ich mag dich ja eigentlich, weil du einen lustigen Namen hast und so toll Klavier spielen kannst. Auch deine Idee Wechselkennzeichen wie in Östereich und der Schweiz einzuführen fand ich von Anfang an total toll. Schließlich kann ich – wie du ja weißt – nicht mit zwei Motorrädern gleichzeitig fahren. Deswegen wäre es schön gewesen, wenn wir das machen könnten wie unsere deutschsprachigen Nachbarn: Ein Wechselkennzeichen für zwei Fahrzeuge, nur für das teuerste werden KFZ Steuern erhoben. Das hätte sich bei mir schon richtig gelohnt, weil ich habe ja vier Motorräder. Da hätten sich sicher auch ganz viele andere Bürger gefreut.

Aber dann hast du dir leider von der deutschen Büro- und unserer Scheindemokratie ins Hirn scheißen lassen, das finde ich sehr schade, denn nun bekommen wir eine Regelung, die genauso teuer und aufwändig ist, als würde ich 2 Motorräder parallel anmelden, nur das ich beim Wechsel des Motorrads nun auch jedes Mal noch das Nummernschild umklemmen muss. Mir ist klar, dass du dich mit den Wechselkennzeichen profilieren wolltest, aber leider hast du dich nicht durchsetzen können. Das ist in der Politik ja inzwischen immer so. Gute Ideen werden so lange zerredet, bis sie ins Absurde verkehrt sind und werden dann trotzdem umgesetzt, weil man das halt so macht. Oder die guten Ideen scheitern gleich am unbedeutenden Koalitionspartner.

Zu der verkackten Führerscheinreform hast du dich nun auch bei deinem zweiten großen Projekt nun nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Aber ist ja auch egal, denn im Endeffekt bleibt nun alles beim alten. Die Wechselkennzeichen wird kaum ein Mensch benutzen und die vermurkste Reform dann irgendwann in der Versenkung der Unbedeutsamkeit verschwinden. Aber ich möchte dir das auch nicht persönlich zum Vorwurf machen, du kannst ja nichts dafür, Politik ist halt so.

Als treuer und langjähriger CSU Wähler werde ich dann wohl bei der nächsten Wahl bei der Piratenpartei mein Kreuzchen machen müssen, die sind im Moment zwar noch ziemlich chaotisch, aber arbeiten wenigstens fakten- und basisorientiert, da wird nichts zerlabert. Und es geht auch darum die Grundfunktionen der Politik zu verändern. Das wäre auch für dich gut, denn dann würdest du mit deinen guten Ideen nicht mehr am System scheitern.

Liebe Grüße,

Dein fiktiver Neffe Marc

T-Shirt Z 900 40 Years

Als die Z900 im Jahr 1972 auf der IFMA in Köln vorgestellt wurde, hat Kawasaki den Motorrad-Markt neu definiert – die Z900 war das erste Vierzylinder-Big-Bike. Mit rund 80 PS, einer Beschleunigung auf 100 Km/h in 3,5 Sekunden und 72 Nm maximalem Drehmoment war die erste Z900 damals der Traum vieler Motorradfahrer, die schnell unterwegs sein wollten. Doch als die Z900 im Jahr darauf endlich ausgeliefert und den Weg in die Hände der Motorradfachpresse fand, waren die Meinungen durchaus gemischt. Einerseits begeisterte die Motorleistung, andererseits waren Fahrwerk und Bremsen dem Gewicht und der Power der Maschine nicht gewachsen. Um mal Winni Scheibe zu zitieren: “War das Triebwerk eine Wucht, konnte das Fahrverhalten dagegen selbst abgebrühten Motorradfahrern Angst und Schrecken einjagen. Ob bei schneller Kurvenfahrt oder im Topspeed-Bereich, das Fahrwerk entwickelte ein sehr ausgeprägtes Eigenleben, das kaum zu bändigen war” (Quelle: Classic Motorrad).

KAWASAKI Z900 (Quelle: Wikipedia)

Und warum wurde dieses Eisen nun zum Kultobjekt? Der robuste und standfeste Motor war sicherlich ein Grund, aber auch die Optik ist und bleibt gefällig. Die Kawasaki 900 Z1 – so die genaue Modellbezeichnung – ist heute immer noch zeitlos schön: Speichenräder, Chromschutzbleche und Tropfentank, dazu noch Kick- und E-Starter, das Ganze nackt serviert – wen stören da noch Kleinigkeiten wie Fahrwerk und Bremsen! Fazit: Ein wunderschönes Alteisen, das leider nur noch mit hohem finanziellem Einsatz zu bekommen ist. Die Ur-Z1  wurde nur 3 Jahre gebaut, relativ kurz im Vergleich zu anderen Kult-Motorrädern. Deswegen gratuliere ich Jedem, der eine Z900 noch sein eigen nennen kann.

Arbeitsmaterialien

Riefen im Blech müssen noch raus

Das Schutzblech ist zu Beginn ziemlich missraten, weil ich eine Messingbürste als Bohrmaschinenaufsatz verwendet habe. Das Messing schleift den Lack zwar gut vom Metall, aber der Druck auf das Werkstück muss dabei recht hoch sein. Dadurch gibt’s dann richtig “schöne” Riefen im Metall, die vor dem Polieren mühsam wieder ausgeschliffen werden müssen. Das ist echt Arbeit, die nicht sein muss.

Nach einigem experimentieren bin ich dann auf einen Fächerschleifer von Bosch gestoßen, der mit 15 Euro (Baumarktpreis) in einer 120er Körnung wirklich gut funktioniert und ein zügiges und angenehmes Arbeiten erlaubt. Die Haltbarkeit ist zudem höher als die der Messingbürsten, was mich positiv überrascht hat. Ich habe mit dem Fächerschleifer inzwischen das Schutzblech bearbeitet und den Tank komplett entlackt und er hat erst ca. 50% der Fächerlänge eingebüßt, der relativ hohe Preis geht also in Ordnung. Weiterer Vorteil: Nachdem das Metall mit dem Fächerschleifer bearbeitet wurde, ist es bereits fertig zum polieren, es sind keinere weiteren Arbeiten notwendig, durch die 120er Körnung ist das Metall bereits sehr glatt und fühlt sich gut an.

Während der ersten Poliervorgänge hat nach kurzer Zeit die eh schon angeschlagene Bohrmaschine den Geist aufgegeben, da der permanente seitliche Druck auf das Lager der Antriebswelle wirkt und dieses irgendwann ausschlägt. Bis zum Totalversagen des Werkzeugs. Wer also mit einer Bohrmaschine ein Werkstück polieren will, der nimmt nicht seine Bosch/Metabo/wasweißich, sondern rennt vorher in den Baumarkt und kauft sich den billigsten Chinabohrer, den er kriegen kann. Meine neue Bohrmaschine hat 21 Euro gekostet – vertretbar, wenn die nach zwei Tanks das zeitliche segnet.

Als Polierset habe ich ein Einsteiger-Set von Louis verwendet mit dem ich bereits einige gute Ergebnisse erzielen konnte – jedenfalls dort, wo am Schutzblech keine Riefen waren. Dort wurde die Oberfläche glänzend wie ein Spiegel.

Konservierung von entlacktem Metall

Wer nicht die Möglichkeit hat, den Tack nach dem Entlacken sofort wieder zu grundieren, oder wie ich vor hat, den Tank blank zu lassen, der muss das Metall zwangsweise konservieren, sonst kann sich – je nach Lagerungsort – schnell Flugrost bilden.

Ich habe meinen Tank leicht eingeölt und er lagert im Moment in der nicht sehr trockenen Garage, Probleme mit Flugrost habe ich keine. Der feine Ölfilm auf dem Tank unterbindet den Kontakt mit dem Sauerstoff und der Feuchtigkeit der Umgebungsluft. Eine weiterer Tipp, den ich kürzlich bekommen habe (vergessen von wem… :/) war zur Konservierung Leinölfirniss zu verwenden. Klingt logisch, weil sich Leinölfirniss bereits beim Arbeit mit Holz bewährt hat. Auf jeden Fall einen Versuch wert. Die dritte Möglichkeit ist die Konservierung mittels Wachs, was den Vorteil hat, dass Wachs länger hält als Öl. Allerdings dauert das Wachsen natürlich auch länger als mal eben mit einem öligen Lappen über den Tank zu wischen. Ansonsten ist noch NevrDull dein Freund.

Was gar nicht geht: Klarlack – hält auf blankem Metall nicht lang, blättert schnell wieder ab, braucht zwingend eine Grundierung, bitte aus dem Kopf schlagen.

Das war’s zum Thema entlacken, polieren und konservieren von meiner Seite, wenn mir noch etwas einfällt, ergänze ich es in den Kommentaren. Das steht dir natürlich auch frei, falls ich irgendetwas wichtiges übersehen habe. Eine detaillierte Anleitung wie du selbst ein Werkstück mit einfachen Mitteln polieren kannst kommt demnächst auch noch.

Stay tuned…

Konkret geht es um diesen Beitrag und um diesen Beitrag (Update 3: Die Beiträge sind offline, siehe unten), den ihr ja gerne mal mit diesem Artikel und dem Zweiten hier auf dem Blog vergleichen könnt. Nach dem Vergleich ist eindeutig, dass es sich bei den Artikeln auf “motorrad-blogger.net” um kaschierte Plagiate handelt.

Was kann ein Blogger in so einem Fall tun? Nun, zuerst habe ich den Inhaber der Domain recherchiert. Das geht mit einer sogenannten “WHOIS”-Abfrage. Diese teilt mir mit, wer der Inahber von “motorrad-blogger.net” ist. Also google ich den Mann und stelle fest, er hat eine private Webseite und die hat ein Impressum. Das ist schonmal gut, denn damit kann ich überprüfen, ob die WHOIS-Daten noch aktuell sind, was bei dem Inhaber der Fall ist. Ich habe dem Herren dann mal eine E-Mail geschrieben, aber später ist mir noch ein weiteres Detail aufgefallen.

Als Autor der Plagiate wird auf “motorrad-blogger.net” eine andere Person ausgewiesen. Also nutze ich Google, und der dritte Treffer verrät mir den vollen Namen des Autors. Eine Google-Suche bringt hervor, dass auch dieser Herr eine private Webseite besitzt und die hat natürlich auch ein Impressum. Und siehe da, er kommt aus dem selben Ort wie der Domaininhaber und auf seinem privaten Blog finden sich auch Fotos, die zeigen, dass er Motorrad fährt – übrigens genau wie auf der Site des Domaininhabers. Ich würde mal sagen: Treffer, der ist es. Also habe ich ihm eine E-Mail geschrieben, in der ich ihn dazu auffordere die Plagiate umgehend zu entfernen. Jetzt muss ich abwarten, wenn sich nichts tut, werde ich die Sache einem Anwalt übergeben.

ffffffffffffffffffffffuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

Zur rechtlichen Situation: Meine Inhalte stehen unter einer CC Lizenz (by-nc-sa). Das bedeutet, dass die Inhalte bei Namensnennung und nicht kommerzieller Verwendung gerne von jedem verwendet werden dürfen, wenn sie mit der selben Lizenz weitergegeben werden. Das Problem beim oben angegebenen Blog ist aber, dass auf dem Blog Linkwerbung geschaltet wurde, damit ist das Blog kommerziell. Es wurde also in allen Punkte gegen die von mir verwendete CC Lizenz verstoßen: Mein Name wurde nicht genannt, die Typen verdienen damit auch noch Geld und haben das “kaschierte Plagiat” (um das es sich hier rechtlich gesehen handelt) nicht unter eine CC Lizenz gestellt. Im übrigen funktioniert bei “motorrad-blogger.net” das Impressum nicht (inzwischen korrigiert). Das ist abmahnfähig.

Meine Meinung dazu? Ich finde es eine riesen Sauerei. Dieses Blog existiert nun bereits seit fast 6 Jahren und es steckt in meinen Inhalten wirklich viel Arbeit, weil ich fast alles selbst mache. Fotos, Videos, Texte. Und ich zahle bei der Geschichte noch drauf, denn ich bin bei keinem großen Verlag angestellt, der mir das Spritgeld zahlt, oder die Klamotten und Teile, oder gar einen Dauertester zur Verfügung stellt. Ich mache das, weil ich es gerne mache, es ist eine Passion. Ich schreibe weil es Spaß bringt und ich dabei noch “irgendwas mit Medien” machen kann. Ich mache das sicherlich nicht so gut, wie ein ausgebildeter Kraftradjournalist, aber ich selbst bin zufrieden und auch ein bischen stolz auf das was ich hier mache. Und dann kommt so ein Hansel daher und bedient sich einfach ohne zu fragen an dem, was mir aus dem Kopf geflossen ist, um seinen Google Rank nach oben zu treiben, damit die Linkwerbung mehr bringt. Ich glaube es hackt. Empört euch.

[Update]

Der Autor hat nun in seinem Blog reagiert – ich bin sprachlos ob dieser Verkennung der Realtiät. Hat er die Beiträge hier und die Beiträge bei “motorrad-blogger.net” nicht mit einander verglichen? Zudem wirft er mir vor, ich würde seinen Kommentar hier nicht freischalten – mea culpa, der war leider von Akismet als Spam gekennzeichnet. Und dann wird mir auch noch vorgeworfen, ich hätte die Jungs in meinen zwei Mails beleidigt. Naja, ein bischen vielleicht, Auslegungssache, aber bestimmt nicht so wie dargestellt. Macht mal einen Realitätscheck, deswegen hier nun der Mailverkehr:

Mail 1 von mir:

Hallo xxx,

ich denke die Mail unten, die ich an deinen Kumpel yyy gesendet habe, ist an dich eigentlich besser adressiert, da du im Blog als Autor der Beiträge aufgeführt wird.

Nochmal an dich:
Entferne umgehend den von mir plagiierten Content, sonst übergebe ich die Sache meinem Anwalt. Mein Content steht unter cc-by-nc Lizenz, da du Linkwerbung auf deiner Seite hast, ist das also sogar ein doppelter Lizenzbruch.

Ich betreibe “Das Motorrad Blog” nun bereits seit fast 6 Jahren und in dem Blog steckt logischerweise jede Menge Arbeit drin. Wenn dann Pfosten wie du daherkommen und den mühsam erstellten Content plagiieren, dann stimmt mich das schon sehr sauer. Wenn du selbst nicht in der Lage bist Themen zu finden, über die du schreiben kannst, dann solltest du den Blog schließen.

Gruß,

Marc Schieferdecker
Das Motorrad Blog

—————————————-
> From: m_schieferdecker@hotmail.com
> To: xxx@yyy.de
> Subject: motorrad-blogger.net
> Date: Wed, 23 Nov 2011 17:22:22 +0100
>
>
> Hallo yyy,
>
> ich nehme mal an, dass du der Verantwortliche für die im Betreff angegebene Domain bist, jedenfalls spuckt der WHOIS zu der Domain das aus.
>
> Hiermit fordere ich dich dazu auf, die von meinem Blog “Das-Motorrad-Blog.de” plagiierten Beiträge aus “motorrad-blogger.net” zu entfernen, da ich sonst leider rechtliche Schritte einleiten muss. Du hast die Beiträge zwar etwas umformuliert, es ist aber klar erkennbar, dass es sich um Plagiate handelt. Im übrigen ist solches Verhalten armselig und unter aller Sau. Ich werde das auch so öffentlich machen, wenn du nicht umgehend handelst. Noch können wir das im Guten regeln, aber dies hier ist sicherlich meine letzte Mail, in der ich freundlich bin.
>
> Solltest du nicht der richtige Ansprechpartner sein und nur die Domain verwalten (wovon ich nicht ausgehe, weil auf deinem privaten Blog ein Link auf “motorrad-blogger.net” gesetzt ist), nenne mir bitte den richtigen Ansprechpartner.
>
> Marc Schieferdecker
> Das Motorrad Blog

Antwort von xxx:

Hallo Marc und yyy,

vielen Dank für deine E-Mail die ich gerne beantworte. Die Beiträge sind von
einer Firma verfasst bzw. geschrieben. Diese prüft vorher ob der Text oder
Textzeilen kopiert wurden (Copyscape). Ich kann da kein Plagiat erkennen und
auch das Online Tool sieht das so.

Unsere Reputation hast du ja so oder so schon öffentlich in Frage gestellt.
Siehe dein Twitter (twitter.com/motorradblogger) Account. Dann ist das Kind
für uns ja eh schon in den Brunnen gefallen. Freundliche Mails sehen
definitiv anders aus!

Beste Grüße aus xxx
yyy

Meine Antwort dazu:

Hallo xxx,

du kommst also aus Menden und fährst eine KLX und wurdest auch noch zu einem BOSCH Event eingeladen für das du ein Motorrad mieten wolltest.

Ähm sorry, aber meinst du allen ernstes das du damit durch kommst? Ich würde an deiner Stelle hier nicht auf ein Tool vertrauen, deutsche Gerichte können das durchaus anders sehen. Wie heißt es so schön: Auf hoher See und vor Gericht ist man in Gottes Hand.

Und glaub mir: Ich war noch sehr freundlich bisher. Und wenn ich will, dann kann ich dir jede Menge ärger bereiten, was ich aber eigentlich nicht möchte. Lösch einfach die zwei Beiträge und gut. Mehr will ich nicht. Dann ist das Thema für mich durch.

Wenn du aber auf Konfrontation aus bist… dann gehe ich auch diesen Weg mit.

Die Optionen kennst du nun, entscheide dich bitte und teile mir mit, wie es weiter gehen soll.

Gruß,

Marc

[Update 2]

Folgende Mail habe ich den beiden heute geschickt und eine letzte Frist zum Löschen der Beiträge gesetzt. Desweiteren habe ich den Weg aufgezeigt, sollten die plagiierten Beiträge nach der Frist immer noch im Netz stehen. Als Alternative könnte aber auch einfach meine CC Lizenz genutzt werden, aber Plagiate kann ich nicht akzeptieren.

Hallo xxx, hallo yyy,

ich bitte daraum, die von mir in vorherigen Mails beanstandeten Beiträge auf der Domain “motorrad-blogger.net” (wie auch auf meinem Blog nachzulesen unter http://www.das-motorrad-blog.de/ein-besonders-dreister-fall-von-content-klau/) bis spätestens zum _Sonntag, den 4. Dezember 2011_ von eurem gemeinschaftlich betriebenen Blog zu entfernen, da es sich um Plagiate meiner Beiträge handelt. Die Begründung dafür sind in meinem Blog-Beitrag dazu und auch in den Kommentaren ausführlich nachzulesen. Auch habe ich bei xxx im Blog, sowie auf “motorrad-blogger.net” ein paar Hinweise dazu gegeben, warum diese plagiierten Beiträge so nicht veröffentlicht werden können.

Sollten die Beiträge zum angegebenen Termin noch immer im Netz sein, werde ich die Sache meinem Anwalt übergeben, der im Versuch eine außergerichtliche Einigung zu erreichen eine Abmahnung an den Blog-Betreiber (yyy) samt zu unterzeichnender Unterlassungserklärung richten wird. Sollte keine außergerichtliche Einigung erfolgen, werde ich die entsprechenden Schritte einleiten, um die Sache vor Gericht zu verhandeln.

Das ist der Weg den ich gehen werde, solltet ihr nicht einlenken. Es liegt nun bei euch, ob ihr diesen Weg mitgehen müsst, oder nicht.

Ein Tipp im Guten noch: Meine Inhalte stehen unter CC Lizenz (BY-NC-SA), ihr dürft diese gerne nutzen, lieber wäre es mir allerdings, wenn die Beiträge auf eurem Blog verschwinden.

Den Shitstorm hättet ihr übrigens vermeiden können, wenn ihr einsichtig gewesen wärt, denn alle, die sich die Beiträge durchgelesen und verglichen haben, waren NICHT eurer Ansicht, dass das so schon in Ordnung geht. Darüber würde ich an eurer Stelle nachdenken und nochmal einen Realitätsabgleich machen, ob euer Standpunkt wirklich richtig ist.

Mit freundlichen Grüßen

Marc Schieferdecker
Das Motorrad Blog

[Update 3]

Der Autor der Plagiate hat nun eingelenkt und die Beiträge aus dem Netz genommen. In einer recht offenen Mail hat er mir die Hintergründe zu diesem Desaster erläutert: Es handelte sich bei den zwei Beiträgen um zugekaufte Inhalte. Er wusste also nicht, dass es sich um Plagiate handelte, hat aber nun dem Content-Zulieferer mitgeteilt, das hier etwas plagiiert wurde, worauf die Autoren der Beiträge eine Verwarnung ausgesprochen wurde. Das nicht schneller eingelenkt wurde, sei aus Trotz geschehen, weil ich ja in meiner Wortwahl auch nicht gerade zimperlich war.

Abschließend haben wir uns darauf geeinigt unsere eigene Berichterstattung so zu modifizieren, dass keine Klarnamen mehr verwendet werden, Privatsphäre und so. Deswegen habe ich den Beitrag oben noch entsprechend bearbeitet.

Abschließend stelle ich fest, dass das Zukaufen von Inhalten für den Blog-Betreiber mit großen Risiken verbunden ist. Die gekauften Beiträge werden zwar vorher mit Copyscape geprüft, aber es werden durch diese Software nur Wort-für-Wort Plagiate erkannt (also geguttenbergte Texte). Ob ein Text 1 zu 1 kopiert wird, ist aber nur ein Kriterium von vielen, die ein Plagiat definieren können. Hier wird durch den Einsatz von Copyscape rechtssicherheit vorgetäuscht, die es aber so gar nicht gibt, wie der aktuelle Fall zeigt.

Unangenehm für beide Seiten – deswegen: Kauft einfach keinen Content, schreibt lieber selbst, das ist immer noch am sichersten.

Das Ding kostet 50 € im Angebot (70 € regulär), ist mit Gel-Material aus der Medizintechnik gefüllt und kinderleicht montiert. Einfach die Sitzbank abnehmen, das Kissen positionieren und die seitlich abgehenden Bänder unter der Sitzbank straff zusammenknoten, Sitzbank wieder drauf, fertig. Das Kissen gibt’s in zwei verschiedenen Größen, ich habe das Kleinere genommen, das für meine Sitzbank sogar noch einen Tick zu groß ist, was sich aber als unproblematisch herausgestellt hat.

Gelkissen für die Sitzbank, (c) Louis

Nach dem nun lange andauernden Test sind mir bis jetzt fast nur positive Dinge ausgefallen. Ein wichtiger Punkt ist, dass das Kissen dank gummierter Unterseite beim Fahren nicht verrutscht und so der Kontakt zum Motorrad nicht leidet. Während der Fahrt spüre ich das Kissen gar nicht, nach einer längeren Fahrt allerdings schon, weil nämlich die Schmerzen im Hintern nicht vorhanden sind. Es funktioniert tatsächlich. Ich bin zwar noch nicht länger als eine Stunde am Stück damit gefahren, aber früher tat mir bereits nach 60 Minuten der Hintern so weh, dass ich eine Zwangspause einlegen musste. Das ist nun weg, der Sitzkomfort ist tatsächlich deutlich gestiegen, optisch ist es allerdings nicht so der Bringer.

Fazit

Wer keine Lust hat, sich die Sitzbank neu polstern zu lassen, für den ist ein Gelkissen sicherlich eine gute Alternative. Es ist schnell montiert und schont bei längeren Touren das Sitzfleisch, auch auf dem Soziussitz. Zudem lässt sich das Kissen beim Wechsel des Motorrads wieder zügig demontieren und auf’s neue Mopped mitnehmen – auch deswegen lohnt sich die Anschaffung. Einziges Manko: Sonnenbestrahlung lässt die Farbe des Kissens (schwarz) etwas ausbleichen, was ich aber nicht schlimm finde, weil die Optik von dem Ding so oder so fragwürdig ist (Siehe Bild aus dem Louis Katalog, Foto von der KLX reiche ich nach).

In diesem Sinne: Kann ich empfehlen und werde es selbst weiterhin benutzen.

PS: Sorry für den faden Wortwitz in der Überschrift. Ich schmeiß 5 € ins Phrasenschwein. Ehrlich.

Ich erinnere mich noch gut an eine Diskussion, die ich vor einigen Jahren mit einem Freund und seiner damaligen Freundin geführt habe: Beide mit Moppedschein und der festen Überzeugung, ein Motorrad würde mit dem Hinterteil gesteuert. Was habe ich mir den Mund fusselig geredet, aber ich konnte mich auch mit völlig logischen Argumenten nicht durchsetzen. Dabei fährt es sich doch manchmal einfach besser, wenn bestimmte Vorgänge nicht nur unterbewusst, sondern auch ganz bewusst gesteuert werden können. Deswegen nun ein kurzer und knackiger Beitrag für alle die noch immer denken, ihr Motorrad würde von ihrem Arsch gelenkt.

Im Grunde ist es einfach: Wir steuern das Motorrad mit unseren Händen, wir merken es nur nicht, weil wir es uns noch nie richtig bewusst gemacht haben. Der Fachausdruck zum Einleiten der Schräglage heißt “Lenkimpuls”, welcher den Schwerpunkt des Motorrads so verändert, dass es in Schräglage fällt. Dies funktioniert allerdings nur, wenn die Kreiselkräfte der Räder des Motorrads so hoch sind, das es spurstabil fährt, was bei eine Geschwindigkeit ab 20 Km/h der Fall ist. Fahren wir langsam, lenken wir tatsächlich, fahren wir schneller, lässt sich das Motorrad durch lenken nicht mehr steuern, sondern nur noch durch den Lenkimpuls. Und der läuft wie folgt ab:

Wenn das Motorrad eine Linkskurve fahren soll, muss sich das Motorrad nach Links in die Kurve legen. Die Schräglage ist dabei abhängig vom Kurvenradius und der gefahrenen Geschwindigkeit. Möchten wir nun, dass unser Motorrad nach links in Schräglage fällt, drücken wir mit der linken Hand den Lenker leicht nach vorne. Dieser geringe Impuls reicht, um den Schwerpunkt des Motorrads so zu verlagern, dass es nach links in Schräglage fällt. Ist die gewünschte Schräglage erreicht, wird der Druck auf den Lenker gehalten. Am Kurvenausgang wird der Druck verringert, wodurch sich das Motorrad wieder aufrichtet. Glaubst du nicht? Ist aber so! Wir machen es nur nicht bewusst.

Der Lenkimpuls leitet die Schräglage ein.

Wer dies in der Praxis ausprobieren möchte: Fahr auf einen geeigneten Parkplatz, beschleunige dein Kraftrad auf ca. 40 Km/h und übe ganz bewusst Druck auf eine Seite des Lenkers aus, indem du ihn leicht nach vorne schiebst. Seltsam, aber das Mopped will sofort Schräglage fahren. Auch die Gegenprobe ist möglich: Versuche den Lenker bewusst mit den Händen nicht zu beeinflussen und dann mit dem Hintern, oder mit Druck auf die Fußrasten zu lenken. Es wird ein bischen was passieren, das liegt aber daran, dass sich jede Bewegung deines Körpers auch auf die Arme überträgt, die dann am Lenker wieder den Schwerpunkt des Motorrad beeinflussen. Würde der Lenker festgeklemmt, so dass du nur noch gerade aus fahren könntest, würdest du durch Druck auf die Rasten, oder wackeln mit dem Po das Motorrad kaum beeindrucken können. Probiere es aus, es ist wirklich so!

Trotzdem ist beim Kurvenfahren der Druck auf die Fußraste nicht unwichtig. Versuche folgenden Bewegungsablauf bewusst zu trainieren: Beim Einleiten der Schräglage Druck auf die entsprechende Seite des Lenkers, Schulter und Knie dabei nach vorne schieben, mit dem Fuß Druck auf die Fußraste ausüben. Was bewusst trainiert wird, geht irgendwann in unser Unterbewusstsein über und letztendlich können wir so sichereres Kurvenfahren lernen. Auch diesen Bewegungsablauf empfehle ich auszuprobieren, es ist wirklich angenehmer eine Kurve so zu durchfahren, das ganze läuft nämlich viel flüssiger und kontrollierter ab. Ich winkele dabei das Knie auch noch ein wenig ab, so fühle ich mich in der Kurve gut, was auch wichtig ist.

Muss man solchen theoretischen Kram wissen? Ich persönlich denke schon, denn unterbewusste Bewegungsabläufe können wir nicht verbessern, solange wir uns diese nicht bewusst machen – und das geht eben nur über theoretische Kenntnisse. Wer allerdings weiter “mit dem Arsch” fahren will, dem sei dies auch erlaubt. Denn ob bewusst oder unterbewusst: Es funktioniert ja.

PS: Vor drei Jahren habe ich noch einen ähnlichen Artikel geschrieben, da geht es um eine kleine Gleichgewichts-Übung.

Wie ich vor einiger Zeit berichtete, gab es für meine KLX 250 eine Rückrufaktion. Tja, und wie das Leben so spielt, habe ich es einfach nicht geschafft, die KLX zum Händler nach Soest zu schaffen, da meine Frau und ich eine Hochzeit vorbereiten mussten – nämlich unsere eigene. Da bleibt eben einfach wenig Zeit noch hin und her zu fahren. Doch sowas rächt sich manchmal.

Es war an einem Morgen an einer Tankstelle, ich hatte gerade den Tank mit neuem Saft befüllt, als beim Druck auf den MädchenknopfMagic Button die Sicherung heraus sprang. Dabei fiel mir zum ersten Mal auf, dass die KLX Sicherungen hat, die nicht gewechselt werden müssen – Sicherungsautomaten, wie praktisch! Das Werkzeug war schnell aus dem Hecktäschen gefummelt, um die Verkleidung abzubauen. Mit war klar, dass es sich bei dem Problem um genau das handelte, weswegen die Rückrufaktion von Kawasaki gestartet wurde, also untersuchte ich den Kabelbaum, fand aber nicht wirklich etwas. Da die Sicherung nur auslöste, wenn ich den Starterknopf drückt, versuchte ich es mit anschieben. Nichts. Der Schaden am Kabelbaum war also bereits so groß, dass die Zündung nicht mehr funktionierte, denn grundsätzlich lässt sich die KLX anschieben, wenn die Batterie nicht absolut leer ist.

Nachdem auch das erfolglos geblieben war, gab ich auf, baute alle Verkleidungsteile wieder an, ließ mich von meiner Frau zur Arbeit bringen und rief beim Händler Herrn Schnock in Soest an. Die KLX wurde daraufhin in den nächsten Tagen abgeholt, auf Garantie wieder fit gemacht und eine Woche später kam dann der Anruf, dass ich sie wieder abholen könne. Nun ja, das hat ja wie anfangs bereits erwähnt, wegen der Hochzeit noch ein wenig gedauert, aber nach vier Wochen klappte es dann doch endlich. Gutes Gefühl, die Kawa wieder in der Garage zu haben.

Was lernen wir daraus? Rückrufaktionen werden wohl doch nicht zum Spaß gemacht… ;-)

Und zum Schluss noch ein schönes Hochzeitsfoto und einen ganz besonderen Dank an Max, Alex, Rene, Yves und Mel, die vor dem Standesamt mit den Moppeds ordentlich aufgedreht haben, das hat mich tief gerührt. Und das Steffi und ich dann noch das Gespann von Max als Hochzeitskutsche nutzen durften, war natürlich der absolute Oberhammer. :-)

Gespann Hochzeit

Vor einiger Zeit war ich, wie ja bereits schon in einem Video zu sehen war, auf einer Infoveranstaltung bei Bosch in Boxberg, wo die nächste Generation des Bosch ABS Systems speziell für Motorräder vorgestellt wurde. Ich war leider ein wenig zu spät, weil ich mich mal wieder ein wenig auf der Landstraße verfahren hatte und platzte in den ersten Vortrag von Tobias Fluck, der die technischen Details und die Weiterentwicklungen des neuen ABS vorstellte. Ich will gar nicht lange drum herum reden: Das System hat jetzt einen Schräglagen- und einen Beschleunigungssensor und das finde ich gut! Und noch besser: Es ist eine Funktion vorgesehen, mit der sich das ABS auch abschalten lässt, z.B. wenn es auf die Rennstrecke geht.

Ein Problem bei einigen anderen ABS war, dass manche zu früh die Bremse öffnen, oder dass eine Bremsung mit ABS in Schräglage zum Abflug führen konnte, denn das Motorrad entwickelt dann ein sehr starkes Aufstellmoment. Und was es heißt, wenn sich das Motorrad aus voller Schräglage plötzlich aufrichtet, kann sich wohl jeder vorstellen: Wir fahren schön gerade aus in den Gegenverkehr, wahlweise auch in die Leidplanke, oder wir lernen mal, wie sich ein Highsider so in echt anfühlt. Doof also, da ist mir ein Lowsider lieber. Und das die EU nun bald ABS für Motorräder vorschreiben will, das macht das ganze natürlich nicht besser. Herr Dr. Gleich vom MojoMag hat ja auch bereits etwas dazu geschrieben, worin auch viel Wahrheit liegt. Die ABS Pflicht darf nicht dazu führen, dass irgendwelche graupigen System in die Motorräder integriert werden, nur damit eine gesetzlich vorgegebene Richtlinie möglichst kostengünstig erfüllt wird. ABS macht nur Sinn, wenn es wirklich perfekt funktioniert und vorallem die Gefahren, die durch den Einsatz eines ABS entstehen können, eliminiert werden.

Genau das hat Bosch auch erkannt und in das neuner ABS nun eben einen Schräglagensensor und sogar noch einen Beschleunigungssensor integriert. Durch den Schräglagensensor ist das System nun dazu in der Lage die Bremskräfte in voller Schräglage so zu verteilen und zu regeln, dass sich das Motorrad nicht mehr aufrichtet, sondern lediglich der Kurvenradius etwas größer wird. Zumindest wurde das in der Präsentation so gesagt, wenn ich es noch richtig im Kopf habe – mein Hirn war teilweise noch auf der Autobahn – verifizieren konnten wir es beim späteren Test nicht, da diese Funktion erst in Kürze zur Verfügung steht. Wohl eine Sache der Programmierung.
Zusätzlich zu dieser Neuerung ist es dank dem Beschleunigungssensor, der auch die Neigung in Fahrtrichtung misst, eine Anfahrhilfe am Berg zu realisieren. Das finde ich zwar interessant, aber wer nicht ordentlich am Berg anfahren kann, der gehört in meinen Augen auch nicht auf ein Motorrad. Unvermögen sollte nicht durch elektronische Systeme kaschiert werden. Viel interessanter finde ich da die Schlupfregelung bei Kurvenfahrten, die wir später am Tag auch am lebenden Objekt testen konnten. Das war schon genial.

Nach dem Vortrag über die neue Technik, gab es einen weiteren Vortrag, der einen sehr tiefen Einblick in die Sensortechnik erlaubte. Ich will euch jetzt nicht mit Details langweiligen, kann aber sagen, dass die Sensorik wirklich hochtechnologisch ist. Vorallem werden die Sensoren immer kleiner, wodurch eben auch die Gesamtgröße des Systems abnimmt. Das ABS 9 wiegt in den Varianten “plus” und “base” nur noch 0,7 Kg, das “enhanced” ABS wiegt 1,6 Kilo. Zum Vergleich: Das ABS von 1994 wog 4,5 Kg und wir alle wissen – Gewicht macht langsam. Auch das geringere Gewicht ist also ein Fortschritt, wobei das nicht für die “enhanced” Variante des Bosch ABS gilt, dann das wiegt 200 Gramm mehr als der Vorgänger (1,4 Kilo), hat dafür aber auch neue Sensoren. Die Varianten entscheiden sich übrigens auch in der Funktionalität: Nur das “enhanced” Modell kann das mit der Schräglage und der Traktionskontrolle, während “base” ein einfaches Zweikanal ABS ist und “plus” über einen zusätzlichen Drucksensor eingreifen kann, wenn das Rad noch nicht blockiert. Letzteres wird z.B. dazu genutzt, um Stoppies zu erkennen und an der Vorderbremse entsprechend so zu regeln, dass das Hinterrad wieder Bodenkontakt bekommt.

Zum Schluss wurde der Vortragsteil mit einigen interessanten Zahlen abgerundet. Zum Beispiel waren 2010 36% der Motorräder mit einem Hubraum von wenigstens 250 ccm in Deutschland mit ABS unterwegs. Werden alle Zweiräder betrachtet, dann sinkt diese Zahl – vermutlich durch die ganzen China- und Baumarktroller ;-) – auf 16%. Naja und dann gab’s noch eine Studie, die gezeigt hat das mit ABS bei einem Unfall X Personen nicht verletzt worden wären und Y Personen sich nicht so ganz so arg auf den Bart gelegt hätten. Da die wissenschaftliche Nachprüfbarkeit solcher Studien für Normalmenschen wie mich nicht gegeben ist, ignoriere ich solche Sachen aber in der Regel. Natürlich kann ABS helfen, dass Unfälle gar nicht erst passieren, oder zumindest weniger schwer ausgehen, aber es in Zahlen zu gießen – schwierig.

Bilder von der Veranstaltung

Nach den Vorträgen ging ich gemeinsam mit Blogger Jan von ras-mussen, der auch als Redakteur für Händlerzeitschrift “Bike and Business” schreibt, zum Mittagessen. Wir zwei waren übrigens die einzigen Blogger, André von Racemoto war ja leider überraschend krank geworden und Dennis vom MoppedBlog beruflich verhindert. Schade, aber so ist es. Wir sind eben keine Profis und machen das ja nur als Hobby. Und wenn ich überlege, was ich an Sprit für die Anfahrt verblasen habe und Ausgaben für das Miet-Motorrad hatte, dann manchmal sogar ein recht teures. Aber auch ein schönes. Was macht man nicht alles für guten Content… den gibt’s nämlich jetzt, denn nach dem Mittagessen ging es daran das neue ABS in der abgesperrten Wildbahn zu testen. Also ab in den Shuttle Bus und auf zur Bremsen Safari!

Vollbremsung auf Sand

Nach einer kurzen Einweisung stiefelten wir zum ersten Test: Vollbremsung auf Sand, womit eine typische Situation nachgestellt wurde, wie sie oft in Baustellen vorzufinden ist. Und das geht so: Ich fahre mit der ZX10R zum Startpunkt, wende und warte, bis die Strecke frei ist. Dann beschleunige ich die Kawa auf 60 Km/h und an einem Punkt, der mit Hütchen markiert ist, greife ich voll in die Bremse. Die Maschine bremst dann zuerst noch auf Asphalt, bis ein kurzes Stück Sand kommt. Hier verringert sich die Bremsleistung merklich, bis das Vorderrad wieder Asphalt erreicht, dann verzögert das Motorrad wieder brutalstmöglich, bis zum Stillstand und mit der abschließenden Erkenntnis: “Hey, ich bin gar nicht auf die Fresse geflogen”. Für mich war das wirklich ein “Aha-Erlebnis”, denn ich bin noch nie ein Motorrad mit ABS gefahren (außer eine schwuchtelige Fahrschul-BMW) und hatte somit auch nie die Möglichkeit ein ABS wirklich zu testen. Es war schon etwas seltsam und mir war auch ein wenig unwohl, weil ich nicht wusste, was mich erwartet, aber das hat sich nach der ersten Bremsung mit der ZX10R gelegt. Die Kawa bremst übrigens wie Teufel, richtig genial! Nach der Kawa habe ich den Test mit der KTM 990 SM T wiederholt, dabei stetig die Geschwindigkeit erhöht, ebenfalls alles problemlos. Angenehmes Mopped übrigens, soweit wie ich das in der kurzen Zeit beurteilen konnte.

Nasses Kopfsteinpflaster

An der nächsten Station habe ich dann doch wieder ein wenig Bammel: Vollbremsung auf nassem Kopfsteinpflaster. Und mit nass meine ich nass, wie im strömendem Regen, denn das Kopfsteinpflaster wird ständig bewässert. Soweit ich mich recht erinnere standen hier eine SM T und eine Ducati Diavel zur Verfügung. An das erste Motorrad erinnere ich mich nicht mehr so genau, aber die Diavel ist mir in bleibender Erinnerung geblieben, aber dazu später mehr, denn die erste Runde bin ich mit der SM T gefahren. Auch hier wieder das gleiche Spiel: Beschleuningen, bei den Hütchen die Vollbremsung starten, auf nasses Kopfsteinpflaster kommen und hoffen, dass das Motorrad gefahrlos zum stehen kommt. Bei der ersten Fahrt habe ich schon ziemlich bammel, nasses Kopfsteinpflaster ist einfach der Horror für Motorradfahrer, es ist so ziemlich der rutschigste Straßenbelag im Alltag. Aber dennoch beschleunige ich die KTM auf 50 Km/h und greife gnadenlos in die Bremse. Die Verzögerung ist anfänglich sehr stark, dann kommt das Kopfsteinpflaster und in der Hand spüre ich, wie das ABS eingreift. Das funktioniert erstaunlich gut und das Motorrad kommt sicher und trotz dem rutischen Untergrund recht schnell zum stehen. In den nächsten Durchgängen steigere ich langsam die Geschwindigkeit und auch die Vollbremsung mit 70 Km/h funktioniert überraschend problemlos.

Dann wechseln wir das Motorrad und ich sitze auf der vielfach hochgelobten Ducati Diavel, die auf Fotos immer recht hübsch aussieht. Es gibt einfach Motorräder, die sind sehr photogen, sehen aber in Natura dann einfach nur noch doof aus – ist natürlich Geschmackssache. Den umgekehrten Falls gibt’s aber auch, ich sag nur: Mana. Jedenfalls fühle ich mich auf der Diavel sofort unwohl und so, als säße ich in einem Tarnkappenbomberimitat aus billigem Plastik. Was von außen betrachtet noch irgendwie cool aussieht, negiert sich nach dem Aufsitzen, denn ständig hat der Fahrer diesen riesigen Vorbau in Plastikoptik vor sich und auch der Lenker ist ergonomisch nicht sonderlich an den Fahrer angepasst, sondern scheint von den Designern eher so plaziert, dass er optisch ins Konzept passt. Nichts gegen die Fahrleistungen der Diavel, oder doch: Der dicke Schluffen hinten ist zu dick. Also bitte, lieber Italiener, das Thema hatten wir doch auch bei der Mana schon: Hinten ist weniger manchmal mehr. Wenn ich so ein Image wollte, dann könnte ich mir auch einen gepimpten 3er BMW kaufen. Das Bremsen auf nassen Pflastersteinen funktioniert allerdings zugegeben hervorragend, trotzdem sagt mir das Motorrad so wenig zu, dass ich die Fahrten nach 4 Durchläufen vorzeitig beende und den Stuhl an den Instruktor übergebe. Eisenhaufen, unfahrbar, allerdings nicht so unfahrbar, dass es sich lohnen würde darüber herzuziehen. Ich denke die Diavel ist sehr polarisierend: Entweder du magst sie, oder eben nicht. Dazwischen gibt es einfach nichts.

Voll in die Eisen

Die nächste Übung wird richtig Spaßig: Vollbremsung aus 100 Km/h auf einer BMW S1000RR und einer Kawasaki ZX10R, in meinen Augen beides sau leckere Motorrädchen, so richtig feiste Uberhobel. Bosch hat dankenswerter weise gut mitgedacht und den Weg, der zur Beschleunigung zur Verfügung steht so kurz gewählt, dass ich richtig am Kabel ziehen musste, um auf die 100 Km/h zu kommen. So ließ sich nebenbei auch noch die Beschleunigung der Sportmotorräder ein wenig ausreizen. Das Bremsen aus 100 Km/h ist dann bei der Kawa ziemlich unspektakulär, das Motorrad verzögert einfach gnadenlos auf null und kommt nach etwas über 30 Metern zum stehen. Die BMW ist da etwas zickiger und Blogger-Kollege Jan schafft sogar einen kleinen Stoppie, weil er hinten nicht mitgebremst hat. Das ABS der BMW erkennt zwar, wenn das Hinterrad hin die Luft steigt und macht dann vorne etwas weiter die Bremse auf, aber wenn der hintere Bremshebel mit betätigt wird, dann kann das ABS das einfach viel schneller erkennen. Das Rad blockiert ja sofort, wenn es den Bodenkontakt verliert und so kann das ABS dann vorne schneller reagieren. Jan wiederholt die Übung, diesmal mit Betätigung der hinteren Bremse und siehe da: Kein Stoppie mehr. Dann tauschen wir die Motorräder und ich darf die S1000RR fahren. Hübsches Ding, richtig sportlich, sehr handlich und optisch wie technisch sehr hochwertig. Ich hätte nicht gedacht, dass BMW doch tatsächlich etwas richtig sportliches gelingt, aber Hut ab – die S1000RR ist lecker und bremst genau wie die ZX10R wie Teufel.

Spiegelglattes Eis

An der nächsten Station wird es dann witzig, auch dank dem lockeren Instruktor: Es handelt sich um handelsübliche Nassraumfliesen, die komplett unter Wasser gesetzt werden. Normalerweise würde ich da mit Schuhen bereits auf dem Gesicht landen und jetzt soll ich da auch noch mit einem Roller bzw. einem Motorrad drüber fahren. Da dieser Untergrund so extrem ist, dass auch das ABS hier an die Grenzen stößt, sind die Testfahrzeuge mit Stützen ausgerüstet. Und die sind auch notwendig, denn das Bremsen auf diesem “Straßenbelag” ist auch mit ABS eine kniffelige Angelegenheit. Gefahren wird mit maximal 30 Km/h, denn wer hier nicht vorsichtig bremst, sondern voll reingreift, der wird unweigerlich eine unfreiwillige Drehung hinlegen. Aber mit ein wenig Übung klappt dann auch mit ABS die sichere Bremsung auf diesem extrem rutschigen Untergrund. Der Trick ist, den Bremshebel behutsam zu betätigen, sonst reicht bereits der geringe Impuls am Lenker, um das Gefährt ins Schlingern zu bringen. An dem Roller schalten wir dann zur allgemeinen Unterhaltung das ABS ab und versuchen auf diesem Untergrund ohne technische Unterstützung zum stehen zu kommen. Mein erster Versuch geht gnadenlos schief und ich drehe mich um 180 °. Der zweite Versuch ist dann aber ein Erfolg, und komme zum stehen, ohne das ich hingefallen wäre. Allerdings ist der Bremsweg um einiges länger, als bei der Bremsung mit ABS. Diese Station fand ich wirklich sehr interessant und spaßig, weil hier die Grenzen des ABS ausgelotet werden konnten. Auch mit ABS muss klug gebremst werden, allerdings nicht ganz so klug wie ohne.

Kontrollierte Beschleunigung

Beim nächsten Testaufbau wird es technisch richtig interessant, denn hier kommt zum ersten Mal der neue Schräglagensensor ins Spiel. Die Aufgabe ist, ein Kurve in Schräglage zu fahren und bereits bei erreichen der Wohlfühl-Schräglage das Gas wieder voll aufzureißen. Normalerweise würde ein Sportmotorrad das sofort mit einem rutschenden Hinterrad quittieren, aber nicht hier, denn das ABS greift in das Motormanagement ein und kontrolliert die Motorleistung abhängig von Schräglage und Grip am Hinterrad. Die Traktionskontrolle ist dabei voll konfigurierbar, von “greift sehr früh ein”, bis “greift gar nicht mehr ein”. Und genau das konnten wir in der nachfolgenden Übung auch testen. Zuerst mit einer Einstellung, wo sehr früh eingegriffen wird und anschließend mit immer späteren Eingriffen. Tatsache, bei der Übung konnte ich feststellen, dass es tatsächlich funktioniert und es möglich ist, das Gas bereits in vor dem Scheitelpunkt der Kurve voll aufzureißen und je niedriger der Wert am Konfigurationsdisplay, um so heftiger geht das System an die Grenze.

Can-Am und Schräglagenprotokoll

Die nächste Station ist der Abschluss und hier wird es nochmal lustig. Während ich mich erstmal mit dem Can-Am Spyder austoben darf, das ist so eine Art Funtrike mit zwei Rädern vorne und einem Rad hinten, darf Jan ein Sportmotorrad durch einen Parcour treiben, wobei mittels Schräglagensensor und Laptop seine Schräglage umfangreich aufgezeichnet und dokumentiert wird.
Der Can-Am Spyder fährt sich ganz lustig, ähnliches Gefühl wie Gespannfahren, aber ohne die träge Masse des Seitenwagens an der Seite. Lustiges Fun-Gerät, aber eher etwas für Besitzer eines Führerscheins der Klasse B.
Nach einiger Zeit tauschen wir dann und meine Schräglage wird gemessen. Ich gebe alles, weiß aber auch, dass es ein recht maues Ergebnis wird. Ich bin mit mir unbekannten Motorrädern doch immer recht vorsichtig bis verhalten und gehe so oder so selten an die Grenze des Reifens. Ein halber Zentimeter Angstrand schafft einfach gewisse Reserven.

Danach geht es mit dem Shuttle-Bus zurück in die Zentrale zur Abschlussbesprechung. Die Auswertungen der Schräglagenprotokolle werden verteilt, es werden noch einige abschließende Worte gesprochen und letzte Fragen beantwortet. Dann ist die Veranstaltung beendet. Jan und ich brechen zügig auf, er mit der Enfield EFI und ich mit der Mana. Jan führt mich über die Landstraße bis nach Würzburg, wo ich auf die Autobahn schwenke und die Mana Richtung Heimat prügele. Auf der Autobahn ist Zeit sich ein Fazit für diesen Beitrag zu überlegen.

Gedanken

Die Übungen, die bei Bosch angeboten wurden, waren alle insgesamt spannend und zeigten: Das Bosch Motorrad ABS funktioniert sehr gut. Selbst Dinge, bei denen ich mir ohne ABS bei einer Vollbremsung vor Angst in die Hose scheißen würde, gehen mit dem Bosch ABS ohne Probleme. Aber wo Licht ist, da ist auch Schatten, womit ich die kommende ABS Pflicht bei Motorrädern meine, denn die Tatsache, dass ein schlechtes Antiblockiersystem gefährlich ist, sowie ein schlechter Umgang mit dem System, die lässt sich nicht schön reden. Und wer garantiert mir als Kunde, dass das verbaute billig ABS in der Einsteigerenduro der Marke X auch das macht, was es soll. Und auch die Frage, ob ein ABS an einer 250er Enduro (Beispiel) überhaupt Sinn macht, oder ob eine hubraumabhängige Pflicht nicht besser wäre – wenn überhaupt! Mich ärgern diese kopfgesteuerten EU Geburten, die dann in nationale Gesetze und Richtlinien umgesetzt werden, die uns immer mehr zum Vollkasko-Bürger werden lassen.

Ich bin Motorradfahrer. Ich will kein Vollkasko-Bürger sein. Deswegen fahre ich doch Motorrad – neben ganz vielen anderen Gründen. Womit ich nicht sagen will, das mein nächstes Motorrad kein ABS haben wird. Es wird mit Sicherheit ABS haben, weil das erfahrungsgemäß für mich gut funktioniert. Aber es ist meine Entscheidung, ob ich so ein System nutzen möchte oder nicht. Und wer sich ein Motorrad zum Heizen kauft und genau deswegen kein ABS möchte, es ist schließlich ein Zusatzgewicht, dann ist das die eigene und freie Entscheidung. Der Staat versucht uns immer mehr in Sicherheit zu wiegen, vergisst aber dabei, dass Sicherheit immer auf Kosten der Freiheit geht. Gurtpflicht und Helmpflicht, das sehe ich ja noch ein, aber wenn es jetzt in Richtung ABS-, Schutzkleidung und Warnwestenpflicht geht (letzteres: siehe Frankreich), dann sage ich, sorry, das ist mir ein büschen too much.  Vorallem weil ich mir zu 99,9999999… % sicher bin, dass diese Ideen in den Köpfen von Menschen entstanden sind, die noch nie auf einem Motorrad gesessen haben. Ich will Wahlfreiheit in meinem Leben und nicht, dass mir der Staat Entscheidungen abnimmt, oder mir gar mögliche Entscheidungen verbietet.

Das waren so die Gedanken, die mir auf der Rückfahrt durch den Kopf gegangen sind. Das ABS von Bosch bewerte ich sehr positiv. Die Jungs und Mädels wissen was sie tun. Aber mir ist auch klar: Das Unternehmen Bosch würde so eine ABS-Pflicht sicherlich gut finden, alleine aus wirtschaftlichen Aspekten. Inwieweit Bosch da jetzt in Brüssel aktive Lobbyarbeit leistet, das weiß ich nicht, das kann ich nicht beurteilen. Aber als Pirat bin ich natürlich ein absoluter Gegner von Lobbyismus. Ich denke da sollten wir genau beobachten, wie sich das entwickelt und dieser Entwicklung auch kritisch gegenüber stehen. Trotzdem war die Veranstaltung super: Wirklich nette Leute die uns da betreut haben und ich habe an dem Tag wirklich viel lernen und mitnehmen können. Danke dafür.

Was ich sonst noch aus der Veranstaltung mitgenommen habe? Eine ganz wichtige Sache: Bremsen will gelernt sein, ob mit oder ohne ABS ist dabei scheiß egal. Denn wer sich trotz ABS nicht traut voll reinzugreifen, fährt auch vor die Wand.

Fotomaterial: (c) Bosch | Hier geht’s zum Intensivtest der Aprilia Mana, die ich an diesem Tag leihweise gefahren bin.

Was ja oft übersehen wird – von mir übrigens auch – ist die Tatsache, dass moderne Motorräder nur gebaut werden können, weil sich durch die Industrialisierung gewisse Basistechnologien entwickelt haben. Zu den wichtigsten Basistechnologien zähle ich auch den Druckguss, denn nur durch den Druckguss ist es möglich Strukturteile in großer Menge kostengünstig herzustellen, da bei diesem Gussverfahren Dauerformen verwendet werden. Die Formen müssen also nicht für jeden Guss neu erstellt werden und das ist ein entscheidender Vorteil gegenüber anderen Gussverfahren.

Motorradschwinge, hergestellt im Druckgussverfahren

Viele Teile am Motorrad entstehen im Druckgussverfahren, z.B. die Schwinge, aber auch viele Motor- und Vergasergehäuseteile werden so hergestellt. Großer Vorteil sind die geringen Toleranzen, die beim Guss entstehen, wenn ich da an den Graugusszylinder meiner Benzin Enfield denke und wie “passgenau” und “formschön” der mit seinen kleinen Gussfehlern ist, so wird der Unterschied in der Qualität dieser beiden Gussverfahren sehr deutlich. Zudem bietet der Druckguss was die Qualität angeht mehr Kontinuität, denn es wird für viele Teile dieselbe Form verwendet. Die Verwendung von Einzelformen sind anfälliger für Fehler, haben allerdings den Vorteil, dass eben nur ein Teil einen Fehler haben kann. Hat eine Dauerform einen Fehler, ist bei nicht ausreichender Kontrolle die gesamte Charge im Eimer.

Es gibt einen recht interessanten Wikipedia Eintrag zum Druckguss, aber leider wird der Bereich der historischen Entwicklung hier nur sehr mager abgehandelt, dabei hätte mich genau das interessiert. Es gibt auch ein Online Magazin zum Thema Druckguss, aber leider bin ich da auch nicht fündig geworden. Weiß jemand mehr? Dann bitte in die Kommentare.