Es gibt Motorräder und es gibt Motorräder. Beide fahren sie, aber eines der Beiden ist zu einem Kultmotorrad mit langer Tradition geworden. Der Kult drückt sich dabei oft durch die Vielfältigkeit der Umbauten aus und davon gibt es bei der SR 500 wohl jede Menge, obwohl sich das Motorrad in der Bauzeit von 1978 bis 1999 nur sehr geringfügig verändert hat. Und als 400 ccm Variante (bedingt durch Steuerregelungen) ist die Yamaha SR in Japan heute noch käuflich zu erwerben.

Obwohl die SR 500 direkt von der sehr erfolgreichen XT 500 abgeleitet wurde, sind es zwei ungleiche Schwestern: Die XT 500 wurde für den Geländeeinsatz konzipiert (XT = Cross Trial), die SR für den Einsatz auf der Straße. Die Bezeichnung “SR” steht für “Single Road” und erinnert gerade in der späteren Modellvariante (48T mit Trommelbremse und Speichenrädern) an die klassischen britischen Motorräder, wie Enfield, BSA und Norton.

SR 500 Modell 2J4 (Quelle: Wikipedia)

Um den Erfolg der SR zu begründen, müssen wir uns die Zeit ansehen, in der dieses Motorrad entwickelt wurde. Das Ende der Siebziger Jahre war die Zeit, in der das Motorrad immer mehr als Freizeitgerät und immer weniger als Fortbewegungsmittel genutzt wurde, was zur Folge hatte, dass die Motorräder immer schneller wurden, was aber eine immer kompliziertere Technik erforderte. Die Entwickler der SR 500 stellte sich mit dem einfachen aber robusten Einzylinder klar gegen diesen Trend, worauf sich der Erfolg der Maschine begründet. Ein einfacher Doppelschleifen-Rohrrahmen, ein wartungsfreundlicher und kurzhubiger Single, der mit einem Kickstarter erweckt wird, was braucht es für ein gutes Motorrad mehr? Und mit dem Modell 48T wurde ab 1988 mit einer Duplex-Trommelbremse statt der Scheibenbremse und Speichenrädern statt Gussfelgen die technologische Entschleunigung noch intensiviert. Vermutlich war die SR 500 48T eines der ersten Retro-Motorräder, wenn nicht sogar das erste Retro-Motorrad überhaupt.

Als Enfieldfahrer kann ich die Faszination für die SR 500 gut nachvollziehen, denn die Enfield ist von einem ähnlichen Kaliber, allerdings mit dem Unterschied, dass die Enfield technologisch wirklich den 50er Jahren entstammt und nicht wie die SR den 70er Jahren. Trotzdem sind sich die Maschinen vom Aufbau sehr ähnlich, wobei die SR 500 eindeutig haltbarer ist, als die Enfield. Yamaha hat nicht den Fehler gemacht, den Motor als Langhuber auszulegen, was mehr Vibrationen und mehr Verschleiß zur Folge gehabt hätte.  Zudem hatte die SR 500 von Anfang an den Vorteil einer kontaktlosen Zündung, was die gelegentlichen Ankick-Zicken wie bei der der XT verhindert hat und das Motorrad auch der Knöpfchendrücker-Fraktion zugänglich machte. Wir Eintopffahrer wussten ja schon immer: Ein richtiges Mopped gehört getreten.

SR 500 Modell 48T (Quelle: Wikipedia)

Viele der verkauften SR 500, rund ein Drittel, wurden übrigens nach Deutschland ausgeliefert und aufgrund des einfachen Aufbaus des Motorrads hat sich hierzulande und auch in anderen Ländern eine rege Tuningkultur entwickelt. Der Teilehändler Kedo bietet dabei für die SR alles, was das Schrauberherz begehrt und allein die Existenz eines Händlers, der sich teilweise auf den Vertrieb von Zubehör für die SR spezialisiert hat zeigt, wie beliebt die SR auch heute noch ist. Um so weniger wundert es, dass sehr aufwändige und vielfältige SR Umbauten existieren, ob nun als Caféracer, Bobber, Chopper, Scrambler, oder als Gespann. Ähnlich wie bei den Enfields gleichen sich kaum zwei Maschinen, wie auf Treffen sehr schön zu sehen ist. Wer eine unveränderte SR 500 fährt, hat vermutlich ein Unikat.

Und so dampfhämmern in Deutschland auch heute noch fast 19.000 SR 500 durch die Wallachei – das ist rund jede zweite jemals hier zugelassene Maschine. Was sonst könnte dieses tolle Motorrad sonst zum kultigen Klassiker qualifizieren, der übrigens in naher Zukunft auch als echter Oldtimer gewertet werden darf.

Die Yamaha SR 500, seit über 30 Jahren one kick only – sie lebe hoch und noch lange weiter.