Auf der Suche nach dem seltsamen Geräusch aus meinem Bullet 500 Motor ist der nächste Schritt zu gehen: Nachdem ich den Primärkasten geöffnet und dort bereits einige Teile wie Lichtmaschine und Kupplung demontiert und geprüft habe, ist nun der Zylinder und der Kopf dran.

Dazu werden erstmal die Deckel der Ventiltriebe entfernt und danach die Kipphebelböcke ausgebaut, um dann die Stößelstangen einfach zu entnehmen. Dann muss die komplette Auspuffanlage runter, was durch Lösen aller Schrauben und mit einem Gummihammer kein Problem ist. Nur aufpassen, dass der Auspuff bei der Demontage nicht auf den Boden knallt, das gibt Beulen im teuren Stück.

Jetzt müssen die sechs Zylinderkopfschrauben gelöst und entnommen werden, danach kann der Kopf nach oben abgezogen werden. Theoretisch. Praktisch sitzt das Ding aber bombenfest, weil sich die Unterlegscheiben gerne in den Gewindegängen der Stehbolzen verkeilen. Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten den Kopf vom Zylinder zu trennen, vom ausmeißeln der Scheiben, bis hin zur recht interessanten Eigenkonstruktion eines Kopfabziehers, ich entscheide mich nach Rückfrage im Enfieldforum jedoch für die übliche Methode, die ich übrigens auch schon von der Katjuscha kenne: Dickes Kantholz, dicker Hammer und der zärtliche Einsatz von roher Gewalt.

Zylinderkopf Enfield nach 18.500 KmEinfach das Kantholz am Einlass ansetzen und mit dem schweren Gummihammer ein paar mal feste druff, bis sich der Kopf dort einige Millimeter gelöst hat. Dann das selbe Spiel am Auslass und den Kopf so im Wechsel vom Zylinder trennen. Eine helfende Person, die den Kopf gleichzeitig mit den Händen an beiden Enden nach oben zieht ist äußerst hilfreich - bei mir muss mein Vater dafür herhalten und gemeinsam ist die Sache in fünf Minuten erledigt. Wir sind sehr überrascht, dass es dann mit dem richtigen "Werkzeug" doch so einfach geht.

Nachdem der Zylinderkopf nun von den Stehbolzen abgezogen ist, kann ich diesen oben auf dem Rahmen ablegen und in Ruhe den Zug des Dekompressionsventils aushängen. Das hätte ich zwar auch schon vorher machen können, aber wenn der Kopf ab ist, dann ist der Zug leichter auszuhängen. Danach nehme ich den Kopf genauer unter die Lupe: Wie sieht es mit der Ölkohle aus, sitzen die Ventilsitze noch an ihrer Position und so weiter. Und wo der Zylinder noch drauf ist, lässt sich auch prima das Horizontalspiel des Kolbens im UT und OT prüfen, um z.B. einen gekippten Kolben sofort zu erkennen. Verdammt. Es sieht alles sehr gut aus, bisher ist kein Problem erkennbar.

Der Zylinderkopf ist demontiertNun muss der Zylinder runter, wofür bei der Enfield am besten ein Stehbolzen ausgeschraubt wird. Also zwei Muttern auf den Stehbolzen, diese gegeneinander kontern und raus damit. Danach lässt sich der Zylinder nach oben ziehen und kann problemlos abgenommen werden. Der Kolben sollte vorher übrigens im UT geparkt werden, damit er nicht irgendwo gegen dengelt, wenn die Lauffläche ihn nicht mehr zentriert.

Nachdem ich den Zylinder nun schon in der Hand halte, sehe ich mir die Lauffläche an: Keine Riefen, sieht alles super aus, sogar der Kreuzschliff ist noch astrein erkennbar. Verdammt. Wieder nichts gefunden, alles okay.

Sehr wenig Ölkohle für einen Enfield KolbenAlso schaue ich mir mal den Kolben an, kann aber auch hier nichts feststellen: Kaum Riefen, Kolbenringe in Ordnung und gängig. Horizontalspiel ist auch nicht feststellbar, also kommt das Geräusch auch nicht vom Pleullager. Verdammt. Keine meiner Vermutungen hat sich bestätigt, aber irgendwo muss das Geräusch doch herkommen?!

Als nächstes nehme ich mir den Kolbenbolzen vor und entferne beide Sicherungsclips. Der Kolbenbolzen lässt sich saugend hin und her schieben, das ist schonmal gut. Aber irgendwie kriege ich ihn nicht aus dem Kolbenauge gedrückt, vermutlich sind an den Nutzen wo die Clips einrasten durch die Vibrationen Grate entstanden. Da ich aber auch hier erstmal kein Problem feststellen kann, das dieses grausame Geräusch verursachen könnte, wende ich mich nochmal allen Teilen zu, die ich bereits vorher ausgebaut hatte: Dem Primärtrieb und der Lichtmaschine.

Scheibenfeder des RotorsAuffällig ist, dass die Scheibenfeder, die den Lichtmaschinenrotor auf der Kurbelwelle positioniert Schleifspuren hat. Auch der Rotor selbst hat einige Blessuren. Könnte hier mein Problem liegen? Leider habe ich dann keine Zeit mehr der Sache weiter nachzugehen, die familiären Pflichten rufen und ich verschiebe meine Nachforschungen auf einen anderen Tag. Wäre ja echt schön, wenn es nur die blöde Lima ist.

Beschädigungen am Lima Rotor?Da der Motor jetzt schonmal offen ist, werde ich übrigens vor dem Zusammenbau noch einige Wartungsarbeiten durchführen und Verbesserungen vornehmen: Ölkohle entfernen, vielleicht noch die Ventile neu einschleifen lassen und einen verbesserten Ölabstreifring einbauen, neue Kopfdichtung und Fußdichtung brauche ich sowieso und wo ich schonmal dabei bin, könnte ich eigentlich auch noch ein größeres Ritzel und größere Ölpumpen verbauen. Mal sehen.

Erstmal muss ich die definitive Ursache des Geräuschs finden.

Hauptsache keine Lagerschaden.