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]]>Die Aprilia SX 50 haben die Herrschaften aus Italien zum Anlass genommen und etwas kreiert das seit ihrer Präsentation auf dem Offroad Motorsektor seinesgleichen sucht. Sie haben den großen Bruder die Aprilia SX 125 hergenommen und es auf den kleinen Bruder, den Gegebenheiten, sprich dem Hubrahm einfach angepasst. Und, Ecco herausgekommen ist das beliebteste Offroad Modell der 50 cm³ Klasse. Und zwar nicht nur in Bella Italia, nicht nur europaweit, sondern weltweit. Da soll, man den Italienern noch mal nachsagen, das sie keine Ideen hätten. Tatsächlich liegen die Verkaufszahlen weit jenseits von Böse. Zugegeben, wenn man das fast schon zart wirkende Gerät das erste Mal sieht, muss man unwillkürlich an einen Grashüpfer denken. So weit hergeholt ist das Ganze auch gar nicht. Und wenn man den Geschichten aus Italien Glauben schenken darf, wurden diese auch, zumindest was das Design anbelangt zum Vorbild genommen.
Dieser verfügt über ein 6 Gang Getriebe, welcher flüssigkeitsgekühlt ist und via einem 2 Takt Vergaser funktioniert. So weit, so gut. Dieser wurde von dem altbewährten Partner, der ebenso aus Bella Italia stammt, nämlich Piaggio/Debbi konzipiert und war ursprünglich für die DRD/R Race Klasse hergestellt worden. Gefolgt dem erfolgreichen Einsatz bei diesen, verwendete man den Motor dann auch gleich für die X-Treme Supermoto Klasse. Das Gute an diesem Allround-Konzept ist, das die einzelnen Motoren untereinander ausgetauscht werden können. Des Weiteren bedient sich der Motor eines flüssigkeitsgekühlten 1 – Zylinder 2 Taktgetriebes, das einfacher nicht hätte gebaut werden können.
Das auch eine 50 cm³ Supermoto über ausreichend Federung verfügen muss, dürfte jedem klar sein. Denn was die Großen können, muss auch bei den sogenannten Kleinen funktionieren. Und das tut es auch. Schließlich wurden die Federbeine mit progressiver Umleitungsmechanik und einer Aluminium Schwinge ausgestattet, welche die Aprilia SX 50 auch auf mehr als holprigem Gelände gut aushüpfen lässt, ohne das es den Nachwuchs Champion aus dem Sattel schmeißt. Damit das zart wirkende Gerät nicht auseinanderbricht, verpasste man ihm eine Upside Down Gabel die einen Durchmesser von 41 mm aufweist. Die Bremse hinten weist eine Scheibe starke 220 mm Scheibe auf, während es an der vorderen immer noch 200 mm sind. Damit diese auch wirklich greifen, hat man das Ganze mit einer Doppelkolbenzange ausgestattet. Gesetzt den Fall das sich der Nachwuchs in der Weite des Sprunges versetzt haben sollte. Erstaunlicherweise weist der Sitz eine Höhe von 880 mm auf. Etwas das auf den ersten oder zweiten Blick gar nicht auffällt. Bedenkt man, aber wofür die Aprilia SX 50 gebaut wurde, scheint es auf einmal wieder logisch zu sein. Dieses Bike, auch wenn es gerade einmal über 50 cm³ verfügt ist nun mal, in der Hauptsache für den Offroad Betrieb gebaut worden. Genauso erstaunt ist man erstmals, wenn man das Gewicht des Bikes erfährt. 104 Kilogramm bringt das Bike auf die Waage. Das bei der Beanspruchung, für die es gedacht ist, auch eine komplett verchromte Auspuffanlage benötigt, wird dann noch viel weniger verwunderlich erscheinen.
Wer denkt das man, an der Aprilia SX 50 mit attraktiven technischen Teilen gespart hat, der darf erstaunt sein, wenn man ihm sagt, dass es über multifunktionale Armaturen inklusive digitalen Instrumenten verfügt die auch das härteste Gerüttel aushalten. Handschützer sind ohnehin serienmäßig. Die großen Scheinwerfer hat man wohlweislich in die Verkleidung integriert und sind somit auch vor dem heftigsten Sturz, welche mitunter vorkommen, geschützt. Ach ja, die Membran-Einlas Steuerung. Dieses technisch-mechanische Gusto-Stückchen hat man deswegen eingebaut, damit das 6 Gang Schaltgetriebe auch fleißig was zu schlucken bekommt. Welches ohnehin nicht weiter ins Gewicht fallen dürfte. Liegt der Verbrauch doch bei gerade einmal 2.94 Liter. Und das auf 100 Kilometer.
Die Aprilia SX 50 ist ein Bike das speziell für den Offroad Fun konstruiert wurde. Dieses auf der gewöhnlichen Straße zu fahren, entbehrt irgendwie des Clous. Der liegt nämlich ganz anderswo. Im Gelände. Dort aber ist man mit dem Bike am richtigen Platz. Der Preis liegt bei gerade einmal 2.990,- Euro und stellt einen wirklich fairen dar. So viel Spaß kostet normalerweise eine ganze Menge mehr.
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]]>Die Suzuki mit dem klingenden Zusatz GSR 600, lässt sich nicht gerade als zierliches Gerät wahrnehmen. Im eigentlichen Sinne soll es das auch nicht. Tatsächlich stellt die Suzuki GSR 600, das zum ersten Mal 2006 vom Band lief, mehr einen kampferprobten Gladiator dar. Das Bike, als reines Straßen Bike konzipiert, besticht zuallererst mit seiner Wuchtigkeit. Mit dafür ausschlaggebend, ist das breite Heck, der geradezu wuchtige Tank, die Tankabdeckung, der Wasserkühler der sich darunter verbirgt und der recht ausladende Rahmen. Dies alles zusammengenommen kann es nicht gerade behaupten, das es als Understatement dient. Es sind aber gerade diese Charakteristiken, welche die Suzuki GSR 600 zu dem macht, was sie sein soll. Ein Kraftpaket das alles in sich vereint, was eine Straßenmaschine seines Kalibers haben muss.
Grundsätzlich kann gesagt werden, ist man bei Suzuki hergegangen und hat die Suzuki GSR 600 eine Face- und Technik Lifting unterzogen. Ausgehend von den beiden Hauptkonkurrenten, Yamaha und Honda, welche mit den Modellen FZ 6(YAmaha) und Hornet 600 (Honda) die Vorherrschaft auf den internationalen Märkten behauptet hat, musste sich Suzuki etwas einfallen lassen, um nicht das Gesicht zu verlieren. Um es einmal so auszudrücken, wie die Japaner es tun. Also ging man her und bestellte den Designer Toshiyuki Nishino zum Chef der Designabteilung und ging ans Werk. Herausgekommen ist eine modifizierte Version der Suzuki GSR 600. Diese wartet allerdings mit ein paar erwähnenswerten Neuerungen auf. So wurde diese mit serienmäßigem ABS ausgestattet. Damit war es aber noch nicht getan. Kaum bedient man den Elektrostarter säuselt einem der Vierzylinder Motor mit sattem 1300 Umdrehungen entgegen, der so typisch für Bikes aus dem Hause Suzuki ist. Bein einem Säuseln bleibt es aber nicht. Kaum bedient man den Gashebel brüllt einem der Motor aus den beiden Endrohren entgegen. Nur heiser, nimmt man dabei den sonor klingenden Klang, aus der Ansaugeinrichtung war.
Wenn man schon eine Suzuki unter sich hat, dann möchte man das gute Teil auch fahren. Also Gang rein, welches sich exakt und sanft bewerkstelligen lässt ohne auch nur ein Einrasten hören zu können. Dem bleibt auch so, wenn man die darauffolgenden 6 Gänge einlegt. Sanfter geht es kaum. Bei der Annahme des Kraftstoffes merkt man, aber auf welchem Kraftpaket man sitzt. Auch bei diesem Bike vertraute Suzuki auf das bewährte Suzuki Dual Valve Throttle System, kurz SDTV genannt. Das Ganze wird über zwei Drosselklappen reguliert. Wobei die erste über einen Seilzug am Gasgriff geöffnet die zweite über einen Stellmotor, der mittels des Motorenmanagements gehandelt wird. Das, muss fairerweise gesagt werden, gestaltet sich ein wenig nervig. Das was auf der Autobahn kaum störend wirkt, kann einem im Stadtverkehr mitunter kräftig auf die Nerven gehen. Wird das Gas durch diese Systemeinstellung doch recht ruppig angenommen!
Im Stadtverkehr oder auf der Landstraße lässt sich die Suzuki GSR 600 bei gemütlichen 3000 Umdrehungen sanft dahingleiten. Zwischen den verhaltenen 3000 bis hin zu 7000 Umdrehungen benimmt sich die Ansaugvorrichtung recht verhalten. Für eine 600er fast schon zu verhalten. Bei 7000 Umdrehungen merkt man erst wieder, was man da fährt. Die Suzuki GSR 600 leistet satte 120 PS, welches bei relativ leichtem Gewicht von nur 212 Kilogramm/Trockengewicht geradezu heftig vorkommt. Zwar besteht der Rahmen aus Aluminium Gussteilen, welche aus spiegel-symmetrischen Teilen zusammengeschraubt wurde und ist dadurch etwas leichter, handlicher geworden. Dennoch kommt man nicht umhin die Suzuki GSR 600 als eine Mischung zwischen Spiel- und Werkzeug anzusehen.
Alles in allem bleibt die Suzuki GSR 600 ein sehr kompaktes, stabiles und kraftvolle Straßen Bike. Trotz der design- bedingten optischen Abmagerungskur weist es noch alle Charakteristiken auf, die man von diesem Bike gewohnt ist. Für Leichtgewichtige oder Fahranfänger ist sie allerdings weniger geeignet. Denn die Ruppigkeit, welche dem Bike bedingt durch die Motoren-Schaltkonzeption anhaftet verlangt nach einem erfahrenen Fahrer der das “Biest” unter Kontrolle zu halten versteht.
Beschleunigung
Verbrauchswerte
Maße und Gewichte
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]]>Wer ein Anhänger der guten alten Zeit ist oder diese zumindest für besser gehalten hat als die heutige, der wird sich auf der Kawasaki W800 rundum wohlfühlen. Wüsste man es nicht besser, könnte man glauben, das es aus einem Museum für Motorräder geklaut wurde. Tatsächlich wird man dieses wahre Retro Modell aus dem Hause Kawasaki in mitteleuropäischen Landen kaum sichten können. Grund dafür ist das es ab dem Jahr 2016 in Europa keine Zulassung des TÜVs mehr erhalten hat, weil es der luftgekühlte Motor, der die Abgasnormen nicht erfüllte und das fehlende ABS das ab dem Jahr 2017 zwingend vorgeschrieben war, nicht besitzt. Ansonsten aber besitzt die Kawasaki W800 alles was das Herz eines Motorradfans, als diese noch Motorräder hießen und nicht Fun Bikes oder Roadster oder wie auch immer.
Wenn, man die Kawasaki W800 so das erste Mal vor sich stehen sieht kommen einem unwillkürlich die englischen Modelle BSA A7 und die Bonneville von Triumph in den Sinn. Und tatsächlich hat man sich gestattet diese beiden englischen Modelle, als Vorbild für herzunehmen. Unverkennbar sind die Charakteristiken, wie zum Beispiel die Speichen Räder, bei welchen das vordere einen 19 Zoll (ca. 48 cm) Durchmesser und das hintere einen 18 Zoll (ca. 46 cm) Durchmesser aufweist. Oder die verchromten Abgaskrümmer, welche dafür sorgten das man bei sportlichem Fahren durch die Kurven, noch richtige Abgaswolken hinter sich lassen durfte. Trotz der Tatsache das die beiden Auspuffe über einen g-Kat und ein Sekundärluftsystem, zwecks Nachverbrennung der Abgase verfügen, fanden es die hiesigen TÜV-Leute, die Kawasaki W800 für nicht mehr “fahr würdig”. Wenn man aber bedenkt das sogar die Nord- und Südamerikaner, als auch die afrikanischen Staaten sich weigerten das Bike zuzulassen, kommt man nicht umhin zuzugeben, das es irgendwie schon seine Richtigkeit mit den Bestimmungen hat.
Das die Kawasaki W800 über einen Doppelschleifrahmen aus rundem Stahlrohr verfügt nimmt sich fast schon als gegeben an. So wurden eben Bikes die sich nicht als solche bezeichnen durften eben damals gebaut. Als Radaufhängung diente hinten eine Hinterrad-Schwinge mit zwei Federbeinen und Teleskop Beinen. Eine Besonderheit an diesem Motorrad, jawohl Motorrad, war, dass es bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente erreichte. Ganz zu schweigen vom Nockenwellenantrieb und der Königswelle. Eine weitere Besonderheit, die man heutzutage umsonst suchen wird, liegt darin, das sich das Motorrad mit Normal als auch mit Superbenzin fahren ließ. Versucht das mit den heutigen! Seriell ausgestattet war aber auch die Kawasaki W800 mit einer Saugrohreinspritzung statt eines Vergasers.
Das 19 Zoll Rad vorne und das 18 Zoll Rad hinten, gaben dem Motorrad eine erstaunlich gute Ausbalanciertheit. Bedingt durch die bereits angesprochene kraftvolle Leistung, welche sich bereits bei niedrigen Drehzahlen bemerkbar machte, war die Kawasaki W800 eines jener Motorräder die mit zu den begehrtesten seiner Zeit gehörten. Wobei zu sagen ist, großes Rad hinten, großes Rad vorne hin und her, wenn man mit dem Bike zu schnell in die Kurve ging, konnte es schon mal passieren das sich die etwas zu niedrig angesetzten Fußrasten im Beton verfingen und man dadurch die Kurve viel enger nahm als beabsichtigt. In Bezug auf den Sitz muss gesagt werden, das dieser noch, sozusagen aus einem Guss war und in der Hauptsache mit Schaumstoff gefüllt war. Eben echt Retro.
Alles in allem kann man die Kawasaki W800 heute als reines Museumsstück betrachten. Dies aber keinesfalls im negativen Sinne. Die beabsichtigte englische Konstruktions- und Designkonzeption machten es zur damaligen Zeit zu einem den flinken und attraktivsten Motorräder überhaupt. Tatsache aber ist, dass es den damals rasant einsetzenden Standards, den immer schnelleren Produktinnovationen und damit den Käufererwartungen nicht mehr entsprechen konnte. Wer aber das Glück hat eine solche, vielleicht bei dem einen oder anderen Englandbesuch zu finden, könnte sich mit dem Gedanken tragen das hübsche Stück zu importieren und es umzurüsten. Bleibt nur noch die Frage, ob es dann noch eine Kawasaki W800 wäre!
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]]>Beim ersten Anblick der BMW F 800 R kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, das man dieses Bike schon einmal irgendwo gesehen hat. Tatsächlich weist dieses Naked Bike aus dem Hause BMW, welches in Berlin Spandau vom Band lief, gewisse Ähnlichkeiten mit der einen oder anderen Maschine auf, die in einem der zahllosen Hollywood Movies mitwirken durften. Die eckige, geradezu verwinkelte Form der Tankabdeckung erinnert einen daran, das die Zeit in der BMW eher runden Tankform den Vorzug gab, vorbei ist. Welches der Optik der BMW F 800 R nicht schadet. Im Grunde genommen muss man sagen, das sich die Optik der heutigen Bikes, den Designern sei es gedankt, deutlich zum Besseren entwickelt hat. Mit dem Schauen alleine will es aber nicht getan sein. Also aufgesessen und gefühlt. Sollte jemand zu der kleiner gewachsenen Generation Mensch gehören, er aber trotzdem die BMW F 800 R fahren möchte, der kann beruhigt sein. Das gute Stück wirkt nur so, als bräuchte man einen Schemel um am Sitz Platz nehmen zu können. Dafür sorgt auch die sehr sympathische Innovation das man den Sitz, von maximalen 825 mm auf 750 mm selbst verstellen kann. Ohne das man einen Ingenieurstitel hat.
Ja, auch dieses unverkleidete Modell hat Vorläufer. Was an und für sich noch kein Nachteil darstellen muss. Meistens zeugt es einfach nur davon, das Innovationen auch bei BMW möglich sind. Die Vorläufer der BMW F 800 R, waren um sie namentlich zu nennen, die F 800 S und die F 800 ST. Im Vergleich zu diesen beiden Modellen verfügt das Bike über keine Einarmschwingen und Zahnriemen im Sekundärantrieb mehr. Nun reicht es aber nicht etwas wegzunehmen, um es besser funktionieren zu lassen. Also kamen die Techniker bei BMW auf die Idee, die 6 Gänge der BMW F 800 R kürzer anzulegen. Keine schlechte Idee und dazu noch eine die fabelhaft funktioniert. Selbst wenn sich die Umdrehungszahl dem roten Bereich nähert, kann die unverkleidete Version noch zulegen. Tatsache ist, das sich durch diesen Eingriff in das Motorendesign und das Einbringen der geänderten Doppelklappenmechanik die Gasannahme noch eine Spur verbessert wurde. Der flüssigkeitsgekühlte Zweizylindermotor von Rotax mit seinen satten 793 cm³ und einer Nennleistung von 64 kW/87 PS, sorgt zudem dafür, das alles im grünen Bereich bleibt.
Nun waren die Bikes von BMW, zumindest in früheren Zeiten nicht gerade als leichtflüssige Sprinter bekannt. Das, so weiß es der Kenner, hat sich in den letzten Jahren eindeutig gewandelt. Die BMW F 800 R bringt es in 3,9 Sekunden auf 100 und schafft eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h. Als Sozius tut man also gut daran sich festzuhalten. Denn dieses Bike, geht so richtig los, wenn man es lässt. Nicht nur aber in Sachen Antrieb, hat sich etwas geändert. Der Brückenrahmen aus Aluminium am Vorderrad, der in die Teleskop Gabel übergeht und einen Durchmesser von gerade einmal 43 mm aufweist, vereint sich mit dem Federbein, das sich weg-abhängig dämpfend anpasst. Am Heckteil gestaltet sich dann so, das sich eine Zweiarm Schwinge aus Aluminium direkt angelegt wurde. Von wegen, die Bikes von BMW sind zu schwer! Wem dies aber noch immer nicht sanft genug ist, dem sei mitgeteilt, das der Federvorsprung verstellbar ist.
Dies in Bezug auf das Bremssystem der BMW F 800 R. Diese, natürlich aus dem Hause Brembo, besteht aus 2 Doppelscheibenbremsen (vorne) und einem Kolbensattel, hinten dagegen aus einer einfachen Bremsscheibe mit einem Durchmesser von 265 mm. ABS natürlich serienmäßig. Wer hat, der hat!
Alleine schon die Optik, verführt dazu einen träumerischen Blick zu bekommen. Die Tatsache das Gerät satte 210 km/h schnell ist, über ausgefeilteste Technik verfügt und den Fakt, das es nur 176 kg auf die Waage bringt, lässt den träumerischen Blick wieder verschwinden. Zu sehr wünscht man sich die BMW F 800 R selbst zu fahren. Verständlich ist es. Wer nun meint das dieses “Schlachtschiff” aller Wahrscheinlichkeit nach eine Unmenge Sprit verbraucht der darf beruhigt werden. 4,8 Liter auf einhundert Kilometer machen die Saudis auch nicht reicher und sich selbst nicht ärmer. Das Ganze bei einem durchgängigen Tempo von 120 km/h.
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]]>Yamaha trifft mit der Yamaha XJR 1300 den Zeitgeist der heute angesagt ist. Da spielt auch die geringe Leistung von 100 Ps oder das es sich um ein luftgekühlten Motor handelt, keine Rolle mehr. Natürlich ist der Preis auch nicht mehr alte. Yamaha schraubte diesen deutlich an. Mit 1300 ccm ist die Yamaha XJR 1300 der Größe luftgekühlte Reihenvierzylinder in einem Motorrad. Durch Benzin-Einspritzung, Katalysatoren, Soundmanagement, Öhlins-Federbeine und einigen anderen Veränderungen wurde von Yamaha die XJR 1300 geliftet. Moderne Technologien wie ABS, Fahrmodi, Traktionskontrollen und andere Dinge, die moderne Motorräder heute bieten, sucht man bei der Yamaha XJR 1300 vergeblich. Eigentlich ein Schwachpunkt, doch weniger ist derzeit angesagt in der Motorradwelt.
Der Rahmen ist ein einfacher Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, auf welchem der Metalltank sitzt. Die Front ist geschmückt von einem klassischen Rundscheinwerfer. Dementsprechend sind auch Rundinstrumente verbaut. Ein dünner Chromlenker, Stereo-Stoßdämpfer, an denen eine einfache Kastenschwinge hängt, sowie eine einfache Teleskopgabel, erinnern an die Vergangenheit. Ein Sammler als Zwischenstation fehlen der Auspuffanlage. Das verchromte Endrohr wirkt mächtig. Das Heck ist mächtig und bietet genug Platz, um Sachen zu verzurren. Das Motorrad hat im Vergleich zu Konkurrenzprodukten große Maße. Bietet deshalb auch mehr Platz, was stattlichen Personen zu Gute kommt. Das Mehrgewicht macht sich jedoch in der Fahrdynamik bemerkbar. In Kurven wirkt der Yamaha XJR 1300 wackelig. Die hintere Bremsanlage funktioniert hingegen prächtig. Das ist bei immer leichteren Hinterteilen sehr wichtig.
In Sachen spontanem Ansprechverhalten und Drehzahlausfaltung ist sie aufgrund der großen Schwungmasse und des luftgekühlten Motors eher zurückhaltend. Die 110 Nm Drehmoment können aufgrund des lang übersetzten Getriebes und des hohen Gewichts auch keine Wunder bewirken. Die Yamaha XJR 1300 ist eher ein souveräner Gleiter; wer schaltfaul ist und nicht auf hecktische Sportlichkeit steht, ist mit der Yamaha XJR 1300 gut beraten. Auch das Fahrwerk ist auf komfortable Fahrten ausgelegt. So ist die Teleskopgabel weich ausgelegt und gibt beim Bremsen sehr nach. Die Öhlins-Federbeine sind etwas härter ausgelegt und kaschieren das Eintauchen beim Bremsen etwas.
Reihenvierzylinder werden immer seltener, da Sie von Zwei- und Dreizylindermotoren verdrängt werden. Vor allem in der Mittelklasse werden Zwei- bzw. Dreizylindermotoren angeboten, da Sie günstiger hergestellt werden können. Aber auch in der Oberklasse werden Reihenvierzylinder immer seltener. Diese bieten einen höheren Druck aus unteren Drehzahlen, sondern bieten auch mehr Krafterlebnis. Drehzahlen über 10.000 U/min und Leistungen über 200 Ps sind auch kein Problem mehr. Deshalb kommen auch immer mehr Supersportler mit Motoren mit Zwei- oder Dreizylindermotoren.
Auch im kalten Zustand hängt die Yamaha XJR 1300 am Gas. Sie hat eine kleine Beschleunigungsverzögerung, hat dann aber eine saubere weiche Leistungsentfaltung. Sie hat eine sauber sonore, tieffrequente Laufruhe mit geringen Vibrationen, die bei 4000 U/min im Schichtbetrieb am auffälligsten werden. Höher als 6000 U/min bringen nichts, der Yamaha XJR 1300 ist für Wheelies nicht ausgelegt worden. Die Yamaha XJR 1300 hat einen Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100 Km. Gut, dass sie einen großen Tank besitzt. Die hydraulische Kupplung benötigt etwas Kraft, lässt sich aber gut bedienen. Das Getriebe hingegen lässt sich sehr einfach schalten. Beim Stadtcruisen wird es lediglich ein wenig holprig. Den Leerlauf findet man in jeder Situation.
Das relativ hohe Gewicht und der relativ schmale Lenker machen den Yamaha XJR 1300 nicht gerade handlich. Wer nicht nur gleiten möchte, muss mit Körpereinsatz dem leichten Untersteuern entgegenwirken. Die Gabel ist weich, sie dämpft vor allem im ersten Ansprechbereich sehr wenig und taucht beim Bremsen relativ tief ab. Hingegen dämpfen die Federbeine sehr gut und bieten sehr hohen Komfort. Die Bremszangen lassen sich leicht bedienen. Der hohe Anpressdruck sorgt auch hinten für gute Bremsleistungen. In Schräglage stellt sich die Yamaha XJR 1300 beim Bremsen auf. Die Schräglagenfreiheit reicht aus. Der Lenkeinschlag ist großzügig.
Komfort wird bei der Yamaha XJR 1300 groß geschrieben. Wie oben schon erwähnt ist aber der Lenker etwas zu schmal. Auch die Fußrasten sind etwas zu weit vorne angebracht. Die Knieposition ist aber deshalb sehr angenehm. Als besondere Ausstattung hat die Yamaha XJR 1300 verstellbare Handhebel, ein vollständig einstellbares Fahrwerk, Protektoren für die Gabel, Gepäckhaken, Hauptständer und analoge Anzeigen mit Tankanzeige. Leider gibt es kein ABS. Das Motorrad wirkt hochwertig und qualitativ. Neben den Jahresinspektionen gibt es Wartungsintervalle alle 10.000km. Dies ist angenehm und sorgt nicht für Stress. Die Wartungen werden durch den Hauptständer erleichtert, vor allem beim Schmieren der Kette. Dank einem Schaufenster kann man den Ölstand direkt ablesen. Die Batterie ist unter dem Sitz verbaut und ist leicht zugänglich.
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]]>Niemand wird je behauptet haben, das es in Deutschland keinen fähigen Bikekonstrukteur gibt. Wenn doch, der hat noch nicht von der BMW R 1200 GD gehört. Dieses Bike, das auch als geländefähiges Stadt Bike verstanden werden will, lief zum ersten Mal im Jahr 2004 vom Band und ist seitdem eines jener Bikes welche unter anderem auch die Rallye Paris Dhakar erfolgreich absolvierte. Wobei es, so den Angaben des Herstellers zufolge, es eigentlich als Reise Enduro gedacht war. Welches noch nicht heißen soll, das es ein Bike ist, das nur für die besonders harten Touren tauglich ist. Ganz im Gegenteil. Tatsächlich ist die BMW R 1200 GSeines der tauglichsten Touren Bikes, das je vom Band eines deutschen Motorradherstellers gelaufen ist. Die Produktions- und Verkaufszahlen beweisen es. So ist es zum Beispiel Fakt das es zwischen den Jahren 2004-2012 ganze 184.409 mal hergestellt wurde. Was wiederum ein Beweis dafür ist, das man sich in Bayern auf mehr versteht als nur auf das Produzieren von Weißwurst. Auch wenn die Werkshallen der BMW R 1200 GS in Leipzig stehen.
Die BMW R 1200 GS hat so einiges an spezifischen Konstruktionsfakten zu bieten, die man ansonsten nur schwer finden wird. So gab es das erste Modell mit 1300 cm³ bei der minimalen Version und 1170 cm³ bei der etwas ausgefeilteren. Wobei es die beiden unterschiedlichen Varianten auf 72/98 bei 7.000 Umdrehungen die Minute bzw. 77/105 bei 7.500(ab dem Jahr 2008) Umdrehungen pro Minute bringen. Jenes Modell, das ab 2010 produziert wurde, schafft 81/110 bei 7.750 p.M.! Welches die satten 215 km/h leicht erklärt. Das Ganze wird dann von einem luft- und öl- gekühlten Boxermotor angetrieben. Aber nicht nur bei technischen Belangen kann sich das Bike mit anderen messen.
Die BMW R 1200 GS hatte schon bei seiner ersten Ausführung in Bezug auf den Rahmen mit ein paar Besonderheiten aufzuwarten. Zusammengesetzt ist das Wunderwerk aus Bayern nicht nur aus einem, sondern zwei verschiedenartigen Rahmen. Der vordere besteht aus einem Aluminiumguss, welches das Bike auch auf härter zu bezwingendem Gelände nur lächeln lässt, während sich der hintere Teil aus Stahlohr zusammensetzt. Diese Art der Materialbeschaffenheit garantiert also nicht nur höchste Stabilität, es erlaubt dem Fahrer auch das Bike mit einem zusätzlichen Gewicht von rund 215 Kilogramm zu belasten. Für ein Bike dieser Art gerade richtig.
Das die BMW R 1200 auch über die mit ausgefeiltesten Bremssysteme verfügt, darf und kann man bei einem Bike wie diesem annehmen. So wurde es mit einem EVO-Bremssystem ausgestattet, welche schwimmend gelagert ist und über Doppelscheibenbremsen effektiv zu bremsen versteht. Wollte man doch sicher gehen, das man nicht mit dem vollbeladenen Bike aufgrund des Gewichtes dort landen, wo es nicht hingehört. Nämlich im Graben. Diese weisen einen relativ satten Durchmesser von 305 mm auf und wirken bei den Vorderbremsen verzögert auf, wodurch verhindert wird, das einem plötzlichen und heftigem Bremsmanöver der Sozius mitsamt dem Gepäck auf der Lenkstange zu sitzen kommt.
Wer denkt, dass die BMW 1200 R GS ein Sprit Schlucker ist, der irrt. Bei einem durchschnittlichen Tempo von 90 km/h verlangt der kräftige Motor nach gerade einmal 4,3 Litern. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h nicht mehr wie 5,5 Liter auf ganze einhundert Kilometer. Damit kann man auch schon mal eine längere Reise antreten ohne, das man andauernd auf die Tankanzeige blicken muss.
Die BMW R 1200 GS ist an und für sich eines der besten, kompaktesten Touren Bikes, Verzeihung Reise Enduros, die man sich wünschen kann. Wer sich aber noch das eine oder andere Ausstattungsmerkmal wünscht, dem muss gesagt werden, das sich der Hersteller dies mit barer Münze bezahlen lässt. Wer sein Bike aber bestens herausgeputzt sehen möchte, dem stehen natürlich alle Ausstattungs-Möglichkeiten offen. Von anders farbigen Rückspiegeln, bis hin zum Reise-Case findet, man im Katalog alles das der Besitzer eines solchen Bikes sich nur erdenken kann.
Alles in allem gesehen, eines, wenn nicht die beste Enduro die man sich vorstellen kann und seinen Preis von rund 18.500 Euro allemal wert.
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]]>Honda hat sich mit diesem sogenannten Naked Bike in die ewigen Annalen aller Bike Fans eingetragen. Dabei gestaltete sich der Start der Honda CB 500 ein wenig holprig. Denn, nach der CB 450 S Reihe klaffte eine regelrechte Lücke in der Weiterentwicklungsgeschichte bei Honda. Dann aber, 1993 warteten die Konstrukteure mit der Honda CB 500 auf. Die Lücke war geschlossen und Honda hatte einen neuen Renner. Im wahrsten Sinne des Wortes. Das Besondere, an der Honda CB 500 ist, das sie mit ihrem 2-Zylindermotor nicht unbedingt zu den stärksten Geräten gehört und dennoch zu den beliebtesten zählt, das man auf europäischen Straßen nach wie vor antrifft. Geradezu unverwüstlich ist das Bike, dessen Beliebtheit sich nicht zuletzt aufgrund der einfach zu fahrenden Charakteristiken des Bikes stützt. Aber auch die Robustheit und die relativ geringen Fahrkosten machten es bei den Mitteleuropäern zu eines der beliebtesten Naked Bikes. Heute noch findet man das eine oder andere Originalmodell auf den Straßen, das bei den Fahrschulen zu den Ausbildungsmodellen par excellence gezählt wird.
Bedingt durch den Druck, den Honda auf seinen Schultern fühlte, welcher nicht zuletzt durch die deutschen Händler ausgeübt wurde, hatten die ersten Modelle, die in den frühen 90 er Jahren vom Band liefen, ein etwas biederes Aussehen. Dem wurde aber schnellstens abgeholfen. Schon bald danach kamen die ersten im Outfit modifizierten Bikes in Mitteleuropa an. Nicht ohne auf altbewährtes zu verzichten. Die Honda CB 500 war und ist nach wie vor eines der zuverlässigsten Bikes die man sich vorstellen kann und aus diesem Grund mit eines der am meisten gefahrenen, bei Anfängern. Die sehr robuste und gleichzeitig einfach Baukonstruktion lässt das Bike einfach und sicher durch den Straßenverkehr gleiten, um sich dann auf der Autobahn auszutoben. Und das mit ganzen 500 cm³ und etwas mehr als 48 PS. Also von wegen bieder!
Im Jahr 2002 schien das Aus für das einst so beliebte Bike gekommen zu sein. Bis man sich wieder der Robustheit des Bikes erinnerte und das einfache Handling bei ausreichendem Speed. Also ging Honda wieder daran die beliebte Honda CB 500 neu zu gestalten. Wobei man es aber tunlichst vermied, etwas an der Robustheit und dem oft zitierten Handling zu ändern. Nach wie vor rollt das Bike mit seinen 500 cm³ und den 48 PS auf mitteleuropäischen Straßen dahin. Nach wie vor verfügt es über das altbewährte Schaltgetriebe, die Motorleistung die immer noch über die gleiche, wenn auch modifizierte Kette angetrieben wird und den Benzinmotor, der zwar im neuen Modell etwas zügiger reagiert, aber wen stört das schon. Abgesehen davon das die neue Honda CB 500 über ABS und einen Elektronikstarter verfügt. Ein bisschen was Neues darf es dann schon sein. Auch an den Sitzen hat man eine leichte Modifizierung vorgenommen. Diese besitzen nach wie vor den gleichen Abstand zum Tank und den Lenkern, verfügen aber über eine wesentlich weichere Füllmasse. Welches mit ein Grund sein dürfte das sich die Honda CB 500 gerne auch auf weiteren Touren fortbewegen lässt. Brembo Bremsen lassen es nicht zu, das selbst der unerfahrenste Lenker alt aussieht. Anzeigen sind groß und übersichtlich. Die Schaltung reagiert weich und bequem, was besonders die Anfänger unter den Bikern freuen wird.
Alles in allem weist die neue Honda CB 500 all das auf, das auch das Originalmodell so begehrt machte. Es ist nach wie vor günstig in der Anschaffung, lässt sich auch von Anfängern einfach fahren und hat gleichzeitig ausreichend Biss. Sie weist also eigentlich alles auf was ein gutes Naked Bike benötigt. Grundsätzlich ist die Honda CB 500 da geeignete Naked Bike das man sich vorstellen kann. Dies trifft mit Sicherheit nicht nur für jene begeisterten Biker zu, welche sich erst im Anfängerstadium befinden, sondern auch für alle, welche gerne ausgedehnte Touren damit unternehmen möchten und dabei, neben dem Fahrspaß auch noch etwas von der Landschaft genießen wollen. Alles in allem ein rundum perfektes Bike. Geeignet für den Alltag. Sei es im Stadt- oder Landverkehr. Ein besseres Bike wird zu diesem Preis kaum mehr finden.
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]]>Die Tokioter Firma Honda hat sich mit der Honda MXS 125 dem fast schon tonangebenden Trend, der in Richtung Funbikes geht, eine Verjüngungskur verpasst. Zwar ist die Firma nicht ganz von ihrer strukturell fast immer gleichbleibenden Formgebung abgekommen. Mit der Honda MSX 125 ist ihnen aber ein geradezu stilistischer Weitwurf gelungen. Welches man vor allem an der Honda MSX 125 sehen kann. Konzipiert wurde das Zweisitzer Funbike vor allem für die jüngere potenzielle Käuferschaft. Wobei sich die Produktions-bewussten Japaner aber ein wenig verkalkuliert haben dürften. Denn abgesehen davon das sich die jüngeren Generationen geradezu auf dieses Funbike stürzen, haben es auch die Junggebliebenen für sich entdeckt.
Honda war eher nicht für kompakte Ausmaße in Bezug auf seine Motorräder bekannt. Das hat sich mit der Honda MSX 125kräftig geändert. Anscheinend hat eine neu installiert Designbelegschaft dafür gesorgt, das die Firma den Funbike Markt für sich entdeckt hat und diesen, mittlerweile vergangenen Rückstand auf die Mitbewerber, eingeholt hat. Tatsächlich ist die Honda MSX 125 ein wahres Prachtstück. Ein Design das so frech, frisch und unverbraucht daher kommt und es gleichzeitig schafft bei Jung und Alt, Verzeihung, Älter gleichermaßen anzukommen, gleicht schon einem Meisterstück. Die geschrumpften Ausmaße sorgen dafür das dieses Funbike nicht zuletzt bei Einsteigern zu den beliebtesten Funbikes gehört das momentan auf dem Markt zu finden ist. Seine modern auffällige Bauweise wirkt zu gleichen Teilen frisch und charmant. Weshalb es auch an die fast schon legendären Micro Scooter erinnert, die diese Attribute ebenfalls und als erstes erfüllt haben.
Begonnen bei den 12-Zoll Reifen bis hin zum knackigen Auspuff, den stylischen Projektionsscheinwerfern und den LED-Rücklichtern, haben die Designer von Honda alle Register gezogen. Dass es mit einem geradezu herausragenden Design nicht getan ist, hat sich auch bei den Leuten in Tokio herumgesprochen. Das motorische Herzstück des knackigen Flitzers weist einen luftgekühlten Einzylinder-Viertakt-Motor auf, das über ein 4-Gang Schaltgetriebe verfügt. Damit aber gaben sich die Damen und Herren von Honda noch nicht zufrieden. Damit das flotte Teil nicht nur gut aussieht, sondern auch spritzig ist, sorgt die PGM-FI-Kraftstoffeinspritzung, welche für die Kraftentfaltung, der Honda MSX 125 sorgt, die man dem Funbike auf den ersten Blick gar nicht zugetraut hätte. Die 10 PS Leistung die das schicke Teil auf die Straße bringt, ist für ein Funbike dieser Art ausreichend und sorgt dafür das es im Stadtverkehr, wie auch im Überlandverkehr zackig unterwegs ist.
Der Backbone Rahmen, der sich aus einer Upside-Down Gabel und einer Kasten Schwinge zusammensetzt, sorgt für bestes Fahrverhalten und ein einfaches Handling. Die Scheibenbremsen sorgen auch bei abrupten Bremsmanövern dafür das alles an seinem Platz bleibt, wo es hingehört. Fahrer inklusive.
Nicht nur Bike Einsteiger haben die Honda MSX 125 für sich entdeckt, sondern auch der eine oder andere Manager. Tatsächlich hat sich dieses Bike zu einem der begehrtesten Bikes bei der Jungunternehmer oder Jungmanager Gilde herauskristallisiert. Immer wieder sieht man einen Anzugträger auf dem Bike durch den Stadtverkehr kurven, welcher gerade auf dem Weg in sein Büro ist. Wenn, sich die Herrschaften in Japan das Bike vor allem als Funbike vorgestellt und hergestellt haben. Es scheint das auch jene daran gefallen gefunden haben, welche schon vor dem Job dafür sorgen wollen, das ihnen der Fun nicht abhandenkommt.
Die Honda MSX 125, welche ursprünglich als Funbike gedacht war, hat sich während des Produktionsprozesses und vor allem danach zu einem Bike entwickelt das nicht nur für den Fun des Fahrers sorgt. Das zeigt schon die Beliebtheit der Honda MSX 125. Die Kompaktheit bei gleichzeitiger Spritzigkeit machen die Honda MSX 125 zu einem der begehrtesten und meist gefahrenen Funbikes dieser Tage. Ob es auch am recht sparsamen Verbrauch der MSX 125 liegt, mag dahin gestellt sein. Bei einem verbrauch von gerade einmal 2,7 Litern auf 100 Kilometern ist es aber stark anzunehmen.
Der Preis? Der liegt bei gerade einmal 3.700,- Euro! Wer sagt da noch das Design und Leistung teuer sein müssen?
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]]>Wen der Durchschnittsbürger heute an Österreich denkt, dann fallen ihm meistens nur Wiener Schnitzel und Walzer ein. Wenn man ihm aber sagt, das es in Österreich eine Firma mit dem Namen KTM gibt, die mit die besten Street Racer in Form von Krafträdern baut, wird er sein Gegenüber wahrscheinlich ungläubig ansehen. Tatsächlich ist es aber so, das die Firma KTM mit Sitz in Mattighofen die kernigsten, feurigsten Street Racer baut, die der sportliche Fahrer sich nur erträumen kann. Damit es nicht nur beim Träumen bleibt, hat die Firma KTM die KTM 690 SMC R konstruiert und designt.
Jeder, der schon immer auf der Suche nach einem Bike war, das Kraft, Spritzigkeit und Design in sich vereint, kann aufhören zu suchen. Denn die KTM 690 SMC R vereint alles, was ein Street Racer Bike nur haben muss. Dies beginnt bei den starken 690 cm³, geht über das komplett neu konzipierte Elektronikpaket, reicht vom neuem Upgrade in Bezug auf Styling und Fahrwerk und endet bei der Federung, einer voll einstellbaren WP APEX Federung. Der LC4 Motor der KTM 690 SMC R, lässt das rassige Stück aus Österreich selbst die steilsten Bergstraßen hinauf hechten, ohne das es ihm anscheinend irgend eine Mühe zu bereiten scheint. Dieser sorgt auch dafür, das er vergleichbare Modelle, wenn es denn solche gibt, alt aussehen lässt und eher an Mofas erinnert. Der eben genannte LC4-1 Zylinder Motor mit seinen satten 690 cm³ erlaubt nicht nur eine kraftvolle Beschleunigung, die man nicht mehr vermissen möchte, sondern garantiert durch seine Laufruhe und Drehfreudigkeit die man bei einem Street Racer seiner Klasse nicht erwartet hätte.
Bedingt durch die WP APEX Federung, das Zweikanal Antiblockiersystem der Firma Bosch und dem Kurven ABS, das extra zuschaltbar ist, sorgen dafür das man auch auf schwierigeren und eng kurvigen Strecken immer da bleibt, wo man hingehört. Auf der Straße. Außer man hat genug vom asphaltierten Untergrund und das Racer Herz verlangt nach einem Ausflug in die Pampa. Nun, auch das ist für die KTM 690 SMC R kein Problem. Das geradezu leichte Handling, das nicht zuletzt auf dem ABS, dem Chrom-Molybdän Gitterrohrrahmen, welches pulverisiert beschichtet wurde und dem geradezu geringen Eigengewicht, welches gerade einmal 147 Kilogramm ausmacht, sorgen dafür das man auch auf unebenem Gelände sicher unterwegs ist.
Ein solches Bike verlangt, schreit geradezu nach einer Bremsanlage, die die Stärke unter Kontrolle zu bringen vermag. Im Hause KTM hat man auch auf diesen nicht gerade unwichtigen Aspekt geachtet. Wobei man vorne Bremsen vom Typ Brembo Vierkolben Radialsattel samt Bremsscheibe und hinten 1-Kolben Schwimmsattel Bremsen installiert hat. Nur für den Fall das man sich über- und das Bike unterschätzt hat.
Alles in allem stellt die KTM 690 SMC R ei Meisterstück dar, das man den ansonst für biederen Österreichern kaum zugetraut hätte. Tatsächlich stellt dieses Bike ein Beispiel dafür dar, das man in einem Bike all jene Komponenten finden kann, nach welchen ein Street Racer seiner Kraft nur verlangen kann. Bedingt durch seine Kraft, die man zu beherrschen imstande sein sollte, bei gleichzeitigem Fahrkomfort und gegebenen Sicherheitsmerkmalen, gehört es mit zu den ausgefeiltesten und besten Bikes das momentan auf dem Markt zu finden ist. Auch beim Thema Verbrauch kann die KTM 690 SMC R punkten. So benötigt die KTM 690 SMC R gerade einmal 3,87 Liter auf 100 Kilometer. Dass man ein solches Gerät natürlich nicht nur mit 90 km/h spazieren fährt, ist klar. Aber auch wenn man seinem Anspruch, eines der kraftvollsten Racer zu sein genügen möchte, kommt auf kaum abwägbare 4,8 Liter. Das bei 120 km/h. Es bleibt also immer noch in einem sehr akzeptablen Bereich. Als kleinen Haken könnte, man eventuell den Preis nenne. Dieser schlägt mit guten 11.900 Euro zu Buche. Damit gehört die KTM 690 SMC R nicht gerade zu den günstigsten Street Racer. Wenn man aber bedenkt, das das gute Stück nur alle 10 000 Kilometer nach dem Service verlangt, dann relativiert sich der Preis auch schon wieder.
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]]>Man kann den Japanern ja nachsagen, was man möchte. Sei es nun in Bezug auf ihren Gusto nach rohem Fisch oder der Tatsache das sie zu den am meisten abgearbeiteten Menschen dieses Planeten gehören. Sie sind wahre Könner, wenn es um die Herstellung von Bikes geht. Dies trifft auch auf das erstmals 2003 präsentierte in Mailand und kurze Zeit in Paris, 2006 präsentierte Yamaha MT-03 geht. Dieses wurde damals als eines der ersten Fun Bikes vorgestellt das jedoch die gleichen notwendigen Attribute eines Roadster in sich vereint. Mit dem Gebrauch von Synonyme sollte man ja bekanntlich vorsichtig sein. Auch etwas das bei den Japanern eher ungebräuchlich ist. Bei diesem aber wussten sie zu Anfang nicht, ob sie es als Roadster, Fun Bike oder doch als Naked Bike präsentieren sollten. Zu guter Letzt wurde es dann unter allen drei Begriffen verkauft.
Das Naked Bike, die Yamaha MT-03, um bei einer Bezeichnung zu bleiben, ist grundsätzlich eine modifizierte Weiterentwicklung des 2005 erschienenen MT-01. Nun wäre man leicht versucht, das es nichts Neues im Hause Japan gab. Dem aber weit gefehlt. Denn bis auf die Tatsache das es nach wie vor die Bezeichnung MT trägt (fast) alles neu, was sich an einem Fun Bike neu konstruieren lässt.
Entgegen anderen Bike Herstellern, haben es sich die Designer und Konstrukteure nicht nehmen lassen, an der Yamaha MT-03herumzubasteln bis es nicht mehr ging. Dies beginnt nun bei der Tatsache, das aus dem ehemaligen Einzylinder ein Zweizylinder geworden ist, dieses auf satte 48 PS auf 321 cm³ bringt. De kt man doch sofort an die vermeintliche Tatsache, das dann auch der Motor neu sein müsste, um das ganze Gute unterzubringen. Aber, wieder gefehlt. Den dieser ist auch in den beiden Modellen Yamaha Enduro XT 66R und der Yamaha XT 660Z Tenere zu finden. Was dem Modell aber keinen Abruch. Offensichtlich haben es die Konstrukteure im Hause mit der alten Weisheit, die da besagt, das man am bewährten nichts ändern sollte. Gut so!
Dennoch wurde auch an diesem Motor so lange gebastelt bis er sich als mehr als brauchbarer Viertaktmotor mit einer Nennleistung von 35 kW und ganzen 48 PS herausstellte. Da dieses Volumen aber auch nach einer größeren Ansaugbox verlangt, verpassten die Techniker der Yamaha MT-03 geändertes Zündkennfeld, das dafür sorgt, dass die Einspritzanlage auch ja für kräftigen Zustrom des Sprits sorgen kann.
Wie man das schon aus der Vergangenheit kennt, weiß man aus der daraus gewonnenen Erfahrung, das mit derart größeren Umbauten auch das Gewicht steigt. So überrascht es kaum das die Yamaha MT-03 das satte Gewicht von 194 Kilogramm auf die Motorrad-Waage ringt. Wenn man aber bedenkt, das an dem Bike fast alles neu ist, darunter ein größeres Motorvolumen und das die Kraftübertragung nunmehr über Kette erfolgt, wundert es kaum. Abgesehen davon das das gute Stück noch ein wenig schneller aus den Startlöchern kommt (Dank der höheren PS Zahl) und auch auf der offenen Strecke für tränende Augen sorgt. Wenn das Ganze auch noch mit 5 Gängen, anstatt 6 funktioniert kann man schon mal ein Auge zudrücken. Apropos Speed: Die Gesamtübersetzung (Gangstufen 2,500/1,625/1,150/0,909/0,769, wirkend als Primär-Übersetzung 2,080 und die Sekundärübersetzung 3,130) ist wesentlich kürzer als die der XT660 Enduro, welches wiederum höheren Speed ermöglicht. Also, Auge zudrücken!
Alles in allem muss gesagt werden das die Yamaha MT-03 ein wirklich gelungenes Funbike, Streetbike, Roadster oder als was man es sonst noch bezeichnen möchte. Wo aber so viel Gutes sollte es erlaubt sein auch ein wenig herumzumäkeln. Das Bike ist mehr als Einsitzer denn als Zweisitzer zu gebrauchen. Auch, wenn sich die Konstrukteure alle Mühe gegeben haben es, als Zweisitzer zu gestalten. Außer wenn die bessere Hälfte nicht mehr als 55/60 Kilo auf die Waage bringt. Ach ja, der Preis. Der macht auch die schmale Ausführung des Sitzes für den Sozius wett. Ganze 4,990,-!
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