vorallem weil ich zum ersten Mal die Maschine komplett selbst für den TÜV hergerichtet habe. Aber die Geschichte von Anfang an…

Es gibt Arbeitstage im Leben, die sind einfach nur stressig und nervlich belastend. Gerade im November war es irgendwie ein wenig viel, so dass ich kurzfristig beschloss: Ich brauche Urlaub. Dringend. Und Computer sind während dieses Urlaubs unbedingt zu meiden, außer zum Zocken. Ich wollte mal wieder was mit den Händen machen, etwas schaffen das greifbar ist und verlagerte den Urlaub deshalb kurzerhand in die Garage.

Die ETZ musste ja noch durch den TÜV und für den Winter fitt gemacht werden, leider lag bei der MZ aber auch einiges im Argen: Die Gabel siffte bereits nicht mehr, denn wo kein Öl, da auch kein Siff, die Reifen waren fertig und zudem auch ungleichmäßig abgefahren, die Elektrifizierung war auch nicht mehr ganz funktionabel, das Getriebeöl ebenfalls am Ende seines Lebenszyklus angekommen, ein paar Roststellen wollten auch bekämpft werden, und die Farbe langweilte mich und wurde geändert.

Die Gabel hatte ich bereits noch vor meinem Urlaub ausgebaut und komplett zerlegt. Alle Teile wurden von mir dann gründlich gereinigt und auf Verschleiß geprüft, der sich glücklicherweise noch im Rahmen hielt, so dass ich keine neuen Standrohre benötigte. Wäre ja auch noch schöner gewesen. Und bei der Reinigung fand ich auch endlich den Grund, warum der Simmering des linken Holms bereits 2 Wochen nach der Reparatur wieder undicht wurde: Ölschlamm im Gleitrohr.

Unten in den Gleitrohren, über der Ablassschraube, hatte sich einiges an Ölschlamm angesetzt, was dazu führte, dass die Füllmenge von 230 ml Gabelöl durch das zusätzliche Volumen des Schlamms nicht mehr gepasst hat. Vermute ich zumindest. Vielleicht war’s einfach nur eine ungenügende Reinigung der Teile durch die Werkstatt und Dreck zwischen Simmering und Standrohr. Einen Rostpickel habe ich zwar nicht gefunden, aber zur Sicherheit habe ich vor dem Zusammenbau der Gabel die Standrohre noch ein wenig poliert, um die Flächen wirklich absolut sauber und glatt zu bekommen.

Der Zusammenbau der Gabel ging recht zügig und problemlos, die MZ Telegabel ist wirklich sehr einfach aufgebaut, kein Problem also. Beim Gabelöl habe ich diesmal eine Viskosität von 15 gewählt, damit die Federwirkung nicht so lasch, sondern schön straff ist. Das mit der Gabel hat mir übrigens richtig Spaß gemacht, vorallem auch, weil ich dabei etwas total Neues gelernt habe und ich die Teleskopgabel zum ersten Mal komplett in allen Einzelteilen auf der Werkbank liegen hatte.

Da ich für eine Reifenpanne am Straßenrand gerüstet sein will, habe ich diesmal auch die Reifen von Hand, sprich mit Montiereisen und Muskelkraft, gewechselt, was sich aber als gar nicht so einfach herausstellte, denn die Reifenmontage ist nur mit der richtigen Technik durchführbar – und die will eben erstmal verstanden und geübt werden. Machte mir der erste Reifen noch ein wenig Kopfzerbrechen, ging es beim zweiten Reifen dann schon besser. Wer’s auch mal probieren will: Mach nicht den Fehler und versuch es mit pisseligen Montiereisen, hol lieber gleich richtig Stabile, das vereinfacht das Arbeiten erheblich! Und Spüli und Talkumpuder sind ebenfalls sehr hilfreich.

Ein ausführlicher Bericht zur Reifenmontage und auch zur Gabelinstandsetzung folgt übrigens in Kürze.

Nachdem die Pellen dann wieder ihren Platz in der ETZ eingenommen hatten, wollte ich eine Probefahrt machen, doch leider sagte die Bordelektrik nach dem Drehen des Zündschlüssels keinen Pieps mehr. Und das obwohl es am Tag zuvor noch – wenn auch schwächlich – geleuchtet hatte. Deswegen hatte ich extra die Batterie geladen.

Mein erster Gedanke war: “Oh scheiße, nun hast du die Elektrik gehimmelt”, weil ich die Batterie zum Laden nicht ausgebaut hatte. Beim Durchmessen mit dem Multimeter wurde es dann immer kurioser: Die Batterie hatte 11 Volt, bei gedrehtem Schlüssel floss der Strom auch korrekt über die Sicherung zum Dauerplus des Zündschlosses, doch von dort wurde der Strom nicht an die Zündung weiterverteilt. Also vom Laderegler gegen die Diodenplatte gemessen, der Strom floss in Strömen, meines erachtens alles in Ordnung, WTF? Ein Zündschloss geht doch nicht über Nacht kaputt?

An dem Abend hatte ich dann um 22 Uhr 30 die Schnauze voll und habe im MZ Forum nachgefragt, um mich danach frustiert ins Bett zu hauen. Am nächsten Morgen dann die fruchtbare Diagnose: Batterie platt. Ruhespannung von 11 Volt ist viel zu wenig. Das ist nämlich tiefentladen.

Tja, weil meine Ural mit einer ziemlich ausgemergelten Batterie, die nur noch 10 Volt liefert, auch noch fährt, war ich davon ausgegangen, dass es bei der MZ doch eigentlich auch so sein müsste, aber nichts da. Die Ruhespannung muss über 12 Volt liegen, sonst funkt es nicht im Zylinder. Probehalber habe ich also die Batterie der Yamaha angeschlossen und siehe da: Es leuchtet und funkt.

Also habe ich die alte Batterie nochmal für mehrere Stunden ans Ladegerät gehangen und während dessen noch einiges an Kleinigkeiten erledigt, Roststellen bearbeitet, die Amaturen wieder zusammengesetzt, die ich zwecks Fehleranalyse zerlegt hatte. Danach habe ich den Tank abgeschliffen, weil ich diesen am nächsten Tag schwarz matt lackieren will.

Nach einigen Stunden klemme ich dann das Ladegerät ab und messe mit dem Multimeter die Spannung der Batterie: 13 Volt. Na bitte es geht doch, was auch der Test nach dem Einbau bestätigt – Licht und Zündfunke satt.

Also Benzinhahn auf und kick it, nach fünfzig Versuchen gebe ich auf. Seufzend mach ich mich über den Vergaser her, schütte den alten Sprit aus der Schwimmerkammer, reinige alles und baue es wieder zusammen. Nochmals betätige ich den Kicker gefühlt einige tausend Male, nichts.

Naja egal. Vielleicht ist sie einfach nur besoffen, also gehe ich erstmal duschen, um danach mit der Yamaha zu Steffi zu fahren. Als ich dann wieder in der Garage stehe kann ich es doch nicht lassen: Choke ziehen, ein wenig Gas, kicken und hurra, sie läuft. Völlig überrascht drehe ich noch eine Runde auf der Straße, dann stelle ich die ETZ zufrieden wieder in die Garage. Nur noch ein paar Kleinigkeiten und ich bin fertig.

Am nächsten Tag fuhr ich dann gegen Mittag wieder in die Garage und erledigte den letzten Rest: Bremslichtschalter und Bremse einstellen, defektes Leuchtmittel ersetzen, Benzinschlauch erneuern, Tank lackieren, Getriebeöl wechseln, Getriebeölkontrollschraube abdichten (Gewinde ist durch, ich war’s nicht!), Auspuff entrosten und lackieren und hier und da noch ein wenig Konservierung und Ausdruck der Zuneigung durch gezielte Anbringung von Öltropfen.

Dann die erste Probefahrt kurz um unser Dorf, wobei mir übrigens die Polizei entgegen kommt, mich aber ziehen lässt. Funktioniert alles wunderbar, die Gabel gabelt, der Motor röhrt, der Auspuff stinkt und die Reifen rollen. Nur der Vergaser sifft noch etwas, aber naja – das hat er immer getan, vielleicht kann er einfach nicht anders, eine angeborene Inkontinenz. Morgen geht’s zum TÜV.

Zufrieden fahre ich mit der Maschine zu Steffi und am nächsten Morgen vor der Arbeit zum TÜV nach Iserlohn. Ich muss etwas warten und als ich endlich dran bin schlägt mein Puls doch etwas höher, aber der Prüfer ist nett und nimmt der Maschine vorurteilsfrei – ob der seltsamen Optik – unter die Lupe.

Licht? Funktioniert! Blinker? Geht, geht nicht! Bremslicht? Sehr gut! Die anschließende Probefahrt bestätigt, dass die Bremsen gut verzögern und zack ich habe die neue Plakette. Ohne Mängel. Wir quatschen noch ein wenig und dann geht’s ans bezahlen: 37,95 Euro. Als ich frohlockend kundtue, dass ich den Betrag sehr gerne bezahle, lacht die Bürokraft, aber es ist tatsächlich so: Ich bin glücklich der MZ aus eigener Kraft ohne die Inanspruchnahme einer Werkstatt einen neuen Stempel zu verpassen. Und ein bischen stolz bin ich auch.

Dann fahre ich zur Arbeit, mit dem Gedanken, einen wirklich schönen Garagenurlaub verbracht zu haben. Aber es warten noch die Ural und die Enfield auf mich. Was mache ich eigentlich an Weihnachten?

Gestern Abend hat mich meine Nachbarin angehauen, dass sie eine Lieferung für mich angenommen hat, meine online bestellten Motorradreifen, sie stünden in ihrer Garage. Ich habe mir die Reifen sofort abgeholt und in meine eigene Garage verfrachtet.

Es sind übrigens Heidenau K37 3.50 – 18, die ich diesen Winter ausprobieren möchte. Letzten Winter bin ich Metzeler Enduro 1 gefahren, aber da gibts leider für Vorne die Größe 3.50 nicht mehr – zumindest habe ich nichts im Internet gefunden – und irgendwie waren mir die auch zu grobstollig. Ich denke der K37 wird auf Schnee besser funktionieren, denn das Profil ist zwar stollig, aber eben nicht grob. Der Kostenpunkt für die 2 Reifen betrug übrigens 101 Euro und 80 Cent. Dazu bestellt habe ich noch Felgenband und zwei neue Schläuche, die ich mir auf Halde lege, falls ich mir mal wieder was einfahre. Endbetrag: 130 Euro. Ist okay.

Aufziehen werde ich die Reifen selbst so richtig stylisch mit Spüli und Montiereisen. Ich will das unbedingt mal selbst machen, damit ich weiß wie es geht und mir theoretisch auch selbst helfen könnte, wenn ich irgendwo in der Pampa stehe. Klar könnte ich auch mit den Felgen zum Reifenhändler fahren, aber dabei würde ich nichts lernen. Und darüber zu berichten wäre auch irgendwie langweiliger.

Die Reaktivierung der MZ für den Winter schreitet im Moment in großen Schritten voran, letzte Woche habe ich das Vorderrad ausgebaut und mit meinem Vater zusammen die oberen Schrauben der Standrohre gelöst. Über 30 Minuten für zwei Schrauben, meine Güte, waren die angeknallt. Müssen sie aber auch. Die Schrauben zu lösen war etwas tricky, weil die Gabel nicht gegen den Lenkeranschlag abgestützt werden darf, da dieser viel zu weich ist. Nach einigem herumprobieren und einen gebrochenen Besenstiel später, kam mir dann eine gute Idee, die auch funktionierte: Ich habe einfach zwei Brettchen genommen – Reststücke, die ich immer unter den Hauptständer schiebe, wenn ich ein Hinterrad ausbaue – die Brettchen übereinandergelegt und dann zwischen Standrohr und Tank geklemmt. Mit meinem langen Drehmomentschlüssel und einer guten Stecknuss konnte ich die Schrauben dann lösen, ohne Schäden anzurichten.

Danach habe ich das Gabelöl abgelassen, die Gabeln mit Kettenreiniger grob durchgespült, ausgebaut, zerlegt und gründlich gereinigt. Dann habe ich die Simmeringe rausgepopelt, was gar nicht so einfach war, weil ich nicht das richtige Werkzeug hatte. Soweit sehen die Standrohre und Gleitrohre noch ganz gut aus, ich weiß nicht, warum der linke Simmering direkt zwei Wochen nach dem Einbau wieder siffte. Ich vermute allerdings, dass das Standrohr von der Werkstatt nicht richtig gereinigt wurde und ein Rostpickel oder Schmutzpartikel den Dichtring hat wieder undicht lassen werden.

Sei’s drum, jetzt mach ich es selbst und es fehlen mir nur noch zwei neue Dichtringe und Gabelöl, ein 15ner soll es werden, ich mag’s nicht, wenn die Gabel zu weich ist. Das Öl hole ich mir beim Yamaha Händler in Menden, die Simmeringe kommen aus dem Internet und dann geht es an den Zusammenbau. Vorher werde ich allerdings die Standrohre noch mit einer feinen Scheifpaste bearbeiten um eventuelle Unebenheiten auszugleichen und danach alles nochmals gründlichst reinigen. Gerade sind sie glücklicherweise noch und der Verschleiß hät sich auch noch in Grenzen.

Ich bin guter Dinge, dass die MZ bald zum TÜV kann. Wenn die Gabel fertig ist, gibt’s noch die zwei neuen Reifen, Bremsen, Elektrik und Kette sind noch in Ordnung. Getriebeöl könnte ich allerdings mal wieder wechseln – fällt mir gerade ein.