Gestern bin ich der Einladung von Armin (vintage dual sport blog) gefolgt und habe den Enduro-Stammtisch in Overath besucht. Direkt nach der Arbeit bin ich los und über die Autobahn nach Overath gefahren, was glücklicherweise nicht länger als 90 Minuten gedauert hat. Positiver Nebeneffekt: Auf der Autobahn konnte ich mein neues Hitzeschutzband von ThermoTec einfahren und zugleich auch testen. Das “Cafe Lukas”, in dem der Stammtisch stattfand, war nicht zu verfehlen und pünktlich um kurz nach 19 Uhr, hatte ich mein Ziel erreicht.

Der Abend gestaltete sich nett, 8 Personen waren gekommen, um sich über Enduros, Trialmotorräder und andere Dinge auszutauschen. Benzin- und Techniksprech, wie es sich gehört. Schön war auch einen weiteren Motorrad-Blogger mal persönlich kennenzulernen, schließlich ist die Szene überschaubar, aber doch recht weit über Deutschland verteilt. Vielleicht wird’s langsam mal Zeit für eine “Re:Moppedblogger:Publica” oder so.

Viertel nach neun bin ich dann wieder aufgebrochen, wobei die Autobahn außen vor blieb. Die recht langweilige B55 führt mich zügig nach Gummersbach, von dort aus nahm ich die sehr schön zu fahrende Strecke Richtung Meinerzhagen. Eine recht kurvige Bundesstraße, die zum Ende hin auf eine Geschwindigkeit von 60 Km/h beschränkt ist und vorher das motivierende Schild “Unfallstrecke” am Straßenrand prangt. Genau das richtige für ein Mopped also.

In Meinerzhagen bin ich dann auf die B54 geschwenkt und über Kierspe war Lüdenscheid fix erreicht. Von dort ist es über Werdohl nur noch ein Katzensprung bis Menden, wo ich um 23 Uhr in die Heimatgarage einlaufen konnte. Interessanterweise dauert die Fahrt über Land nur 30 Minuten länger, als über die Autobahn. Das werde ich mir merken. Auf die halbe Stunde kommt es nämlich wirklich nicht an, wenn man sich damit eine nette Strecke und vorallem einen nicht schmerzenden Hintern erkauft.

Die KLX lief übrigens wie gewohnt super und ohne Probleme. Durch das Hitzeschutzband (Bericht folgt) ist der Sound noch etwas dumpfer geworden. Es pöttert so herrlich vor sich hin, dass ich auf der Rückfahrt eher den Sound, als die Kurven genossen habe. Im sechsten Gang mit neunzig kann eben auch schön sein.

Weil meine Handschuhe und Stiefel bereits älter und in keinem guten Zustand sind, habe ich etwas Geld in die Hand genommen und mir bei Polo neue Ausrüstung geleistet. Um genauer zu sein: Ein Paar günstige beheizte Handschuhe für 100 € und Enduro Stiefel für 170 €. Eine neue Gesichtsmaske für den Winter und ein Enduro-Lenkerschutz für die KLX haben es dann auch noch in das Paket geschafft. Da es in den letzten Wochen teilweise verdammt kalt war, konnte ich die neue Ausrüstung endlich unter realen Winterbedingungen testen und kann nun über die Qualität berichten.

Die “Heat Handschuhe” sind für 100 € sehr günstig, da habe ich mich schon gefragt, ob die Handschuhe überhaupt etwas taugen, schließlich gibt es beheizte Handschuhe mit Steuergerät eigentlich erst ab 300 € aufwärts. Das war mir allerdings dann doch zu teuer, und besser als meine alten kaputten Drei-Finger-Handschuhe würden die Neuen hoffentlich allemal sein.

Bevor es mit dem Heizen (#verbalsadismus) losgehen kann, wollten die Akkus der Handschuhe geladen werden, die übrigens oben in den Stulpen in einem kleinen Täschchen mit Reißverschluss verstaut werden. Das Laden dauert laut Handbuch 4 Stunden, was schon der erste Mangel ist, denn nach 4 Stunden sind die Akkus nicht vollständig geladen, realistisch dauert es wenigstens 6 Stunden. Dafür halten die Akkus dann bei voller Leistung etwa 3,5 Stunden, aber auch das kann ich nach meinen Feldversuchen nicht bestätigen, wobei fairerweise erwähnt werden muss, dass die Akkulaufzeit ab -5° abnimmt, was auch im Handbuch vermerkt ist. Leider waren auch die Akkus selbst dazu noch schlecht verarbeitet. Bei einem Akku war der Druckknopf, der als Ein-, Leistungs- und Ausschalter fungiert, in den Akku eingelassen, beim Zweiten stand dieser allerdings heraus, so dass sich der Akku durch die Handbewegungen beim Fahren teilweise selbst ausgeschaltet hat. Suboptimal.

Die Verarbeitung der Handschuhe selbst ist gut, das Innenfutter ist angenehm weich und wärmt auch ohne die eingebaute Heizung recht gut. Aber nun mal Butter bei die Fische, was kann der Handschuh bei -15° in der Kombination mit Lenkerstulpen? Kurz gesagt: Nicht viel. Großes Manko dieser Handschuhe sind die Fingerspitzen, denn diese werden von der Heizung nicht gewärmt. Die Heizung heizt lediglich die Handrücken und die ersten Knöchel der Finger. Nun sind aber gerade die Fingerspitzen beim Motorradfahren im Winter das größte Problem und deswegen taugen die Handschuhe für mich nicht als Winterhandschuhe für Motorradfahrer. Für den Weihnachtsmarkt sicherlich eine tolle Sache, aber wenn selbst 20 Kilometer Fahrt bei -15° und dann auch noch mit Stulpen die Fingerspitzen so stark abkühlen lassen, dass ich mit schmerzverzerrtem Gesicht zuhause ankomme, dann muss ich leider dieses harte Urteil fällen: Finger weg – im wahrsten Sinne des Wortes.

Glücklicherweise ist POLO sehr kulant und nimmt die Handschuhe zurück, obwohl ich sie schon einige Male benutzt habe. Ich werde dann wieder zur traditionellen Schweinepfote (Drei-Finger-Handschuhe) greifen, aber diesmal etwas mehr hinlegen, als beim letzten Mal. Die Schweinepfote für 20 € ist schon nicht schlecht, da werden die für 50 € sicherlich meinen Bedürfnissen genügen.

Aber nun zu einem erfreulicheren Thema: Den Stiefel “PT-P Pharao” für stolze 170,- €. Da dieser Stiefel auch in der POLO Shop-Kategorie “Winterstiefel” zu finden ist, hoffte ich endlich warme Füße zu bekommen. Und oh ja, der Stiefel entäuschte mich überhaupt nicht. Ich hatte bei -15° zwar kalte Füße, aber nicht so kalt, dass es störend oder gar schmerzhaft gewesen wäre. Ein weiterer Vorteil im Winter: Die Enduro-Stiefel bieten absolut sicheren Halt auf Schnee und falls es doch mal zu einem Sturz kommt, sind Bein, Knöchel und Fuß wirklich gut geschützt. Diesen Stiefel würde ich mir auf jeden Fall nochmal kaufen.

Manchmal ist es eben doch besser nicht preisbewusst zu kaufen, sondern gelegentlich etwas tiefer in die Tasche zu greifen. In der Regel gibt’s dafür nämlich auch die bessere Qualität. Die 60 € Billigstiefel von Louis haben jedenfalls keine eineinhalb Jahre überlebt, danach war die Sohle abgelaufen. Bei dem Preis trotzdem keine schlechte Leistung, wenn man bedenkt, wie intensiv ich diese Stiefel genutzt habe, nämlich beinnahe täglich.

Wer übrigens noch eine Empfehlung für Winterhandschuhe aussprechen möchte: Ich freue mich über Anregungen und Kommentare.

Der Winter ist für viele Motorradfahrer eine besondere Zeit. Während sich die Meisten in Ihre Garage zurückziehen, etwas basteln und im warmen auf das Frühjahr warten, gibt es einige “Bekloppte”, die ihr Motorrad auch in den unwirklichen Verhältnissen des Winters bewegen müssen. Letztere Gruppe weiß zu schätzen, dass Winterfahrten die Natur nah an den Menschen heran bringen, denn das Fahren im Winter ist hart und fast jede Fahrt ist kleines Abenteuer. Vorallem, wenn kein Gespann das Gefährt der Wahl ist, sondern ein gemeines Zweirad. Auch ich fahre dieses Jahr kein Gespann, sondern bin auf einer kleinen und leichten Enduro, meiner Kawasaki KLX 250 unterwegs. Und es klappt bis jetzt ganz gut, auch mit zwei Rädern.

Da ich euch meine und die Erfahrungen der anderen Winterfahrer in meinem Umfeld nicht vorenthalten möchte, habe ich über Twitter um Tipps zum zweirädrigen Winterfahren gebeten, um meine persönliche Liste zu ergänzen. Aber lange Rede kurzer Sinn, hier die Tipps, gruppiert nach den Kategorien Mensch, Maschine, Fahrtechnik und Sonstiges.

Mensch

Kleidung

Wer auf dem Motorrad friert, ist verspannt und unkonzentriert. Gerade bei einer verspannten Haltung ist das sichere Führen eines Motorrads ungemein schwierig, deswegen sollte die Kleidung wintergerecht sein. Die am stärksten belasteten Körperregion im Winter sind die Hände, Hals, Kopf und die Füße.

Um die Hände zu schützen helfen Lenkerstulpen und gute Winterhandschuhe, oder eine Griffheizung. Beim Einsatz einer Griffheizung dürfen die Handschuhe allerdings nicht zu dick sein, sonst dringt die Wärme nicht zu den Händen durch. Ohne Lenkerstulpen ist an Fahrten bei eisigen Temperaturen nicht zu denken, aber wer nicht viel Geld ausgeben will, der kann sich statt echter Stulpen auch aus Gummistiefeln, oder zwei Fußmatten und Gewebeklebeband etwas schützendes basteln. Bei den Handschuhen empfehlen sich Drei-Finger-Handschuh, oder die Fäustlinge von der Bundeswehr, allerdings nur für diejenigen, die mit den Einschränkungen beim Greifen auch leben können – sonst müssen hochwertige Fünf-Finger-Winterhandschuhe her. Übrigens können auch Unterziehhandschuhe helfen, wenn der Handschuh darüber groß genug ist, so dass im Handschuh noch Luft ist.

An die Füße gehören Winterstiefel, hier kann ich die Produkte der Kanadischen Armee empfehlen, die Jungs haben Erfahrung mit niedrigen Temperaturen. Wer etwas mehr Geld ausgeben kann, der wird auch bei Kamik und Konsorten fündig. Die Stiefel sollten übrigens immer 2 bis 3 Nummern größer gekauft werden, denn der Stiefel muss auch mit dicken Socken und einer Einlagesohle noch genügend Luft haben – und Luft isoliert. Wer es gern kuschelig hat und ca. 100 Euro übrig, der kann sich auch beheizbare Einlagen für die Stiefel kaufen, bei einer guten Sockenwahl und dem richtigen Stiefel ist dies aber nicht zwingend notwendig. Normale isolierende Einlagen erfüllen hier auch ihren Zweck.

Kopf und Hals müssen besonders geschützt werden, denn hier verliert der Körper schnell viel Wärme, was Energie kostet. Ein dicker Wollschal und eine Sturmhaube sind das Minimum an Vorkehrungen gegen die Kälte, besser ist eine Sturmhaube aus Neopren, die auch noch den Hals und den oberen Brustbereich schützt. Auf jeden Fall sollte die Sturmhaube keine Mittelnaht haben, die Naht drückt sehr schnell, was wiederum die Konzentration einschränkt, weil es nach zwei Stunden einfach unendlich nervt.

Materialien und Körperschutz

Ich fahre auch im Winter in Leder (Jacke und Hose), ziehe aber immer absolut wasserdichte Regenkleidung drüber, denn wenn Leder feucht wird, ist es im Winter schlecht wieder zu trocknen, wird zudem brüchig und nasses Leder entzieht dem Körper schnell die Wärme. Statt dem Leder empfiehlt sich hier eine Thermokombi, die im Militärzubehör günstig zu beziehen ist. Generell gilt das Zwiebelschichtprinzip: Thermounterwäsche, die auch gern doppelt, ein T-Shirt, einen Pullover, die Kombi und darüber am Besten noch etwas wind- und wasserdichtes. Meine eigene Erfahrung zeigt mir, dass der Körper selbst bei genügend Kleidung nicht das Problem ist, es sind vorallem die Hände, die Füße und das Gesicht, die bei extremen Temperaturen schnell leiden.

Helm

Bei Temperaturen unter -10 Grad beginnen viele Visiere Frost anzusetzen, um schließlich gänzlich zuzufrieren, von der Neigung zum Beschlagen mal abgesehen. Die Konsequenz ist das Fahren mit offenem Visier, wodurch der eisige Fahrtwind schneidend ins Gesicht weht. Harmlose Schneeflocken werden dann schnell zu kleinen, schmerzenden Geschossen und all das kostet Kraft, Nerven und Konzentration. Bei Brillenträgern wie mir kommt dann noch ein weiteres Problem hinzu: Auch die Brillengläser beginnen zu frieren und überziehen sich schnell mit einer Schicht Frost. Das Fahren ohne Brille ist dann der nächste Schritt und nicht minder gefährlich.

Abhilfe schafft hier auf Dauer nur ein Heizvisier, das leicht selbst gebaut werden kann, hierzu existieren im Internet einige Anleitungen (Siehe: Google). Gegen das Beschlagen kann auch ein Pinlock Visier helfen, was allerdings das Zufrieren nicht verhindert. Ein Heizvisier löst beide Probleme mit einem Schlag und ist bei extremen Temperaturen auf jeden Fall anzuraten.

Temporäre Abhilfe gegen Beschlagen kann ein alter Tauchertrick schaffen: Innen auf das Visier oder die Brillengläser spucken und trockenreiben.

Maschine

Um im Winter überhaupt mit einem zweirädrigen Motorrad fahren zu können, bedarf es zuerst einmal einer geeigneten Maschine. Dabei habe ich festgestellt, dass jedes Kilo weniger im Winter ein großer Vorteil ist, da leichte Motorräder auch wesentlich leichter zu beherrschen sind. Kleine Enduros bis 350 ccm bieten sich an, aber auch ihre größeren Vertreter sind bis 180 Kilo noch gut händelbar. Auf keinen Fall würde ich es im Winter mit ungeeigneten Reifen, oder gar einem Supersportler versuchen, das wird schief gehen. Selbst meine 220 Kilo XJ versagt im Winter bei kleinsten Steigungen, weil der Hinterreifen sofort zu ist und keinen Grip mehr aufbaut. Ich hab’s letzten Winter einmal erlebt: Nicht zu empfehlen.

Reifen

Am Besten fährt es sich im Winter mit Stolle, nicht zu grob, aber auch keine Straßenstolle. Gute Erfahrungen habe ich letzten Winter mit dem Heidenau K37 gemacht, der sich prima fahren ließ. Es kann aber auch noch etwas gröber sein und mehr Richtung Gelände gehen, wie mir die KLX in diesem Winter zeigt. Inzwischen produzieren einige Hersteller auch Motorradreifen für 18″ und 19″, die mit der Auszeichnung M+S versehen sind und demnach die neuen Verordnungen zu Winterbereifung erfüllen. Auf jeden Fall eine lohnenswerte Investition. Das der Reifen eine möglichst weiche Mischung haben sollte, dürfte wohl klar sein, ein harter Reifen baut auf Schnee nur schlecht Grip auf.

Bei extremen Verhältnissen wie einer geschlossenen Schneedecke empfiehlt es sich etwas Luft aus dem Reifen zu lassen, damit der Reifen mehr Auflagefläche bekommt. Aber vorsicht: Nicht zu viel Luft ablassen und nicht zu hohe Geschwindigkeiten fahren, sonst kann der Schlauch in der Felge verrutschen und das Ventil reißt ab! Die Folge ist meistens ein Sturz.

Schneeketten und Spikes

Bei steilen Anstiegen und schlechten Straßenverhältnissen ist die einfachste Art der Schneekette eine Wäscheleine. Diese wird um die Felge gewickelt und bietet besseren Grip. Leider ist diese alte Trick aber keine Dauerlösung, denn die Wäscheleine scheuert sich schnell durch und muss dann ersetzt werden. Besser funktionieren hier wohl Seile, die jedoch auch nicht ewig halten.

Eine optimale Lösung sind daher Schneeketten für Motorradfelgen, die z.B. bei österreichischen Herstellen bezogen werden können. Schneeketten bieten eine lange Haltbarkeit, viel Grip auf Schnee, kosten dafür aber auch einiges mehr als die vorher genannten Improvisationen.

Spikes sind sinnvoll für Fahrten auf Eis, aber Spikes sind leider in Deutschland nicht erlaubt. Wer aber nach Skandinavien fährt, der sollte auf jeden Fall schraubbare Spikes dabei haben. Diese werden bei Bedarf einfach in die Stollen der Reifen geschraubt und dann kann auch auf Eis gefahren werden.

Korrosionsschutz

Salz ist ein hässliches Biest und kann seine gemeine Fratze schon nach wenigen Tagen auf dem Motorrad zeigen. Deswegen ist je nach gefahrenem Motorrad ein sorgfältiger Korrosionsschutz unabdingbar. Bert aus dem Enfield Forum imprägniert seine Hatz-Diesel immer mit massig Lederfett, dass günstig bei der Bäuerlichen gekauft wird. Mehrere durchgefahrene Winter bestätigen, das es funktioniert, denn nach dem Frühjahrsputz steht die sehr empfindliche Enfield ohne Rost und ohne Schäden wieder hübsch da. Auch klebriges Kettenspray funktioniert sehr gut, gerade Felgen lassen sich damit gut schützen, weil es nicht abgeschleudert wird. Das die Kette immer gut gepflegt sein sollte ist hoffentlich selbstverständlich.

Auch die elektrischen Kontakte sollten vor dem Winter gepflegt werden, Kontaktspray bereiten den Elektronen einen sichern Übertragungsweg und Polfett (oder Vaseline) schützen die Kontakte vor Korrosion durch das aggressive Salz. Vor dem Winter sollte auch die Batterie nochmal geprüft und gewartet werden, denn anschieben bei Eis und Schnee funktioniert nicht besonders gut.

Das Kühlwasser sollte bei wassergekühlten Motorrädern mit ausreichend Frostschutz versehen werden und es empfiehlt sich im Winter auf 10W40 zu wechseln, da 15W40 bei sehr tiefen Temperaturen recht dick werden kann. Auch das Verdecken eines Ölkühlers empfiehlt sich, damit das Öl auf Temperatur kommt.

Pflege

Das Salz, das seit einigen Jahren auf unseren Straßen landet ist um einiges aggressiver, als das Salz von vor 20 Jahren. Deswegen ist es wichtig, dass das Salz regelmäßig vom Motorrad entfernt wird. Wer ordentlich mit Lederfett imprägniert hat, der kann das Motorrad einfach mit einem Schwamm und kaltem Wasser waschen, wer nicht fettiert hat, der fährt zur nächsten Waschanlage und nimmt den Hochdruckreiniger. Bei meiner KLX mache ich das einmal die Woche und bisher sind keine Salzschäden erkennbar. Lediglich die Schrauben der hinteren Blinker korrodieren ein wenig, aber das stört mich nicht.

Wichtig: Niemals warmes Wasser verwenden, dann geht das Salz erst richtig ab. Außerdem sollte die versalzene Maschine nicht im warmen geparkt werden, maximal in der kalten Garage. Warme Parkhäuser oder Tiefgaragen sind nicht zu empfehlen. Notfalls die Maschine einfach draußen stehen lassen, je kälter je besser – zumindest was den passiven Korrosionsschutz angeht.

Vorbereitungen

Im Winter geht alles kaputt, was irgendwie angeschlagen ist. Nicht nur für den Menschen ist der Winter auf dem Motorrad manchmal eine Tortour, auch das Zweirad selbst leidet. Deswegen sollte vor dem Winter alles was irgendwie angeschlagen ist auf jeden Fall instand gesetzt werden, sonst ist eine Panne unvermeidlich. Bestes Beispiel ist das angeschlagene Pleullager meiner ETZ, das mir letzten Winter um die Ohren geflogen ist.

Nachbereitung

Nach dem Winter sollte das Motorrad gründlichst gewaschen werden. Auch ein Blick auf kritische Stellen, die per Schwamm und Bürste nicht erreichbar sind kann nicht schaden. Bremskolben werden durch das Salz oft angegriffen und beginnen bis zur Unbeweglichkeit zu rosten. Ebenfalls Rad- und Schwingenlager sollten spätestens nach 2 durchfahrenen Wintern unter die Lupe genommen werden.

Fahrtechnik

Auf Asphalt kann jeder, doch auf Schnee und Eis reagiert ein Motorrad unter Umständen nicht mehr ganz so, wie es sich der Fahrer wünscht. Oberstes Gebot ist daher: Angepasste Geschwindigkeit, niemals schneller fahren als man es sich zutraut, sich an die maximale Geschwindigkeit vorsichtig herantasten und absolut konzentriert fahren.

Kupplung, Bremse, Gas

Auch die Kupplung will im Winter anders bedient werden, denn die Motorbremse kann ausreichen, um das Hinterrad zum ausbrechen zu überreden. Weiches Einkuppeln und ein sparsamer Umgang mit dem Gas sind wichtig, wenn das Hinterrad in der Spur bleiben soll. Trotzdem empfiehlt sich beim Fahren auf einer geschlossenen Schneedecke oder sehr rutschigen Verhältnissen das Bremsen mit der hinteren Bremse, denn ein rutschendes Hinterrad ist noch relativ gut zu beherrschen, ein blockierendes Vorderrad – wie es bei schlechten Verhältnissen schnell passiert – hingegen führt oft zu einem Sturz, weil das Rad sofort seitlich wegkippt.

Spurrillen

Auf viel befahrenen Straßen bilden sich durch die Autos oft Spurrillen, die wir zu unserem Vorteil nutzen können. Das Fahren innerhalb dieser Spurrillen ist meist recht problemlos, selbst wenn die Spurrille noch komplett von Schnee bedeckt ist. Das liegt daran, dass die Reifen der Autos die Schneedecke aufrauhen und uns so ein besserer Grip zur Verfügung gestellt wird.

In Linkskurven empfiehlt sich die rechte Spurrille zu fahren, da der Belag meist griffiger ist, weil durch die Kurve hier durch den erhöhten Druck der Autoreifen bessere Verhältnisse für das Motorrad entstehen. Links ist die Spurrille dann entsprechend schlechter zu fahren. Bei Rechtskurven verhält es sich genau umgekehrt, hier fährt man mit dem Motorrad besser in der linken Spur.

Trotzdem ist beim Wechsel der Spurrillen Vorsicht geboten, denn in der Mitte der Fahrbahn erwartet uns meist erst eine harte Kante, die möglich spitz angefahren werden will, und dann folgt harter, rutschiger Schnee oder gar Eis.

Gefahrensituationen

Brücken sind im Winter mit entsprechender Vorsicht zu genießen, hier kann sich schnell Eis bilden, denn die Brücken kühlen wesentlich stärker aus, als der normale Boden, da die Kälte aus allen Richtungen angreifen kann. Nicht nur auf Brücken ist zudem starker Seitenwind sehr gefährlich. Was zuvor noch eine angemessene Geschwindkeit war, kann bei starken Seitenwind zu einem Sturz führen, denn dem Wind wird beim Motorrad mit Schräglage begegnet. Gerade hier im Sauerland kenne ich einige Strecken, die über höher gelegene Felder führen, wo dies wirklich problematisch ist und das Motorrad durch den Seitenwind plötzlich beginnt instabil zu werden. Bei Auftreten von Seitenwind und auf Brücken sollte die Geschwindigkeit auf jeden Fall vorsorglich gedrosselt werden.

Autobahnen

Werden die Verhältnisse auf den Landstraßen einfach zu krass zum Fahren, kann die Autobahn die Rettung sein. Autobahnen sind meist besser geräumt als Landstraßen. Wenn also die Möglichkeit besteht eine Autobahn kurzfristig zu erreichen, um sicher ans Ziel zu kommen, kann dies bei übelsten Wetterverhältnissen eine rettende Alternative sein.

Pausen

Im Winter sollten beim Touren viel öfter Pausen gemacht werden, um sich kurz aufzuwärmen, etwas heißes zu trinken und die steifen Knochen zu entknoten. Nicht hetzen, sondern gemütlich fahren und sicher ankommen ist die Devise.

Sonstiges

Es gibt eine tolle Winterfolge von Mopeten.TV – schaut doch mal rein und wenn es zu schlimm wird mit dem Wetter: Lasst das Motorrad einfach stehen, oder steigt auf das hoffentlich vorhandene Gespann um. Gesundheit geht vor! Auch auf motorang.com gibt’s noch wertvolle Tipps, also auch da mal vorbei schauen, wenn Interesse besteht.

Desweiteren empfiehlt sich noch die Flucht ins warme Ausland, dort kann günstig eine Motorrad gemietet und gefahren werden. An die Supersportlerwinterfahrerfraktion: Schraubt die Verkleidung ab, ist auf Dauer billiger.

Merci bien

Vielen Dank an @broaaaa, @q_treiber, @pistonpin, @vjstephan, @ErnieTroelf, @mykappa, @moto1203, @gottie29, @cristianyxen, @yves_vogl und @SystemStig für viele Tipps und Vorschläge, die in diesen Artikel eingeflossen sind!

Letztes Wochenende habe ich mit der KLX endlich mal ein wenig im Dreck gespielt. Ich musste zwar lange suchen, bis ich einen Waldweg fand, der öffentlich befahrbar war, dafür wurde ich aber mit fast 10 Kilometer über Matsch, Schlamm und Schotter belohnt.

Die KLX ließ sich als Leichtgewicht dabei in jeder Situation gut kontrollieren und ich fühlte mich im leichten Gelände schnell so wohl, dass ich mir auch mal zutraute schneller als 40 zu fahren. Es machte richtig Spaß Gas zu geben und dabei mit dem Grip des Hinterrads zu spielen. Einmal rutschte mir an einer sehr schlammigen Stelle, die auch noch von Herbstlaub bedeckt war, das Vorderrad seitlich weg, aber durch beherztes ausfahren des Fußes hatte ich die Maschine sofort wieder unter Kontrolle.

Nach dieser wirklich schönen Enduro-Einlage ging es dann zurück auf den harten Asphalt und ich drehte noch eine Runde Richtung Sorpe, um hinter der Sorpe auf einer kleinen, engen Landstraße durch den Wald wieder einen öffentlich befahrbaren Waldweg zu finden, der mich recht anspruchsvoll um einen kleinen Berg herumführte. Leider etwas wenig Schlamm, dafür um so mehr Gras und Schotter.

Der Weg endete in einer kleinen Siedlung, wo ich einen weiteren Abzweig nahm, der asphaltiert begann, um dann immer härter zu werden und schließlich im Nichts endete. Da ich nicht ohne Weg im Wald herumfahren wollte (das ist nämlich verboten), wendete ich die KLX und fuhr zurück. Die restliche Strecke der 100 Kilometer Tour riss ich dann auf der Straße ab. Danach ging es in der Waschanlage ein paar mal mit dem Kärcher über das Maschinchen und die KLX glänzte wieder. Naja, fast. Vorher schoss ich aber noch ein Foto, doch leider hatte es zwischendurch geregnet, so das der ganze schöne Schlamm schon fast wieder verflossen war. ;-)

Mein Fazit zu leichtem Gelände ist übrigens: Kann ich öfter haben, ist zwar anstrengend, macht aber irre Spaß!

Was musste ich da im Enfieldforum lesen? Es hat sich tatsächlich eine Firma hingesetzt und eine Motorradwaschanlage entwickelt. Für Putzmuffel wie mich – ich fahr halt lieber als zu putzen – eine wirklich sinnvolle und praktische Erfindung. Gerade im Winter fände ich es schön gelegentlich mal in die Waschanlage fahren zu können, denn wer Winterfahrer ist, der weiß: Im Winter putzen gibt immer kalte Finger. Und wer nicht putzt nimmt die Korrosion in Kauf, oder sprüht das gesamte Krad mit Kettenfett ein.
Und wer mit seiner Straßenenduro gelegentlich im Dreck unterwegs ist, hätte sicherlich auch Gefallen an einer solchen Anlage.

Auch technisch ist die Waschanlage recht interessant: Da bei der Motorradwäsche keine rotierenden Bürsten zum Einsatz kommen können, setzt der Entwickler “Powerwash” auf Druck, spezielle Reinigungsmittel und bewegliche Düsen, die sich der Kontur des Motorrads anpassen – ein direkter Kontakt zum Motorrad ist dabei ausgeschlossen.

Das Motorrad wird vor der Wäsche einfach in die Waschkabine mittig auf den Drehteller gefahren und auf dem Seiten- oder Hauptständer abgestellt. Nach Einwurf der Waschmarke geht’s dann los: Es kann eine Vorwäsche von Hand gemacht werden, danach läuft das Reinigungsprogramm durch, der Drehteller sorgt dabei für eine Reinigung von allen Seiten. Los geht’s mit Schaumreiniger, eine Art Vorwäsche, dann folgt die Hauptwäsche. Danach wird eine chemische Trocknungshilfe und Osmosewasser (mineralfrei) aufgetragen und abschließend mit der Trocknung begonnen. Der gesamte Vorgang dauert übrigens ca. 7 Minuten.

Leider gibt es (laut Pressebericht) erst eine dieser Anlagen an einer Tankstelle in Ibbenbüren. Der Waschvorgang kostet 7 Euro. Etwas happig wie ich finde, aber wohl angemessen.

Mal sehen, ob sich das durchsetzt und wir demnächst an größeren Tankstellen solche Anlagen finden können. Ausprobieren würde ich es auf jeden Fall gerne mal. :-)

Weitere Infos und Bilder:

• Powerwash Anlagen GmbH
• MonstersAndCritics Presseartikel

Danke @ Achim für den Hinweis im Enfieldforum. Das wär mir sonst durchgegangen. :-)

Ja, diesmal geht es um ein richtiges Männermotorrad, um die Yamaha XT500, den Käfer unter den Motorrädern. Einfache Bauweise, robuste Technik, kein Schnickschnack.

Aber warum Männermotorrad?

Laut Legende haben selbst gestandene Testfahrer bei der Modelleinführung und Pressevorstellung für den europäischen Markt im Jahr 1976 in Marrakesch es partou nur mit Mühe geschafft, den Bock via Kick zum Leben zu erwecken. Der Mythos vom Männermotorrad war geboren und hat sich bis heute gehalten. Des öfteren lese in in eBay Beschreibungen von XT500 Versteigerungen Aussagen wie: “Das Motorrad war für meine Freundin gedacht, aber die kriegt das mit dem Kickstarter nicht hin”.

Was aber nicht heißt, dass es keine XT500 fahrenden Frauen gibt, ich glaube das verhält sich mit dem Kicken eher so: Wer sein Motorrad nicht angekickt bekommt, hat es nur noch nicht oft genug versucht. ;)
Bei meiner Royal Enfield (ebenfalls ein 500ccm Einzylinder) übrigens genau dasselbe: Wenn man den Dreh einmal raus hat, ist das Kicken absolut kein Problem.

Das XT500 Urmodell von 1975, international vorgestellt in Las Vegas, stand schon gut da: Aus dem Leergewicht von 150 Kg, dem 33 PS starken Einzylinder 4-Takt Motor, sowie einem kurzen Radstand von 140 cm und einer Bodenfreiheit von rund 24 cm, ergab sich eine leistungsstarke und wendige Allroundmaschine, die sowohl auf der Straße, als auch im Gelände mit Leichtigkeit bewegt werden konnte.

Mit der XT500 hatte Yamaha einen neuen Typ von Serienmotorrad eingeführt: Die Straßenenduro – und damit ein ideales Motorrad um Sonntag morgens die Brötchen zu holen, aber auch, um die Sahara zu durchqueren.

Enduro und Motocross gibt es schon so lange es Motorräder gibt (1909: “The Scottish”, 1913: “Six Days”) und auch Enthusiasten, die Straßenmotorräder für den Geländeeinsatz umgestalteten, aber Yamaha hat mit der XT500 erstmals einen “Scrambler” in Serie gebaut. Beflügelt durch die Erfolge bei der Ralley Paris-Dakar fanden sich schnell viele Anhänger dieser vielseitigen Maschine.

Das die XT500 von 1975 bis 1989 gebaut wurde, spricht für das Motorrad und auch der Umstand, dass die XT keine großen Veränderungen in der Modellgeschichte durchgemacht hat. Es gab nur kleinere, sinnvolle Veränderungen, wie den Krümmer für mehr Bodenfreiheit zu ändern, oder die elektrische Anlage von 6 auf 12 Volt umzurüsten. Sicherlich war die frühe Einführung des Kick Indikators, mit dem leicht der OT des Kolben ermittelt werden konnte, was das Ankicken erleichtern sollte, ebenfalls eine sehr sinnvolle Veränderung. Wenn an einem Motorrad im Laufe der Jahre so wenig verändert wird, lässt das nur einen Schluss zu: Das Ur-Modell war schon nahezu perfekt.

Die letzte XT500 wurde in Deutschland im Jahr 1991 verkauft. Wie ich jedoch inzwischen von Jochen von Moto1203 erfahren habe, sind von den rund 25.0000 Maschinen die in Deutschland verkauft wurden, noch 9.500 angemeldet. Eine wirklich erstaunliche Zahl für ein Motorrad, das nun schon 30. Jahre alt ist.

Das die Fangemeinde noch sehr groß ist, findet sich auch im Netz wieder. Es existieren zahlreiche XT Gemeinschaften und private Homepages, teilweise sehr gut und mit viel Liebe gemacht. Oft auch in Verbindung mit der Yamaha SR500, der Straßenschwester der XT500 – ebenfalls ein absolutes Kultmotorrad und genau wie die XT nicht nur technisch, sondern auch optisch sehr ansprechend. In herrlichem Zustand zu bestaunen übrigens beim Randgruppentourist.

Leider wird die Zahl der XTs zwangsweise abnehmen, was sich schon jetzt in den Preisen auf dem Gebrauchtmarkt wiederspiegelt. Unter 2000,- EUR ist nur schwierig an eine XT500 zu kommen, wenn es sich nicht gerade um den letzten Schrotthaufen handelt. Aber das ist eher positiv zu sehen: So ist sichergestellt, dass die Motorräder nicht verramscht werden und weitgehend nur an Liebhaber abgegeben werden.

Die XT500 wird es hoffentlich noch lange geben, denn sie ist ein Klassiker mit Charakter und auch modernen Enduros immer noch ebenbürtig. Und sie war die erste Ihrer Art.

Wichtige Links zum Thema:

Ingos Seiten rund um Motorrad und XT500, XT500.org, XToms XT500 Seiten, Wikipedia Eintrag zur XT500, XT500 in der Schweiz, AC Toms, XT500 Seite, Stefans Seiten zur XT500, XT500 Enduro Lehrgang bei dirt4fun

PS: Die angegebenen Zahlen bezüglich der Bauzeit sind in den von mir verwendeten Quellen sind teilweise unterschiedlich. Wer näheres weiß, bitte in den Kommentaren bescheid geben. Würde mich freuen! Danke.