T-Shirt Z 900 40 Years

Als die Z900 im Jahr 1972 auf der IFMA in Köln vorgestellt wurde, hat Kawasaki den Motorrad-Markt neu definiert – die Z900 war das erste Vierzylinder-Big-Bike. Mit rund 80 PS, einer Beschleunigung auf 100 Km/h in 3,5 Sekunden und 72 Nm maximalem Drehmoment war die erste Z900 damals der Traum vieler Motorradfahrer, die schnell unterwegs sein wollten. Doch als die Z900 im Jahr darauf endlich ausgeliefert und den Weg in die Hände der Motorradfachpresse fand, waren die Meinungen durchaus gemischt. Einerseits begeisterte die Motorleistung, andererseits waren Fahrwerk und Bremsen dem Gewicht und der Power der Maschine nicht gewachsen. Um mal Winni Scheibe zu zitieren: “War das Triebwerk eine Wucht, konnte das Fahrverhalten dagegen selbst abgebrühten Motorradfahrern Angst und Schrecken einjagen. Ob bei schneller Kurvenfahrt oder im Topspeed-Bereich, das Fahrwerk entwickelte ein sehr ausgeprägtes Eigenleben, das kaum zu bändigen war” (Quelle: Classic Motorrad).

KAWASAKI Z900 (Quelle: Wikipedia)

Und warum wurde dieses Eisen nun zum Kultobjekt? Der robuste und standfeste Motor war sicherlich ein Grund, aber auch die Optik ist und bleibt gefällig. Die Kawasaki 900 Z1 – so die genaue Modellbezeichnung – ist heute immer noch zeitlos schön: Speichenräder, Chromschutzbleche und Tropfentank, dazu noch Kick- und E-Starter, das Ganze nackt serviert – wen stören da noch Kleinigkeiten wie Fahrwerk und Bremsen! Fazit: Ein wunderschönes Alteisen, das leider nur noch mit hohem finanziellem Einsatz zu bekommen ist. Die Ur-Z1  wurde nur 3 Jahre gebaut, relativ kurz im Vergleich zu anderen Kult-Motorrädern. Deswegen gratuliere ich Jedem, der eine Z900 noch sein eigen nennen kann.

Es gibt Motorräder und es gibt Motorräder. Beide fahren sie, aber eines der Beiden ist zu einem Kultmotorrad mit langer Tradition geworden. Der Kult drückt sich dabei oft durch die Vielfältigkeit der Umbauten aus und davon gibt es bei der SR 500 wohl jede Menge, obwohl sich das Motorrad in der Bauzeit von 1978 bis 1999 nur sehr geringfügig verändert hat. Und als 400 ccm Variante (bedingt durch Steuerregelungen) ist die Yamaha SR in Japan heute noch käuflich zu erwerben.

Obwohl die SR 500 direkt von der sehr erfolgreichen XT 500 abgeleitet wurde, sind es zwei ungleiche Schwestern: Die XT 500 wurde für den Geländeeinsatz konzipiert (XT = Cross Trial), die SR für den Einsatz auf der Straße. Die Bezeichnung “SR” steht für “Single Road” und erinnert gerade in der späteren Modellvariante (48T mit Trommelbremse und Speichenrädern) an die klassischen britischen Motorräder, wie Enfield, BSA und Norton.

Um den Erfolg der SR zu begründen, müssen wir uns die Zeit ansehen, in der dieses Motorrad entwickelt wurde. Das Ende der Siebziger Jahre war die Zeit, in der das Motorrad immer mehr als Freizeitgerät und immer weniger als Fortbewegungsmittel genutzt wurde, was zur Folge hatte, dass die Motorräder immer schneller wurden, was aber eine immer kompliziertere Technik erforderte. Die Entwickler der SR 500 stellte sich mit dem einfachen aber robusten Einzylinder klar gegen diesen Trend, worauf sich der Erfolg der Maschine begründet. Ein einfacher Doppelschleifen-Rohrrahmen, ein wartungsfreundlicher und kurzhubiger Single, der mit einem Kickstarter erweckt wird, was braucht es für ein gutes Motorrad mehr? Und mit dem Modell 48T wurde ab 1988 mit einer Duplex-Trommelbremse statt der Scheibenbremse und Speichenrädern statt Gussfelgen die technologische Entschleunigung noch intensiviert. Vermutlich war die SR 500 48T eines der ersten Retro-Motorräder, wenn nicht sogar das erste Retro-Motorrad überhaupt.

Als Enfieldfahrer kann ich die Faszination für die SR 500 gut nachvollziehen, denn die Enfield ist von einem ähnlichen Kaliber, allerdings mit dem Unterschied, dass die Enfield technologisch wirklich den 50er Jahren entstammt und nicht wie die SR den 70er Jahren. Trotzdem sind sich die Maschinen vom Aufbau sehr ähnlich, wobei die SR 500 eindeutig haltbarer ist, als die Enfield. Yamaha hat nicht den Fehler gemacht, den Motor als Langhuber auszulegen, was mehr Vibrationen und mehr Verschleiß zur Folge gehabt hätte.  Zudem hatte die SR 500 von Anfang an den Vorteil einer kontaktlosen Zündung, was die gelegentlichen Ankick-Zicken wie bei der der XT verhindert hat und das Motorrad auch der Knöpfchendrücker-Fraktion zugänglich machte. Wir Eintopffahrer wussten ja schon immer: Ein richtiges Mopped gehört getreten.

Viele der verkauften SR 500, rund ein Drittel, wurden übrigens nach Deutschland ausgeliefert und aufgrund des einfachen Aufbaus des Motorrads hat sich hierzulande und auch in anderen Ländern eine rege Tuningkultur entwickelt. Der Teilehändler Kedo bietet dabei für die SR alles, was das Schrauberherz begehrt und allein die Existenz eines Händlers, der sich teilweise auf den Vertrieb von Zubehör für die SR spezialisiert hat zeigt, wie beliebt die SR auch heute noch ist. Um so weniger wundert es, dass sehr aufwändige und vielfältige SR Umbauten existieren, ob nun als Caféracer, Bobber, Chopper, Scrambler, oder als Gespann. Ähnlich wie bei den Enfields gleichen sich kaum zwei Maschinen, wie auf Treffen sehr schön zu sehen ist. Wer eine unveränderte SR 500 fährt, hat vermutlich ein Unikat.

Und so dampfhämmern in Deutschland auch heute noch fast 19.000 SR 500 durch die Wallachei – das ist rund jede zweite jemals hier zugelassene Maschine. Was sonst könnte dieses tolle Motorrad sonst zum kultigen Klassiker qualifizieren, der übrigens in naher Zukunft auch als echter Oldtimer gewertet werden darf.

Die Yamaha SR 500, seit über 30 Jahren one kick only – sie lebe hoch und noch lange weiter.

Meine Motorradgeschichte beginnt mit den 50 Kubikzentimetern einer Simson S51, die ich auch im Winter gefahren bin. Leider hatte ich damals aber noch keinen Motorradführerschein und auch keine entsprechende Kleidung, die im Allgemeinen und im Besonderen irgendwie wintertauglich gewesen wäre. Aber ich will an diesem Abend unbedingt noch nach Werdohl in meine Stammkneipe, mich mit Freunden treffen, obwohl es schweinekalt ist und ein wenig schneit.

Da erinnere ich mich an die alte Lederkombi aus den 80ern, die mir mein Onkel, der leider seine Motorradleidenschaft aufgab, irgendwann mal geschenkt hat. So eine Vollederkombi ist doch bestimmt wärmer als eine Jeans denke ich mir und krame das formschöne Teil aus dem Kleiderschrank. Hm, sexy, weiße und rote Streifen, die quer über das Oberteil laufen und Blitze stilisieren, dicke Protektoren an Schultern, Ellenbogen und Knien. Naja, aus den 80ern halt und übrigens von Schuh.

Also zwänge ich mich in die Kombi, für die ich eigentlich ein wenig zu lang bin, aber es geht gerade noch. Dann runter und rauf auf die Reng-Deng-Deng. Und in der Tat: Ich friere zwar, aber es ist zu ertragen. Im Alt Werdohl angekommen machen wir dann was wir so machen. Billiard spielen, qutaschen, was essen, trinken. Vielleicht noch eine Runde Dart. Die Zeit verfliegt.

Irgendwann mache ich mich wieder auf den Weg nach Hause, aber ich fahre mit der Reng-Deng-Deng noch an der Tankstelle vorbei, weil der Tank mal wieder befüllt werden möchte und ich noch Kippen und Bier brauche. Da kommt ein Mann auf mich zu.

“Ist das eine Simson?”. Ich nicke. “S51″, sage ich ihm.

“So ein Ding hatte ich auch mal, unverwüstlich und schnell. Locker 70. Kein Problem. Naja, gute Fahrt noch!”

Er dreht sich um und wendet sich wieder seinem Auto zu, blickt dann aber nochmal zurück.

“Aber eine Sache noch”, und nach einer kleinen Gedenkpause,  “meinste eigentlich nicht, du bist ein wenig overdressed?”

[Dieser Beitrag enthält ein Video, geh auf die Webseite um dir es anzusehen!]

Musik: “Spacecake”, PurePipe

Ich muss sagen, dass mir diese Saison sehr gut getan hat, nach dem ganzen Stress mit meiner zukünftigen Exfrau im Frühjahr. Ich war insgesamt auf 7 Treffen, die allesamt schön waren und es tat gut, nette Leute kennenzulernen und Neues zu erleben. Eine neue Erfahrung war auch, dass ich diesmal alleine auf 6 Treffen gefahren bin, ohne Jemanden, den ich kannte – was ich sehr empfehlen kann, denn so wirst du gezwungen auf die Menschen zuzugehen. Fand ich jedenfalls eine schöne Erfahrung, hat mich insgesamt zu einem besseren Menschen gemacht.

In den letzten 6 Monaten bin ich knapp über 15.000 Kilometer gefahren, mit der Yamaha ca. 10.000 und mit der Enfield etwas mehr als 5.500 Kilometer. Bei der Yamaha XJ 650 gab’s keinerlei Probleme, bei der Enfield ist mir beim Kilometerstand von 18.000 irgendwas im Motor kaputt gegangen, was es ist weiß ich noch nicht, wird sich aber bald zeigen. Die MZ stand nach dem letzten Winter ohne TÜV in der Garage, wird aber gerade wieder frisch gemacht.

Schönstes Treffen war das Gespanntreffen in Neuerkerode, weil das etwas völlig Neues war. Einerseits kannte ich dort wirklich Niemanden, andererseits das Fahren mit behinderten Menschen. Aus diesem Treffen konnte ich wirklich sehr viel positives ziehen und es hat mir noch lange im Kopf nachgeklungen. Herausragend war aber auch die Tour mit Mopeten.TV durch die Eifel und an die Mosel. Die restlichen Treffen, wie das XJ Forentreffen, die verschiedenen Enfieldtreffen und das Dieselmotorradtreffen in Hamm, will ich aber dadurch keinesfalls schlechtreden, im Gegenteil, diese Treffen waren wie immer wunderschön und es freut mich, dass ich einige Menschen noch besser kennengelernt habe.

Jetzt bin ich dann erstmal in der Garage, die MZ für den TÜV vorbereiten, damit ich ein ordentliches Winterfahrzeug habe. Obwohl… ich schaue da gerade an einer 650er Ural mit Beiwagen, aber ist noch nichts in trockenen Tüchern. Erstmal ansehen den Hobel, gefällt mir aber ganz gut. Nächsten Montag fahr ich wohl hin.

Also Daumen drücken, damit ich mir nächstes Jahr keine FZR 1000 kaufen muss! ;-)

PS: Die noch ausstehenden Berichte zum Enfieldtreffen in Weiskirchen und Verden, sowie den Bericht zum Dieselmotorradtreffen in Hamm reiche ich noch nach. Die Zeit ist im Moment leider etwas knapp bemessen. Das Video gibt’s übrigens auch bei YouTube.

Royal Enfield Bullet, geboren 1954, verstorben 2007. Ihre herausragendste Eigenschaft war Kontiunität.

53 Jahre wurde die Bullet in Ihrer bis heute erhaltenen Form gebaut, doch das Schreckgespenst des Klimawandels hat ihr letztendlich eine weitere Zukunft in dieser Form versagt. Sie war das Privileg einen nagelneuen Oldtimer kaufen zu können, ein Motorrad, das die hohe Ingenierskunst der britischen Motorradmanufakturen in den 50er Jahren wiederspiegelt, deren Virtuosität auch im Jahr 2007 noch beindruckt hat. Und übrigens auch das meistgebaute Motorrad und kontinuierlichste Motorrad der Welt, das es nie nötig hatte Geschwindigkeitsrekorde zu brechen und lieber die Herzen der Fahrerinnen und Fahrer mit ihrer einzigartigen Schönheit und Eleganz eroberte. Und übrigens auch Basis für das erste und lange Zeit einzige in Serie gebaute Dieselmotorrad der Welt. Ich verneige mich in nachdenklicher Trauer mit einem weinenden und einem lachenden Auge vor der Königin der Motorräder. Und ich weiß: Born, to be back again. Royal Enfield, die Legende lebt.

Ich lese derzeit ein Buch, dass ich allen die sich für Reisen mit dem Motorrad interessieren wärmstens ans Herz legen möchte: “Jupiters Fahrt” von Ted Simon ist ein zeitlos schönes, philosphisch und ehrliches Buch, das von der Reise mit einer Triumph um die Welt berichtet.

Und dabei lernt der Leser nicht nur die Menschen am Wegesrand der Reise kennen, sondern auch den Autor und ich muss sagen: Mir ist er sympatisch, der nachdenkliche Mann, für den während seiner Fahrt der Weg immer mehr zum Ziel wird. Ted findet einfache Wahrheiten wie, dass die Reise nicht die Anzahl der gefahrenen Kilometer ausmacht, sondern die Anzahl der Stopps und die Menschen, die man während der Zeit in der nicht gefahren wird trifft. Oder die simple Aussage, das man sich vom Regen nicht vereinnahmen lassen darf und gerade dies kann ich als Allwetter- und Winterfahrer absolut nachvollziehen.

Was mich an dem Buch auch sehr begeistert, ist die Zuversicht mit der Ted vorgeht, der auf seinem Weg natürlich einige Male anhalten muss, weil ein Kolben defekt ist, oder ihm einfach mal wieder das Benzin ausgeht. Aber er lässt sich nicht unterkriegen und lernt der Hilfe anderer Menschen zu vertrauen. Ich habe beim Lesen fast den Eindruck gewonnen, dass wir Menschen, bis auf einige gemeingefährliche Ausnahmen, gar nicht so übel sind und das die Angst gegenüber dem und den Fremden in der Regel unbegründet ist.

Und mir gefällt, dass “Jupiters Fahrt” mehr ist als ein interessant geschriebener Reisebericht. Ich mag die philosophischen Betrachtungen der Reise und des Lebens ansich, die Ted Simon immer wieder findet und manchmal scheint es gar, als sei er nicht nur einfach ein Mann, der mit einer Triumph um die Welt fährt, sondern als sei er in seinen Gedanken auf einer Reise zu sich selbst und je weiter er von seinem Zuhause entfernt ist, je näher kommt er seiner eigenen ganz persönlichen Wahrheit.

Fazit: Ein wirklich tolles Buch, lesenswert, kurzweilig, zeitlos, auch geeignet für Leser, die mit dem Thema Motorradreisen vielleicht nicht ganz so viel am Hut haben.

Ja, diesmal geht es um ein richtiges Männermotorrad, um die Yamaha XT500, den Käfer unter den Motorrädern. Einfache Bauweise, robuste Technik, kein Schnickschnack.

Aber warum Männermotorrad?

Laut Legende haben selbst gestandene Testfahrer bei der Modelleinführung und Pressevorstellung für den europäischen Markt im Jahr 1976 in Marrakesch es partou nur mit Mühe geschafft, den Bock via Kick zum Leben zu erwecken. Der Mythos vom Männermotorrad war geboren und hat sich bis heute gehalten. Des öfteren lese in in eBay Beschreibungen von XT500 Versteigerungen Aussagen wie: “Das Motorrad war für meine Freundin gedacht, aber die kriegt das mit dem Kickstarter nicht hin”.

Was aber nicht heißt, dass es keine XT500 fahrenden Frauen gibt, ich glaube das verhält sich mit dem Kicken eher so: Wer sein Motorrad nicht angekickt bekommt, hat es nur noch nicht oft genug versucht. ;)
Bei meiner Royal Enfield (ebenfalls ein 500ccm Einzylinder) übrigens genau dasselbe: Wenn man den Dreh einmal raus hat, ist das Kicken absolut kein Problem.

Das XT500 Urmodell von 1975, international vorgestellt in Las Vegas, stand schon gut da: Aus dem Leergewicht von 150 Kg, dem 33 PS starken Einzylinder 4-Takt Motor, sowie einem kurzen Radstand von 140 cm und einer Bodenfreiheit von rund 24 cm, ergab sich eine leistungsstarke und wendige Allroundmaschine, die sowohl auf der Straße, als auch im Gelände mit Leichtigkeit bewegt werden konnte.

Mit der XT500 hatte Yamaha einen neuen Typ von Serienmotorrad eingeführt: Die Straßenenduro – und damit ein ideales Motorrad um Sonntag morgens die Brötchen zu holen, aber auch, um die Sahara zu durchqueren.

Enduro und Motocross gibt es schon so lange es Motorräder gibt (1909: “The Scottish”, 1913: “Six Days”) und auch Enthusiasten, die Straßenmotorräder für den Geländeeinsatz umgestalteten, aber Yamaha hat mit der XT500 erstmals einen “Scrambler” in Serie gebaut. Beflügelt durch die Erfolge bei der Ralley Paris-Dakar fanden sich schnell viele Anhänger dieser vielseitigen Maschine.

Das die XT500 von 1975 bis 1989 gebaut wurde, spricht für das Motorrad und auch der Umstand, dass die XT keine großen Veränderungen in der Modellgeschichte durchgemacht hat. Es gab nur kleinere, sinnvolle Veränderungen, wie den Krümmer für mehr Bodenfreiheit zu ändern, oder die elektrische Anlage von 6 auf 12 Volt umzurüsten. Sicherlich war die frühe Einführung des Kick Indikators, mit dem leicht der OT des Kolben ermittelt werden konnte, was das Ankicken erleichtern sollte, ebenfalls eine sehr sinnvolle Veränderung. Wenn an einem Motorrad im Laufe der Jahre so wenig verändert wird, lässt das nur einen Schluss zu: Das Ur-Modell war schon nahezu perfekt.

Die letzte XT500 wurde in Deutschland im Jahr 1991 verkauft. Wie ich jedoch inzwischen von Jochen von Moto1203 erfahren habe, sind von den rund 25.0000 Maschinen die in Deutschland verkauft wurden, noch 9.500 angemeldet. Eine wirklich erstaunliche Zahl für ein Motorrad, das nun schon 30. Jahre alt ist.

Das die Fangemeinde noch sehr groß ist, findet sich auch im Netz wieder. Es existieren zahlreiche XT Gemeinschaften und private Homepages, teilweise sehr gut und mit viel Liebe gemacht. Oft auch in Verbindung mit der Yamaha SR500, der Straßenschwester der XT500 – ebenfalls ein absolutes Kultmotorrad und genau wie die XT nicht nur technisch, sondern auch optisch sehr ansprechend. In herrlichem Zustand zu bestaunen übrigens beim Randgruppentourist.

Leider wird die Zahl der XTs zwangsweise abnehmen, was sich schon jetzt in den Preisen auf dem Gebrauchtmarkt wiederspiegelt. Unter 2000,- EUR ist nur schwierig an eine XT500 zu kommen, wenn es sich nicht gerade um den letzten Schrotthaufen handelt. Aber das ist eher positiv zu sehen: So ist sichergestellt, dass die Motorräder nicht verramscht werden und weitgehend nur an Liebhaber abgegeben werden.

Die XT500 wird es hoffentlich noch lange geben, denn sie ist ein Klassiker mit Charakter und auch modernen Enduros immer noch ebenbürtig. Und sie war die erste Ihrer Art.

Wichtige Links zum Thema:

Ingos Seiten rund um Motorrad und XT500, XT500.org, XToms XT500 Seiten, Wikipedia Eintrag zur XT500, XT500 in der Schweiz, AC Toms, XT500 Seite, Stefans Seiten zur XT500, XT500 Enduro Lehrgang bei dirt4fun

PS: Die angegebenen Zahlen bezüglich der Bauzeit sind in den von mir verwendeten Quellen sind teilweise unterschiedlich. Wer näheres weiß, bitte in den Kommentaren bescheid geben. Würde mich freuen! Danke.

Jenseits der nichtssagenden Massenware gibt es immer wieder ganz besondere Zweiräder, die von ihren Besitzern geliebt, gepflegt und gehegt werden. Ob ein Motorrad etwas Besonderes ist, liegt zweifelsfrei im Auge des Betrachters, deshalb sei erwähnt, dass ich nur meine äußerst subjektive Sicht der Dinge schildere. Mein einziges Kriterium für die Gegenstände dieser Serie ist “Das könnte ich mir als Zweitmotorrad vorstellen“, denn ganz ehrlich: Gegen meine Enfield anzustinken, das schaffen bei mir nicht viele Motorräder (außer die Zweitakter, haha). Aber zur Sache. Heutiger Gegenstand meiner Begierde ist die Honda CX 500, in der Szene auch bekannt unter dem klangvollen Namen “Güllepumpe”. Gleich vorweg: Der Spitzname für dieses wirklich schöne Kraftrad entstammt einem Werner Comic. Dort fällt nämlich die Güllepumpe des Bauern aus und kurzerhand wird die Wasserkühlung einer CX 500 umfunktioniert, um dem Bauern aus der Not zu helfen.

Doch lösen wir uns mal von dem Gedanken an wabernde stinkende ekelige grüne Arschsuppe, die durch einen Kühler gepumpt wird und schlagen stilvollere Töne an: Ich habe zwei Beine, zwei Arme, warum also nicht auch zwei Zylinder? Gut, ich persönlich mag ja eher den Eintopf, aber der längs eingebaute V-Twin der CX 500 ist wirklich sehr schön anzusehen, das muss ich eingestehen. Zudem ist die CX 500 (und natürlich auch die spätere 650er) ein wirklich ehrliches und echtes Alltagsmotorrad. Sehr robust und wartungsarm, dank Kardan und Wasserkühlung. Laufleistungen über 100.000 Km sind keine Seltenheit, also scheint das Motorkonzept von wahlweise 34 PS (20 KW) und 50 PS (37 KW) aufgegangen zu sein.

Zudem war die CX keine Eintagsfliege, denn Honda hat eine intensive Modellpflege betrieben und die CX in ihren verschiedenen Varianten von 1978 bis 1985 gebaut. Ein Model sticht dabei besonders hervor, die CX 500 Turbo (1982 – 1985) und die CX 650 Turbo (1983 – 1985): Die einzigen Serienmaschinen, die Honda je mit einem Abgasturbo versehen hat. Leider auch mit minderem Erfolg. Von der CX 500 Turbo konnten lediglich 380 Stück und von der CX 650 Turbo sogar nur 78 Stück abgesetzt werden. Das macht sie heutzutage allerdings um so wertvoller und wer ein solches Sahnehäubchen sein Eigenen nennen kann, der kann noch auf starken Wertzuwachs hoffen.

Mir persönlich gefällt übrigens die CX 500 B (ab 1982) am besten. Ein wirklich sehr schönes Motorrad, lediglich die Felgen… da wären Speichen doch irgendwie schöner, aber das war Anfang der 80er eben so. Wie schon kurz erwähnt, ist im Bereich Zuverlässigkeit bei der CX wenig zu bemängeln. Kardan, Wasserkühlung, kontaktlose Zündung (CDI), was soll da schief gehen? Lediglich bei den frühen Modellen gab es des öfteren Mängel an der Lichtmaschine, da diese wohl etwas schwach gewickelt war. Ansonsten nur die üblichen Verdächtigen: Hier mal ein Kerzenstecker, da mal eine Vergasermembran… der übliche Verschleiß also. Auch die Ersatzteilbeschaffung über Honda läuft derzeit noch problemlos. Immerhin stehen die frühen Güllepumpen an der Schwelle zum Oldtimer Status, da ist auch dieser Aspekt nicht ganz unwichtig. Übrigens hat auch heute, nach fast 30 Jahren, die CX immer noch (oder wieder?) eine große Anhängerschaft. Es gibt viele Clubs, Treffs und auch im Internet finden sich viele CX Seiten (Link1, Link2, Link3, Link4, Link5).

Die CX 500 B könnte ich persönlich mir sehr gut als Zweitmotorrad vorstellen: Robust, Wartungsarm und günstig im Unterhalt, nicht soviel PS, dass man von der Landschaft nichts mehr sieht und wenn das Ding mal umfällt kostets auch nicht gleich 500 Euro, nur weil die Verkleidung einen Riss hat. Der Motor ist wirklich schön, und gerade das A und das B Modell haben eine sehr schön geformte Silhouette.
Das C Modell (C = Custom = Chopper) hingegen gefällt mir nicht besonders, was aber hauptsächlich daran liegt, dass ich nicht besonders auf hohe Lenker stehe, wenn es nicht wirklich ein Custom Chopper ist. Also Serien Chopper…? Geht mal gar nicht finde ich. Wenn schon Chopper, dann auch richtig.

Reizvoll ist natürlich auch die Güllepumpe Turbo, aber die ist schlichtweg unbezahlbar. Und dann gibt es da natürlich noch die Ultimative Güllepumpe – die Übergülle von Andreas Demmig (siehe Bild). Ich sag’s mal so: Die pumpt mit ihren 1000 cm³ schon ordentlich Gülle. Ein wirklich sehr netter Umbau der CX auf 4 Zylinder in einen GL Rahmen.

Die 650er Modelle sind ganz okay, nur die GL 650 ist an Hässlichkeit kaum zu überbieten – in meinen Augen ist die Frontverkleidung einfach pfui bah. Jedem das seine, mir die CX 500 B. Tolles Teil. Ich muss mal wieder Lotto spielen. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt.

Ich habe mir die CX recht genau angeschaut und bin zur Einsicht gekommen: Werfe deine Vorurteile über Bord, nur weil ein Motorrad mit Spitznamen sinngemäß als Scheißefördergerät bezeichnet wird, muss es nicht schlecht sein. Im Gegenteil. Es gibt viele schöne Dinge mit Scheiß Namen: Carmen Electra (hört sich an wie ein Roller von Piaggio) oder Halle Berry (ich dachte immer Halle sei eine Stadt) aber was soll’s. Namen sind ja bekanntlich nur Scheiß, äh Schall und Rauch.

In diesem Sinne: Ein Hoch auf die Güllepumpe! Möge sie uns mit ihren Fahrerinnen und Fahrern noch lange erhalten bleiben.

Ich bin in den Siebzigern geboren, habe diese Ära also nicht wirklich mit erlebt. Aber noch heute kann ich mich für die 50er Mokicks aus diesen Jahren begeistern und verstehen, warum Männer der Generation vor mir bei den Name “Kreidler”, “Hercules”, “Zündapp” und “Simson” schnell ins Schwärmen geraten und oft auch einige interessante Geschichten parat haben.

Das Design der Maschinen dieser Zeit ist sehr interessant. Es verbindet die runden 60er mit den eckigen und kantigen 80er Jahren und ist etwas ganz besonderes. Viel Chrom wurde verbaut (außer bei den Simson Modellen), die Technik war einfach und auch einfach zu Warten. So waren die Mokicks der Traum vieler Jugendlicher und selbst heute sind noch einige der nachrückenden M-Klasse Fahrer von diesen Maschinen fasziniert und kaufen sich anstatt eines Plastik Rollers aus Frankreich oder Japan, lieber eine gute alte Kreidler/Hercules/Zündapp aus West- oder eine Simson aus Ost-Deutschland.

Kreidler war sicherlich einer der prägensten Mokick Hersteller in den 70er Jahren. Die Kreidler Florett dürfte sicherlich noch vielen ein Begriff sein und stellt eine sehr vielfältiges Modell dar. Die schönsten Modelle hatten einen verchromten Tank und ein verchromtes Vorderschutzblech, sowie später auch einen Drehzahlmesser. Diese Modelle, zum Beispiel die Florett RS sind auch heute noch beliebt, auch wegen der Motorleistung von 6,25 PS.
Und schön anzusehen sind die Kreidler Floretts allemal: Eine schöne Linie, die auf interessante Art durch den liegenden Zylinder geprägt wird, der auch das wohl prägenste Element bei Kreidler ist. Alle anderen Mokicks dieser Zeit hatten stehende Zylinder.

Der direkte Konkurrent zur Kreidler Florett waren Anfang der Siebziger wohl die Zündapp KS50 und auch die GTS50. Zündapp verschaffte sich gegenüber seiner Konkurrenz Anfang der 70er einen kleinen Vorsprung, da einige Modelle mit wassergekühltem Motor in Serie gefertigt angeboten wurden. Die Modelle erhielten dann den Zusatz “WC” (Water Cooled). Ein weiterer kleiner Vorsprung gelang Zündapp, indem eine elektronische Kondensatorzündung bereits ein Jahr vor allen anderen Herstellern in diesem Segment eingeführt wurde.

Völlig außer Konkurrenz stand hingegen die Firma Simson, schließlich trennte eine Mauer Ost- und West-Deutschland. Simson produzierte in der DDR seit den 50er Jahren Kleinkrafträder (SR1) und Motorräder (Awtowelo/Simson AWO 425 T und S). In den 60er Jahren wurde dann der Bau der schon fast legendären “Vogelserie” (Spatz, Star, Habicht, Sperber, Schwalbe) eingeleitet. Großer Vorteil bei Simson war immer, dass alle Modelle miteinander kompatibel waren, da die Mokicks nach dem Baukastenprinzip entworfen wurden. 1974 wurde dann die S50 vorgestellt, die zum absoluten Renner der DDR Jugend avancierte. Top Straßenlage, motorradartiges Design, kombiniert mit einfacher, robuster Technik und einem 3,6 PS starken Motor, welche die S50 immerhin auf rund 70 Km/h beschleunigten. Zugegeben, die Mokicks der DDR waren optisch nicht so schön ausgestattet, wie ihre West Pendants – es gab keine Chromteile oder ähnlichen zierenden Schnickschnack – aber dafür ist die Wartungsfreundlichkeit in meinen Augen immer noch unübertroffen.
Noch erfolgreicher war übrigens der Nachfolger der S50, die S51, dessen wirklich gute Fahrleistungen ich aus eigener Erfahrung absolut bestätigen kann.

Aber zurück nach West-Deutschland. Dort gab es einen weiteren großen Hersteller von Kleinkraft- und Motorrädern – die Firma Hercules. Sehr beliebt war in den 70er Jahren, wegen dem modernen Design und der hohen Zuverlässigkeit, die Hercules K50. Auch bei Hercules wurde Modellvielfalt groß geschrieben. So gab es z.B. die K50 Ultra mit windschnittiger Cockpitverkleidung oder die K50 RL mit 6,25 PS. Die Motoren der Maschinen kamen von Fichtel & Sachs und sind noch heute für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Größter Coup von Hercules war allerdings nicht die K50, sondern die K125 BW – das Bundeswehr Melderkrad, das von der Bundeswehr in großen Beständen zur Ausstattung der Truppe gekauft wurde. Und sehr erfolgreich war natürlich auch das Mofa schlechthin – die Hercules Prima, die vielen sicherlich noch ein Begriff ist.

Heute werden diese Maschinen noch immer als Liebhaberstücke gehandelt und können z.B. bei eBay für teilweise recht kleines Geld erworben werden, sofern der Käufer nicht vor einer Restauration zurückschreckt. Für gut erhaltene Sammlerstücke im Originalzustand legt man in der Regel 1000 bis 2000 Euro auf den Tisch.

Ich persönlich empfinde es als großen Verlust, dass alle Firmen von damals nicht mehr existieren bzw. keine Krafträder mehr bauen. Die 50 Kubik Klasse wird heute von ausländischen Firmen dominiert und beschränkt sich in der Regel auf “Krafträder” vom Typ “Scooter”, die mit den 50ern der Siebziger und Achtziger Jahre nichts zu tun haben. Der Kult um die Mokicks ist sicherlich zum großen Teil durch die motorradähnliche Bauweise entstanden. Das umfasst den Rahmen, die Gabel, den Motor und natürlich die Fußschaltung, die völlig gegensätzlich zum Konzept des heute üblichen Scooters sind. Ich wage sogar zu behaupten, dass die Qualität der damaligen Maschinen wesentlich besser war, also die 50er der heutigen Zeit. Ich denke in 10 Jahren wird es keinen dieser Plastikroller bei eBay oder sonstwo zu kaufen geben. In der Regel hält so ein Ding nur 5 Jahre und landet dann auf dem Sondermüll – und da gehört es auch hin.

Ein Kult entsteht nur um Dinge, die für eine lange Lebensdauer entwickelt und gebaut wurden. So wie die kultigen Leichtkrafträder aus den 70er Jahren.