Am Samstag habe ich als erstes einen Ölwechsel vorgenommen und dabei dem Motoröl einen Motorölzusatz von Mathy beigemischt. Bevor ich so richtig loslegen konnte, musste ich allerdings erstmal in Baumarkt fahren, weil ich keinen Innensechskantschlüssel für meinen Proxxon hatte. Das ist auch ehrlich gesagt die erste Ölablassschraube mit Innensechskant, die ich je beschraubt habe. Als Frischöl besorgte ich mir normales 15W40 an der Tankstelle.

Da die Füllmenge des Motor 1,4 Liter beträgt, habe ich 0,2 Liter Mathy-M und 1,2 Liter Öl eingefüllt. Das entspricht etwa 15 % Mathy, was denke ich okay ist. Jochen Sommer mischt dem Öl der Hatz Enfields nur 10% bei, aber ich denke etwas mehr schadet da sicherlich nicht. Während das Öl auslief, habe ich auch noch einen neuen Kickstarter angebaut. Den anderen hatte es abgeschüttelt. Außerdem habe ich den Rücklichträger nochmal abgebaut und die Blinker hinten neu verkabelt, beim Anbau der Chromschutzbleche hatte ich da aufgrund von Hirnerschöpfung irgendwas zusammengesteckt, was meine Blinker dazu veranlasste als Warnblinkanlage zu fungieren. Als ich mir dann im Wachzustand die Kabel nochmal angesehen habe, war dann sofort klar, wie es zusammen gehört. Ansonsten war der Ölwechsel langweilig. Das Gewinde nicht überdreht und dicht ist auch alles.

Am nächsten Tag habe ich dann endlich diesen unsäglich fetten Kofferträger demontiert. Problem dabei: Die Blinker waren am Träger montiert und die original Blinkerhalter waren nicht dabei. Aber da hat mir mein Vater ausgeholfen und wir hatten uns überlegt, einfach aus der alten Halterung einer Deckenlampe neue Blinkerhalter zu bauen. Was soll ich sagen? Einfach in der Mitte durchgeflext, entsprechend gekürzt, Löcher gebohrt und lackiert sahen sie wirklich gut aus und auch solider als die Originale, die doch recht schmal sind. Der Kofferträger war schnell entfernt und dann ging es daran die Blinker zu befestigen.

Dazu musste erstmal das Nummerschild wieder runter und ich kramte aus meiner Werkzeugkiste noch ein paar Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben hervor. Eiserne Reserven. Dann habe ich die Halter am Rücklichträger mit ordentlich foffo montiert, um festzustellen, dass die Bohrlöcher einen Tick zu klein für die Blinkergewinde waren. Die Rundfeile löste dieses Problem und danach waren die Blinker ruck zuck wieder dran.

Dann widmete ich mich den vorderen Blinkern, aber nicht, weil diese es nicht taten, sondern weil die runter mussten, um diese hässliche “Powered by Lombardini” Frontplate gegen ein verchromtes Original zu tauschen. Wenig Arbeit, großer Effekt. Nur der Aufkleber fehlt noch auf dem neuen Teil, das wird nachgeholt.

Das Beste hob ich mir für den Schluss auf: Die Goa-Pipe wurde montiert. Leider musste ich dabei vom hinteren Halter die letzte Schraube weglassen, egal was ich gemacht habe, es passte einfach nicht. Egal, wird schon halten…

Die anschließende Probefahrt war ein Traum: Endlich Sound! Endlich kein Monstrum mehr am Heck und seltsamerweise springt die Enfield mit dem neuen Topf und vielleicht auch wegen dem Mathy-M Zusatz besser an, auch der Durchzug ist besser! Sehr fein, wieder was geschafft, was die Enfield immer mehr zu meinem Motorrad werden lässt.

Und jetzt zum Abschluss noch einige wenige Fotos, die ich heute Abend in der Garage geschossen habe. Ein Video folgt noch, wenn ich Zeit habe und das Wetter am Wochenende mal gut ist.

• Scheibe demontieren √
• Serien-Spiegel gegen Chrom-Spiegel tauschen √
• Rückbau der Front-Number-Plate zum originalen Zierblech √
• Austausch des monströsen Kofferträgers √ gegen einen modifierten Kofferträger von MZ (klappbar)
• Motorölwechsel auf 15W40 mit mit MATHY-M Ölzusatz √
• Fließfett im Getriebe gegen Oldtimer Einbereichsöl, oder ähnlichen Schmierstoff tauschen
• Den originalen “Fahrradlenker” gegen einen Sixty-5 Lenker tauschen (tiefer, breiter!)
• Auf härteres Gabelöl wechseln
• Serienstoßdämpfer hinten auf Sportstoßdämpfer wechseln
• Schutzbleche gegen die verchromte Version tauschen √
• Umbau der zwei Säurebatterien auf eine einzelne Gelbatterie
• Öl im Primärgehäuse gegen ATF tauschen, Primärkettenspannung überprüfen
• Kupplung feinjustieren √
• Original Rücklicht gegen Oldtimer Rücklicht (LUCAS/HELLA) tauschen
• Sekundärkette erneuern
• Oberen Öleinfüllstutzen mit Entlüftungsbohrung versehen und Öl auf die Kette, äh in einen Auffangbehälter leiten
• Auspuff mit Hitzeschutzband (Thermo-Tec) umwickeln (Edelstahlkrümmer und Chrom-Topf sieht scheiße aus) √
• Serienendtopf gegen Goa-Pipe tauschen √
• Wenn erforderlich Reifenwechsel auf Heidenau
• Tank mit zusätzlichem Anschluss für die Entlüftung versehen
• Benzinhähne (aus dem Hydraulikzubehör) für Vor- und Rücklauf montieren
• Beim Tanken dem Diesel fortan Zweitaktöl in der Mischung 1:100 beigeben √
• Einen weißen Seidenschal kaufen

Habe ich was vergessen?

Nach einiger Wartezeit war ich dann endlich an der Reihe und glücklicherweise erwischte ich einen Prüfer, bei dem ich schon öfter mal war. Einer von den netten Prüfern, die versuchen Probleme zu lösen, anstatt dem Motorrad Steine in den Weg zu schmeißen. Zuerst wurde natürlich die elektrische Anlage geprüft, alles funktionierte natürlich. Das der Rückstrahler in dem original indischen Rücklicht fehlt, fiel auch nicht auf, so war diese Hürde bereits gemeistert. Ich werde den Rückstrahler aber trotzdem montieren, ist einfach sicherer.

Dann kam die breitere Felge ins Spiel und ich zückte den 500er Brief, was schonmal hilfreich war. Trotzdem sollte das vom Chef entschieden werden. Nachdem das Lenkkopflager geprüft wurde, machte der Prüfer noch eine Probefahrt, wo er sich noch fast gemault hätte, weil er sich verschaltet hat, ist aber nichts passiert und ihm schien die kurze Fahrt sogar Spaß gemacht zu haben. Danach wurde ich ins Büro geschickt, wo wir dem Chef-Prüfer das Anliegen vortrugen und ich den 500er Brief zeigte. Ziemlich kritisch wurde mir gesagt, da könnte ja sonst eine Felge montiert sein, weil die Felgen ja nicht gekennzeichnet sind. Dann wurde ich wieder in den Wartebereich geschickt, weil noch die Papiere für einen anderen Motorradfahrer fertiggemacht werden mussten. Nach bangen Minuten ging der Chef-Prüfer dann mit mir nochmal zur Diesel Enfield und beschaute sich gefühlte 10 Minuten die Hinterradfelge und brummelte nach einigen Hinweisen auf die gebrochenen Speichern bei der 3.25er Felge durch mich dann schließlich, “gut können wir so machen”.

Erleichtert holte ich kurz darauf meine Papiere ab, zahlte 76 € für den neuen TÜV und die Eintragung und dann ging es ab zum Straßenverkehrsamt, das glücklicherweise direkt neben meiner Arbeitsstelle ist. Dort angekommen fiel mir dann auf, dass sich der Diesel bereits des ersten unnützen Teil entledigt hatte: Den Kickstarter hat es irgendwo auf dem Weg zur Arbeit abgeschüttelt. Na ja, mit dem Kicker lässt sich der Diesel eh nicht starten, zuviel Schwungmasse.

Die Zulassung erfolgte zügig und ohne Probleme, kostete aber nochmal fast 50 € durch die Eintragung, wobei ich nicht einmal ein Wunschkennzeichen genommen habe. Oh Mann! Egal, ich hab TÜV, ich habe die Zulassung, nur das zählt.

Das Kennzeichen schraube ich heute Abend an.

Nachdem das Kennzeichen montiert ist und wir noch einige Ersatzteile in den Kofferraum von Steffis Auto geladen haben reite ich vorsichtig los. Ich hatte anfänglich ja etwas Bedenken, was das rechts geschaltete Getriebe angeht, aber nach bereits wenigen Kilometern hat sich das gegeben. Der Diesel bollert unter mir, als nagele er um sein Leben und hat für die mickrigen 11 PS ein irres Drehmoment. Ich halte kurz an der Tankstelle, tanke Diesel, die Kassiererin schaut komisch, sagt aber nichts. Das mit der Schaltung ist irgendwie doch gar nicht so kompliziert und der Leerlauffinder, der mit einem Hackentritt von jedem Gang aus in den Leerlauf schaltet eine praktische Sache. Als ich die Stadt verlasse, nehme ich fahrt auf und der Lombardini beschleunigt mich problemlos auf 80 Km/h. Mehr will ich erstmal nicht, solange der Motor noch nicht richtig warm ist.

In den ersten richtigen Kurven wird mir wieder bewusst, wie scheiße doch so ein Enfieldfahrwerk in Kombination mit diesem antiquierten Rahmen ist. Aber ich weiß ja von meiner Benzin Bullet, wie das ist und so seltsam es auch klingt, aber irgendwie fühle ich mich auf dem Motorrad sofort zuhause. Enfield eben. Das muss so. Schwammig, unruhig, aber gemütlich. Genau wie der Schwingsattel, darauf fühlt sich mein Hintern richtig wohl. Kein Vergleich zur harten dünnen Sitzbank der KLX.

Ohne Probleme erreiche ich über Kamen und Unna schließlich Menden, wo ich mich mit Steffi treffen will. Steffi ist noch nicht da, also parke ich auf dem Parkplatz vor dem Haus, wo sich sofort eine kleine Menschentraube vorwiegend bestehend aus Kindern um mich und die Enfield bildet. Alles wollen sie wissen und ich muss geduldig die Fragen beantworten und dann dürfen auch alle Kids auch mal aufsitzen. Nach einem Kaffee und 30 Minuten Wartezeit, rufe ich Steffi an, die sich total entnervt über das Navigationsgerät beschwert, das ihr den falschen Weg gewiesen hat. Nach 45 Minuten Verspätung ist sie dann endlich da und nach einem weiteren Kaffee treten wir die Heimreise an.

Ich mache allerdings noch einen kleinen Umweg über meine Hausstrecke, das Hönnetal. Der Diesel zieht mich mit mehr Kraft als erwartet durch die Kurven und wie einige Mal heute bereits, laufe ich auf den PKW Verkehr auf und muss die Geschwindigkeit drosseln. Ein Hindernis ist der Diesel also nicht, 11 PS sind nicht zu wenig. Im Gegenteil. Die Beschleunigung ist echt in Ordnung, weil das Drehmoment stimmt. Doch nicht nur der PKW Verkehr bremst mich, auch ein paar dieser Wochenend-Biker. Der Gruppe voran eine Frau mit einem Streetfighter. Genauso brutal wie das Ding aussieht fährt sie allerdings nicht. Eigentlich trägt sie das Ding um jede Kurve, so dass ich mit meinen 11 PS genervt im dritten Gang hinterherfahren muss. Und da zeigt sich wieder: Pferdestärken sind nicht alles.

Nachdem ich das Hönnetal hinter mich gebracht habe, erreiche ich Balve, wo ich das Haus meiner Eltern ansteuere, denen ich den Diesel noch kurz zeigen wollte. Als ich da bin, kommt mein Vater heraus und er ist sichtlich begeistert. Sowas sieht man eben nicht alle Tage. Nach einem Stubie mache ich mich wieder auf den Weg und steuere endlich die Heimatgarage an, tief erfüllt von dem Gefühl endlich wieder eine Enfield zu fahren. Wie habe ich das vermisst. Allein die natürliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 90 Km/h. Der Langsame sieht mehr. Der Langsame fühlt mehr. Enfieldfahren ist für mich wie Kiffen, nur ohne Nebenwirkungen. Dieses Motorrad, die Menschen, die Situationen, die ich damit verbinde, manchmal fehlen selbst mir die Worte. Made like a gun, runs like a bullet.

Und nun lasse ich Bilder sprechen. Ein Video und weitere Details folgen in Kürze.

Die Leistung der Lombardini ist ähnlich wie der auf Hatz bassierende Umbau von Jochen Sommer. Mit 11 PS nimmt die 440er Fahrt auf und beschleunigt bis auf ca. 100 Kilometer pro Stunde.

Achim selbst kenne ich schon lange durch die Enfieldszene und durch’s Forum. Ich glaube ich habe in zum ersten Mal vor 5 Jahren auf dem Dieseltreffen in Hamm kennengelernt. Über meinen Twitter-Account hat er erfahren, dass ich eine Diesel Enfield suche und sich bei mir gemeldet und mir seine Maschine angeboten. Da der Preis so fair ist, dass ich sogar meine Benzin Enfield behalten und vielleicht im Winter instandsetzen könnte, würde ich seine 440er wirklich gerne übernehmen.

Das wäre auch schön, weil die Diesel dann in der Großfamilie der Enfieldverückten bleibt.

Nur noch ein kleiner Schritt zur Verwirklichung eines Traums. Ich hoffe es klappt.

Update:

Nächsten Samstag hole ich sie ab. Was für eine geile Schüssel!

So wirklich weinerlich bin nicht gewesen, die FZR war zwar schon ein geiles Teil, aber für mich auch mehr ein Spaßobjekt, denn ein Objekt der absoluten Begierde. Es war schön, solange es dauerte. Bei der ETZ war’s schlimmer und bei der XJ wird es ganz schlimm, wobei ich im Moment gar nicht sicher bin, dass ich die überhaupt loswerde. Die Preise sind nämlich generell total im Keller, auch bei den Gebrauchtteilen, wie mir der Teilehändler erzählte. Das ist einerseits toll, wenn man ein Motorrad oder Teile kaufen will, aber für mich in meiner Situation gerade denkbar unpassend.

Die Entscheidung ist jedenfalls gefällt. Meine Enfield wird gegen eine Enfield Sommer Diesel getauscht. Gerne hätte ich meine Enfield umbauen lassen, aber ich habe keine Lust zu warten und vorallem auch keine Lust das neue Getriebe einzufahren. Da nehme ich doch lieber die gut eingefahrene Vorführmaschine vom Flo. Hauptsache Enfield.

Die Verrückten (positiv gemeint!) vom Enfield-Forum, das ich ja technisch betreue und hoste, haben übrigens eine Spendenaktion für mich gestartet, damit ich endlich wieder mit einem stattlichen englischen Eisen durch die Gegend bollern kann. Das ist mir sehr unangehem, da ich ungern Geld von anderen Menschen als meinen Arbeitgebern annehme, aber ich kann mich wohl nicht dagegen wehren und ich kann wirklich jeden Cent gebrauchen, denn so dicke habe ich es einfach nicht. Wenn ich den Nebenjob nicht hätte, könnte ich mir gar nichts erlauben.

Die Enfield-Gemeinde ist schon etwas besonderes und spezielles. Ich habe noch nie einen Zusammenhalt in einer Motorrad-Community erlebt wie in dieser. Wo geholfen werden kann, da wird geholfen, da wird nicht nur an sich gedacht. Ich weiß nicht einmal warum das so ist. Vielleicht weil Enfield-Fahrer es gewohnt sind Probleme zu haben und man sich mit Rat und Tat zur Seite stehen muss, um diese zu lösen. Vielleicht aber auch nicht.

Jedenfalls ist Enfield für mich immer noch etwas ganz besonderes, fast heiliges und das nicht nur wegen den Maschinen, sondern vorallem wegen den Menschen, die diese Motorräder bewegen.

An einem Samstag Morgen nahm ich das Buch in die Hand und las die ersten 40 Seiten, bis ich dann unterbrochen wurde, weil wir zum grillen bei meinen Eltern eingeladen waren. Nach der Rückkehr am frühen Abend schnappte ich mir dann sofort wieder das Buch und las es in wenigen Stunden bis zum Ende durch. Damit wäre eigentlich schon alles gesagt: Das Buch liest sich sehr flüssig, unterhaltsam und teils auch spannend. Dem Leser wird sehr gut vermittelt wie es ist so ein Abenteuer zu unternehmen und gibt Einblicke in die unterschiedlichen Kulturen am Wegesrand. Ob halblegale Polizeikontrollen, russische Gastfreundschaft, oder die seltsamen Essgewohnheiten der Mongolen.

Was mir an dem Buch besonders gut gefallen hat: Es wird nichts beschönigt. So eine Tour fährt man eben nicht problemlos und vorallem zeigt Eriks Bericht auch, dass beim Packen weniger oft mehr ist und das eine gute Vorbereitung auch in technischer Hinsicht sehr wichtig ist. Es braucht kein High-End Motorrad, aber ein Motorrad, bei dem alle Verschleißteile erneuert werden. Mit einem Ölwechsel ist es nicht getan.

Die Geschichte zeigt aber eben auch, dass es immer irgendwie weiter geht und manchmal ein Zufall dabei behilflich ist, dass es weiter geht. Ein kurzweiliges schön geschriebenes Buch über das Motorradabenteuer zweier Freunde, das ich sehr empfehlen kann.

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Der Abend gestaltete sich nett, 8 Personen waren gekommen, um sich über Enduros, Trialmotorräder und andere Dinge auszutauschen. Benzin- und Techniksprech, wie es sich gehört. Schön war auch einen weiteren Motorrad-Blogger mal persönlich kennenzulernen, schließlich ist die Szene überschaubar, aber doch recht weit über Deutschland verteilt. Vielleicht wird’s langsam mal Zeit für eine “Re:Moppedblogger:Publica” oder so.

Viertel nach neun bin ich dann wieder aufgebrochen, wobei die Autobahn außen vor blieb. Die recht langweilige B55 führt mich zügig nach Gummersbach, von dort aus nahm ich die sehr schön zu fahrende Strecke Richtung Meinerzhagen. Eine recht kurvige Bundesstraße, die zum Ende hin auf eine Geschwindigkeit von 60 Km/h beschränkt ist und vorher das motivierende Schild “Unfallstrecke” am Straßenrand prangt. Genau das richtige für ein Mopped also.

In Meinerzhagen bin ich dann auf die B54 geschwenkt und über Kierspe war Lüdenscheid fix erreicht. Von dort ist es über Werdohl nur noch ein Katzensprung bis Menden, wo ich um 23 Uhr in die Heimatgarage einlaufen konnte. Interessanterweise dauert die Fahrt über Land nur 30 Minuten länger, als über die Autobahn. Das werde ich mir merken. Auf die halbe Stunde kommt es nämlich wirklich nicht an, wenn man sich damit eine nette Strecke und vorallem einen nicht schmerzenden Hintern erkauft.

Die KLX lief übrigens wie gewohnt super und ohne Probleme. Durch das Hitzeschutzband (Bericht folgt) ist der Sound noch etwas dumpfer geworden. Es pöttert so herrlich vor sich hin, dass ich auf der Rückfahrt eher den Sound, als die Kurven genossen habe. Im sechsten Gang mit neunzig kann eben auch schön sein.

Obwohl die SR 500 direkt von der sehr erfolgreichen XT 500 abgeleitet wurde, sind es zwei ungleiche Schwestern: Die XT 500 wurde für den Geländeeinsatz konzipiert (XT = Cross Trial), die SR für den Einsatz auf der Straße. Die Bezeichnung “SR” steht für “Single Road” und erinnert gerade in der späteren Modellvariante (48T mit Trommelbremse und Speichenrädern) an die klassischen britischen Motorräder, wie Enfield, BSA und Norton.

Um den Erfolg der SR zu begründen, müssen wir uns die Zeit ansehen, in der dieses Motorrad entwickelt wurde. Das Ende der Siebziger Jahre war die Zeit, in der das Motorrad immer mehr als Freizeitgerät und immer weniger als Fortbewegungsmittel genutzt wurde, was zur Folge hatte, dass die Motorräder immer schneller wurden, was aber eine immer kompliziertere Technik erforderte. Die Entwickler der SR 500 stellte sich mit dem einfachen aber robusten Einzylinder klar gegen diesen Trend, worauf sich der Erfolg der Maschine begründet. Ein einfacher Doppelschleifen-Rohrrahmen, ein wartungsfreundlicher und kurzhubiger Single, der mit einem Kickstarter erweckt wird, was braucht es für ein gutes Motorrad mehr? Und mit dem Modell 48T wurde ab 1988 mit einer Duplex-Trommelbremse statt der Scheibenbremse und Speichenrädern statt Gussfelgen die technologische Entschleunigung noch intensiviert. Vermutlich war die SR 500 48T eines der ersten Retro-Motorräder, wenn nicht sogar das erste Retro-Motorrad überhaupt.

Als Enfieldfahrer kann ich die Faszination für die SR 500 gut nachvollziehen, denn die Enfield ist von einem ähnlichen Kaliber, allerdings mit dem Unterschied, dass die Enfield technologisch wirklich den 50er Jahren entstammt und nicht wie die SR den 70er Jahren. Trotzdem sind sich die Maschinen vom Aufbau sehr ähnlich, wobei die SR 500 eindeutig haltbarer ist, als die Enfield. Yamaha hat nicht den Fehler gemacht, den Motor als Langhuber auszulegen, was mehr Vibrationen und mehr Verschleiß zur Folge gehabt hätte.  Zudem hatte die SR 500 von Anfang an den Vorteil einer kontaktlosen Zündung, was die gelegentlichen Ankick-Zicken wie bei der der XT verhindert hat und das Motorrad auch der Knöpfchendrücker-Fraktion zugänglich machte. Wir Eintopffahrer wussten ja schon immer: Ein richtiges Mopped gehört getreten.

Viele der verkauften SR 500, rund ein Drittel, wurden übrigens nach Deutschland ausgeliefert und aufgrund des einfachen Aufbaus des Motorrads hat sich hierzulande und auch in anderen Ländern eine rege Tuningkultur entwickelt. Der Teilehändler Kedo bietet dabei für die SR alles, was das Schrauberherz begehrt und allein die Existenz eines Händlers, der sich teilweise auf den Vertrieb von Zubehör für die SR spezialisiert hat zeigt, wie beliebt die SR auch heute noch ist. Um so weniger wundert es, dass sehr aufwändige und vielfältige SR Umbauten existieren, ob nun als Caféracer, Bobber, Chopper, Scrambler, oder als Gespann. Ähnlich wie bei den Enfields gleichen sich kaum zwei Maschinen, wie auf Treffen sehr schön zu sehen ist. Wer eine unveränderte SR 500 fährt, hat vermutlich ein Unikat.

Und so dampfhämmern in Deutschland auch heute noch fast 19.000 SR 500 durch die Wallachei – das ist rund jede zweite jemals hier zugelassene Maschine. Was sonst könnte dieses tolle Motorrad sonst zum kultigen Klassiker qualifizieren, der übrigens in naher Zukunft auch als echter Oldtimer gewertet werden darf.

Die Yamaha SR 500, seit über 30 Jahren one kick only – sie lebe hoch und noch lange weiter.

Dann habe ich mich natürlich sofort daran gemacht die Dinger anzubauen und nach dem ersten groben anhalten war klar: Es passt. Irgendwie. Doch nachdem ich mit einem Messer den Gasgriff beschnitten hatte, staunte ich erstmal nicht schlecht: Kawasaki hatte die tolle Idee innen im Lenker Lenkerendengewichte einzuschweißen. Mit drei Schweißpunkten. An dieser Stelle vielen Dank dafür.

Jetzt mal im Ernst: Was ist wohl das am meisten verbaute Zubehör an einer Enduro? Könnten das vielleicht eventuell HANDPROTEKTOREN sein? Und wie werden die Dinger in 99,953 % der Fälle montiert? Werden die vielleicht im Lenker verankert? Und klappt das wenn da eingeschweißte Gewichte drin sind? Ich muss mir an den Kopf fassen.

Egal. Da ich mit der Bohrmaschine nicht weit gekommen bin, habe ich mir von meinem Bruder einen Dremel geliehen und konnte so die Schweißpunkte wegschleifen und das Gewicht lösen. Es dauert ein wenig, aber es geht gut. Ich hätte in das Gewicht auch ein Gewinde schneiden können, um die Handprotektoren auf diese Art zu verschrauben – in einem US Forum hat das jemand bei der KLX schonmal gemacht – aber ich wollte den Einbau so vornehmen, wie er gewöhnlich gemacht wird. Also habe ich die Gewichte ein wenig tiefer in den Lenker geschoben und gut. Nachdem ich dann noch die Plastikschalen provisorisch an die Aluminiumschienen des Protektorensystems geschraubt hatte, konnte es endlich losgehen (*hust*).

Einbau an der rechten Seite (Gas)

Damit die Befestigung für die Aluschiene gut positioniert werden kann, sollte erstmal die Amatur der Bremse gelöst werden. Die Amatur dann ein wenig nach hinten drehen, sonst ist der Ausgleichsbehälter im Weg. Danach den Halter für die Aluschiene positionieren und die Schiene provisorisch festschrauben. Jetzt können wir feststellen, dass das mit dem Ausgleichsbehälter nicht wirklich gut passt, weil die Bremsleitung nicht schräg genug nach oben weg geht. Dem lässt sich einfach Abhilfe schaffen: Die Befestigungsschraube der Bremsleitung am Ausgleichsbehälter etwas lösen, die Bremsleitung soweit nach oben drücken, bis es passt und die Schraube wieder festziehen. Danach einfach die Amatur nach Bedarf noch weiter positionieren und wieder befestigen – fertig. Die Bremsleitung muss übrigens über der Schiene verlaufen, weil es sonst Schwierigkeiten mit der anderen Seite gibt.

Einbau an der linken Seite (Kupplung)

Auch hier sollte die Amatur mit Kupplungshebel und Spiegel zuerst gelöst werden, damit der Halter für die Schiene des Handprotektors einfacher positioniert werden kann. Wenn dann die Position grob passt, wird man feststellen, dass es mit der Bremsleitung Probleme geben wird, wenn das Motorrad einfedert, also muss die Bremsleitung noch anders verlegt werden. Dazu den Kupplungszug am Kupplungshebel aushängen und nun die Bremsleitung vor dem Kupplungszug herführen. Danach den Kupplungszug wieder einhängen und den Handschutz endgültig montieren und noch die Kupplungsamatur wieder festziehen. Nun sollte noch der obere Ring, durch den die Bremsleitung läuft etwas umgearbeitet werden. Dazu einfach den Plastikring entfernen, die Metalllasche entsprechend nach vorne umbiegen, den Plastikring wieder einsetzen – fertig.

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser

Wenn alles montiert und festgezogen ist, sollte man sich auf die Maschine setzen und die Gabel aus und wieder einfedern. Dabei muss geprüft werden, ob die Bremsleitung irgendwo abknickt, oder sich gar verhaken kann. Die Bremsleitung muss beim Ein-, wie beim Ausfedern frei beweglich sein, warum dürfte wohl klar sein.

Und so sieht das dann aus… (klicken macht das Bild groß!)

Detailliertere Bilder folgen, wenn ich mehr Zeit habe.

Fazit

Der Anbau war recht aufwändig, das Entfernen der Lenkerendengewichte ist zeitaufwändig und mit der Bremsleitung muss man echt aufpassen, aber gelohnt hat es sich auf jeden Fall. Ich finde die Optik der weißen Protektoren einfach genial. Es passt super zur Front des Motorrads und erhöht dabei die aktive Sicherheit!