Wie ich vor einiger Zeit berichtete, gab es für meine KLX 250 eine Rückrufaktion. Tja, und wie das Leben so spielt, habe ich es einfach nicht geschafft, die KLX zum Händler nach Soest zu schaffen, da meine Frau und ich eine Hochzeit vorbereiten mussten – nämlich unsere eigene. Da bleibt eben einfach wenig Zeit noch hin und her zu fahren. Doch sowas rächt sich manchmal.

Es war an einem Morgen an einer Tankstelle, ich hatte gerade den Tank mit neuem Saft befüllt, als beim Druck auf den MädchenknopfMagic Button die Sicherung heraus sprang. Dabei fiel mir zum ersten Mal auf, dass die KLX Sicherungen hat, die nicht gewechselt werden müssen – Sicherungsautomaten, wie praktisch! Das Werkzeug war schnell aus dem Hecktäschen gefummelt, um die Verkleidung abzubauen. Mit war klar, dass es sich bei dem Problem um genau das handelte, weswegen die Rückrufaktion von Kawasaki gestartet wurde, also untersuchte ich den Kabelbaum, fand aber nicht wirklich etwas. Da die Sicherung nur auslöste, wenn ich den Starterknopf drückt, versuchte ich es mit anschieben. Nichts. Der Schaden am Kabelbaum war also bereits so groß, dass die Zündung nicht mehr funktionierte, denn grundsätzlich lässt sich die KLX anschieben, wenn die Batterie nicht absolut leer ist.

Nachdem auch das erfolglos geblieben war, gab ich auf, baute alle Verkleidungsteile wieder an, ließ mich von meiner Frau zur Arbeit bringen und rief beim Händler Herrn Schnock in Soest an. Die KLX wurde daraufhin in den nächsten Tagen abgeholt, auf Garantie wieder fit gemacht und eine Woche später kam dann der Anruf, dass ich sie wieder abholen könne. Nun ja, das hat ja wie anfangs bereits erwähnt, wegen der Hochzeit noch ein wenig gedauert, aber nach vier Wochen klappte es dann doch endlich. Gutes Gefühl, die Kawa wieder in der Garage zu haben.

Was lernen wir daraus? Rückrufaktionen werden wohl doch nicht zum Spaß gemacht… ;-)

Und zum Schluss noch ein schönes Hochzeitsfoto und einen ganz besonderen Dank an Max, Alex, Rene, Yves und Mel, die vor dem Standesamt mit den Moppeds ordentlich aufgedreht haben, das hat mich tief gerührt. Und das Steffi und ich dann noch das Gespann von Max als Hochzeitskutsche nutzen durften, war natürlich der absolute Oberhammer. :-)

Gespann Hochzeit

Vor einiger Zeit war ich, wie ja bereits schon in einem Video zu sehen war, auf einer Infoveranstaltung bei Bosch in Boxberg, wo die nächste Generation des Bosch ABS Systems speziell für Motorräder vorgestellt wurde. Ich war leider ein wenig zu spät, weil ich mich mal wieder ein wenig auf der Landstraße verfahren hatte und platzte in den ersten Vortrag von Tobias Fluck, der die technischen Details und die Weiterentwicklungen des neuen ABS vorstellte. Ich will gar nicht lange drum herum reden: Das System hat jetzt einen Schräglagen- und einen Beschleunigungssensor und das finde ich gut! Und noch besser: Es ist eine Funktion vorgesehen, mit der sich das ABS auch abschalten lässt, z.B. wenn es auf die Rennstrecke geht.

Ein Problem bei einigen anderen ABS war, dass manche zu früh die Bremse öffnen, oder dass eine Bremsung mit ABS in Schräglage zum Abflug führen konnte, denn das Motorrad entwickelt dann ein sehr starkes Aufstellmoment. Und was es heißt, wenn sich das Motorrad aus voller Schräglage plötzlich aufrichtet, kann sich wohl jeder vorstellen: Wir fahren schön gerade aus in den Gegenverkehr, wahlweise auch in die Leidplanke, oder wir lernen mal, wie sich ein Highsider so in echt anfühlt. Doof also, da ist mir ein Lowsider lieber. Und das die EU nun bald ABS für Motorräder vorschreiben will, das macht das ganze natürlich nicht besser. Herr Dr. Gleich vom MojoMag hat ja auch bereits etwas dazu geschrieben, worin auch viel Wahrheit liegt. Die ABS Pflicht darf nicht dazu führen, dass irgendwelche graupigen System in die Motorräder integriert werden, nur damit eine gesetzlich vorgegebene Richtlinie möglichst kostengünstig erfüllt wird. ABS macht nur Sinn, wenn es wirklich perfekt funktioniert und vorallem die Gefahren, die durch den Einsatz eines ABS entstehen können, eliminiert werden.

Genau das hat Bosch auch erkannt und in das neuner ABS nun eben einen Schräglagensensor und sogar noch einen Beschleunigungssensor integriert. Durch den Schräglagensensor ist das System nun dazu in der Lage die Bremskräfte in voller Schräglage so zu verteilen und zu regeln, dass sich das Motorrad nicht mehr aufrichtet, sondern lediglich der Kurvenradius etwas größer wird. Zumindest wurde das in der Präsentation so gesagt, wenn ich es noch richtig im Kopf habe – mein Hirn war teilweise noch auf der Autobahn – verifizieren konnten wir es beim späteren Test nicht, da diese Funktion erst in Kürze zur Verfügung steht. Wohl eine Sache der Programmierung.
Zusätzlich zu dieser Neuerung ist es dank dem Beschleunigungssensor, der auch die Neigung in Fahrtrichtung misst, eine Anfahrhilfe am Berg zu realisieren. Das finde ich zwar interessant, aber wer nicht ordentlich am Berg anfahren kann, der gehört in meinen Augen auch nicht auf ein Motorrad. Unvermögen sollte nicht durch elektronische Systeme kaschiert werden. Viel interessanter finde ich da die Schlupfregelung bei Kurvenfahrten, die wir später am Tag auch am lebenden Objekt testen konnten. Das war schon genial.

Nach dem Vortrag über die neue Technik, gab es einen weiteren Vortrag, der einen sehr tiefen Einblick in die Sensortechnik erlaubte. Ich will euch jetzt nicht mit Details langweiligen, kann aber sagen, dass die Sensorik wirklich hochtechnologisch ist. Vorallem werden die Sensoren immer kleiner, wodurch eben auch die Gesamtgröße des Systems abnimmt. Das ABS 9 wiegt in den Varianten “plus” und “base” nur noch 0,7 Kg, das “enhanced” ABS wiegt 1,6 Kilo. Zum Vergleich: Das ABS von 1994 wog 4,5 Kg und wir alle wissen – Gewicht macht langsam. Auch das geringere Gewicht ist also ein Fortschritt, wobei das nicht für die “enhanced” Variante des Bosch ABS gilt, dann das wiegt 200 Gramm mehr als der Vorgänger (1,4 Kilo), hat dafür aber auch neue Sensoren. Die Varianten entscheiden sich übrigens auch in der Funktionalität: Nur das “enhanced” Modell kann das mit der Schräglage und der Traktionskontrolle, während “base” ein einfaches Zweikanal ABS ist und “plus” über einen zusätzlichen Drucksensor eingreifen kann, wenn das Rad noch nicht blockiert. Letzteres wird z.B. dazu genutzt, um Stoppies zu erkennen und an der Vorderbremse entsprechend so zu regeln, dass das Hinterrad wieder Bodenkontakt bekommt.

Zum Schluss wurde der Vortragsteil mit einigen interessanten Zahlen abgerundet. Zum Beispiel waren 2010 36% der Motorräder mit einem Hubraum von wenigstens 250 ccm in Deutschland mit ABS unterwegs. Werden alle Zweiräder betrachtet, dann sinkt diese Zahl – vermutlich durch die ganzen China- und Baumarktroller ;-) – auf 16%. Naja und dann gab’s noch eine Studie, die gezeigt hat das mit ABS bei einem Unfall X Personen nicht verletzt worden wären und Y Personen sich nicht so ganz so arg auf den Bart gelegt hätten. Da die wissenschaftliche Nachprüfbarkeit solcher Studien für Normalmenschen wie mich nicht gegeben ist, ignoriere ich solche Sachen aber in der Regel. Natürlich kann ABS helfen, dass Unfälle gar nicht erst passieren, oder zumindest weniger schwer ausgehen, aber es in Zahlen zu gießen – schwierig.

Bilder von der Veranstaltung

Nach den Vorträgen ging ich gemeinsam mit Blogger Jan von ras-mussen, der auch als Redakteur für Händlerzeitschrift “Bike and Business” schreibt, zum Mittagessen. Wir zwei waren übrigens die einzigen Blogger, André von Racemoto war ja leider überraschend krank geworden und Dennis vom MoppedBlog beruflich verhindert. Schade, aber so ist es. Wir sind eben keine Profis und machen das ja nur als Hobby. Und wenn ich überlege, was ich an Sprit für die Anfahrt verblasen habe und Ausgaben für das Miet-Motorrad hatte, dann manchmal sogar ein recht teures. Aber auch ein schönes. Was macht man nicht alles für guten Content… den gibt’s nämlich jetzt, denn nach dem Mittagessen ging es daran das neue ABS in der abgesperrten Wildbahn zu testen. Also ab in den Shuttle Bus und auf zur Bremsen Safari!

Vollbremsung auf Sand

Nach einer kurzen Einweisung stiefelten wir zum ersten Test: Vollbremsung auf Sand, womit eine typische Situation nachgestellt wurde, wie sie oft in Baustellen vorzufinden ist. Und das geht so: Ich fahre mit der ZX10R zum Startpunkt, wende und warte, bis die Strecke frei ist. Dann beschleunige ich die Kawa auf 60 Km/h und an einem Punkt, der mit Hütchen markiert ist, greife ich voll in die Bremse. Die Maschine bremst dann zuerst noch auf Asphalt, bis ein kurzes Stück Sand kommt. Hier verringert sich die Bremsleistung merklich, bis das Vorderrad wieder Asphalt erreicht, dann verzögert das Motorrad wieder brutalstmöglich, bis zum Stillstand und mit der abschließenden Erkenntnis: “Hey, ich bin gar nicht auf die Fresse geflogen”. Für mich war das wirklich ein “Aha-Erlebnis”, denn ich bin noch nie ein Motorrad mit ABS gefahren (außer eine schwuchtelige Fahrschul-BMW) und hatte somit auch nie die Möglichkeit ein ABS wirklich zu testen. Es war schon etwas seltsam und mir war auch ein wenig unwohl, weil ich nicht wusste, was mich erwartet, aber das hat sich nach der ersten Bremsung mit der ZX10R gelegt. Die Kawa bremst übrigens wie Teufel, richtig genial! Nach der Kawa habe ich den Test mit der KTM 990 SM T wiederholt, dabei stetig die Geschwindigkeit erhöht, ebenfalls alles problemlos. Angenehmes Mopped übrigens, soweit wie ich das in der kurzen Zeit beurteilen konnte.

Nasses Kopfsteinpflaster

An der nächsten Station habe ich dann doch wieder ein wenig Bammel: Vollbremsung auf nassem Kopfsteinpflaster. Und mit nass meine ich nass, wie im strömendem Regen, denn das Kopfsteinpflaster wird ständig bewässert. Soweit ich mich recht erinnere standen hier eine SM T und eine Ducati Diavel zur Verfügung. An das erste Motorrad erinnere ich mich nicht mehr so genau, aber die Diavel ist mir in bleibender Erinnerung geblieben, aber dazu später mehr, denn die erste Runde bin ich mit der SM T gefahren. Auch hier wieder das gleiche Spiel: Beschleuningen, bei den Hütchen die Vollbremsung starten, auf nasses Kopfsteinpflaster kommen und hoffen, dass das Motorrad gefahrlos zum stehen kommt. Bei der ersten Fahrt habe ich schon ziemlich bammel, nasses Kopfsteinpflaster ist einfach der Horror für Motorradfahrer, es ist so ziemlich der rutschigste Straßenbelag im Alltag. Aber dennoch beschleunige ich die KTM auf 50 Km/h und greife gnadenlos in die Bremse. Die Verzögerung ist anfänglich sehr stark, dann kommt das Kopfsteinpflaster und in der Hand spüre ich, wie das ABS eingreift. Das funktioniert erstaunlich gut und das Motorrad kommt sicher und trotz dem rutischen Untergrund recht schnell zum stehen. In den nächsten Durchgängen steigere ich langsam die Geschwindigkeit und auch die Vollbremsung mit 70 Km/h funktioniert überraschend problemlos.

Dann wechseln wir das Motorrad und ich sitze auf der vielfach hochgelobten Ducati Diavel, die auf Fotos immer recht hübsch aussieht. Es gibt einfach Motorräder, die sind sehr photogen, sehen aber in Natura dann einfach nur noch doof aus – ist natürlich Geschmackssache. Den umgekehrten Falls gibt’s aber auch, ich sag nur: Mana. Jedenfalls fühle ich mich auf der Diavel sofort unwohl und so, als säße ich in einem Tarnkappenbomberimitat aus billigem Plastik. Was von außen betrachtet noch irgendwie cool aussieht, negiert sich nach dem Aufsitzen, denn ständig hat der Fahrer diesen riesigen Vorbau in Plastikoptik vor sich und auch der Lenker ist ergonomisch nicht sonderlich an den Fahrer angepasst, sondern scheint von den Designern eher so plaziert, dass er optisch ins Konzept passt. Nichts gegen die Fahrleistungen der Diavel, oder doch: Der dicke Schluffen hinten ist zu dick. Also bitte, lieber Italiener, das Thema hatten wir doch auch bei der Mana schon: Hinten ist weniger manchmal mehr. Wenn ich so ein Image wollte, dann könnte ich mir auch einen gepimpten 3er BMW kaufen. Das Bremsen auf nassen Pflastersteinen funktioniert allerdings zugegeben hervorragend, trotzdem sagt mir das Motorrad so wenig zu, dass ich die Fahrten nach 4 Durchläufen vorzeitig beende und den Stuhl an den Instruktor übergebe. Eisenhaufen, unfahrbar, allerdings nicht so unfahrbar, dass es sich lohnen würde darüber herzuziehen. Ich denke die Diavel ist sehr polarisierend: Entweder du magst sie, oder eben nicht. Dazwischen gibt es einfach nichts.

Voll in die Eisen

Die nächste Übung wird richtig Spaßig: Vollbremsung aus 100 Km/h auf einer BMW S1000RR und einer Kawasaki ZX10R, in meinen Augen beides sau leckere Motorrädchen, so richtig feiste Uberhobel. Bosch hat dankenswerter weise gut mitgedacht und den Weg, der zur Beschleunigung zur Verfügung steht so kurz gewählt, dass ich richtig am Kabel ziehen musste, um auf die 100 Km/h zu kommen. So ließ sich nebenbei auch noch die Beschleunigung der Sportmotorräder ein wenig ausreizen. Das Bremsen aus 100 Km/h ist dann bei der Kawa ziemlich unspektakulär, das Motorrad verzögert einfach gnadenlos auf null und kommt nach etwas über 30 Metern zum stehen. Die BMW ist da etwas zickiger und Blogger-Kollege Jan schafft sogar einen kleinen Stoppie, weil er hinten nicht mitgebremst hat. Das ABS der BMW erkennt zwar, wenn das Hinterrad hin die Luft steigt und macht dann vorne etwas weiter die Bremse auf, aber wenn der hintere Bremshebel mit betätigt wird, dann kann das ABS das einfach viel schneller erkennen. Das Rad blockiert ja sofort, wenn es den Bodenkontakt verliert und so kann das ABS dann vorne schneller reagieren. Jan wiederholt die Übung, diesmal mit Betätigung der hinteren Bremse und siehe da: Kein Stoppie mehr. Dann tauschen wir die Motorräder und ich darf die S1000RR fahren. Hübsches Ding, richtig sportlich, sehr handlich und optisch wie technisch sehr hochwertig. Ich hätte nicht gedacht, dass BMW doch tatsächlich etwas richtig sportliches gelingt, aber Hut ab – die S1000RR ist lecker und bremst genau wie die ZX10R wie Teufel.

Spiegelglattes Eis

An der nächsten Station wird es dann witzig, auch dank dem lockeren Instruktor: Es handelt sich um handelsübliche Nassraumfliesen, die komplett unter Wasser gesetzt werden. Normalerweise würde ich da mit Schuhen bereits auf dem Gesicht landen und jetzt soll ich da auch noch mit einem Roller bzw. einem Motorrad drüber fahren. Da dieser Untergrund so extrem ist, dass auch das ABS hier an die Grenzen stößt, sind die Testfahrzeuge mit Stützen ausgerüstet. Und die sind auch notwendig, denn das Bremsen auf diesem “Straßenbelag” ist auch mit ABS eine kniffelige Angelegenheit. Gefahren wird mit maximal 30 Km/h, denn wer hier nicht vorsichtig bremst, sondern voll reingreift, der wird unweigerlich eine unfreiwillige Drehung hinlegen. Aber mit ein wenig Übung klappt dann auch mit ABS die sichere Bremsung auf diesem extrem rutschigen Untergrund. Der Trick ist, den Bremshebel behutsam zu betätigen, sonst reicht bereits der geringe Impuls am Lenker, um das Gefährt ins Schlingern zu bringen. An dem Roller schalten wir dann zur allgemeinen Unterhaltung das ABS ab und versuchen auf diesem Untergrund ohne technische Unterstützung zum stehen zu kommen. Mein erster Versuch geht gnadenlos schief und ich drehe mich um 180 °. Der zweite Versuch ist dann aber ein Erfolg, und komme zum stehen, ohne das ich hingefallen wäre. Allerdings ist der Bremsweg um einiges länger, als bei der Bremsung mit ABS. Diese Station fand ich wirklich sehr interessant und spaßig, weil hier die Grenzen des ABS ausgelotet werden konnten. Auch mit ABS muss klug gebremst werden, allerdings nicht ganz so klug wie ohne.

Kontrollierte Beschleunigung

Beim nächsten Testaufbau wird es technisch richtig interessant, denn hier kommt zum ersten Mal der neue Schräglagensensor ins Spiel. Die Aufgabe ist, ein Kurve in Schräglage zu fahren und bereits bei erreichen der Wohlfühl-Schräglage das Gas wieder voll aufzureißen. Normalerweise würde ein Sportmotorrad das sofort mit einem rutschenden Hinterrad quittieren, aber nicht hier, denn das ABS greift in das Motormanagement ein und kontrolliert die Motorleistung abhängig von Schräglage und Grip am Hinterrad. Die Traktionskontrolle ist dabei voll konfigurierbar, von “greift sehr früh ein”, bis “greift gar nicht mehr ein”. Und genau das konnten wir in der nachfolgenden Übung auch testen. Zuerst mit einer Einstellung, wo sehr früh eingegriffen wird und anschließend mit immer späteren Eingriffen. Tatsache, bei der Übung konnte ich feststellen, dass es tatsächlich funktioniert und es möglich ist, das Gas bereits in vor dem Scheitelpunkt der Kurve voll aufzureißen und je niedriger der Wert am Konfigurationsdisplay, um so heftiger geht das System an die Grenze.

Can-Am und Schräglagenprotokoll

Die nächste Station ist der Abschluss und hier wird es nochmal lustig. Während ich mich erstmal mit dem Can-Am Spyder austoben darf, das ist so eine Art Funtrike mit zwei Rädern vorne und einem Rad hinten, darf Jan ein Sportmotorrad durch einen Parcour treiben, wobei mittels Schräglagensensor und Laptop seine Schräglage umfangreich aufgezeichnet und dokumentiert wird.
Der Can-Am Spyder fährt sich ganz lustig, ähnliches Gefühl wie Gespannfahren, aber ohne die träge Masse des Seitenwagens an der Seite. Lustiges Fun-Gerät, aber eher etwas für Besitzer eines Führerscheins der Klasse B.
Nach einiger Zeit tauschen wir dann und meine Schräglage wird gemessen. Ich gebe alles, weiß aber auch, dass es ein recht maues Ergebnis wird. Ich bin mit mir unbekannten Motorrädern doch immer recht vorsichtig bis verhalten und gehe so oder so selten an die Grenze des Reifens. Ein halber Zentimeter Angstrand schafft einfach gewisse Reserven.

Danach geht es mit dem Shuttle-Bus zurück in die Zentrale zur Abschlussbesprechung. Die Auswertungen der Schräglagenprotokolle werden verteilt, es werden noch einige abschließende Worte gesprochen und letzte Fragen beantwortet. Dann ist die Veranstaltung beendet. Jan und ich brechen zügig auf, er mit der Enfield EFI und ich mit der Mana. Jan führt mich über die Landstraße bis nach Würzburg, wo ich auf die Autobahn schwenke und die Mana Richtung Heimat prügele. Auf der Autobahn ist Zeit sich ein Fazit für diesen Beitrag zu überlegen.

Gedanken

Die Übungen, die bei Bosch angeboten wurden, waren alle insgesamt spannend und zeigten: Das Bosch Motorrad ABS funktioniert sehr gut. Selbst Dinge, bei denen ich mir ohne ABS bei einer Vollbremsung vor Angst in die Hose scheißen würde, gehen mit dem Bosch ABS ohne Probleme. Aber wo Licht ist, da ist auch Schatten, womit ich die kommende ABS Pflicht bei Motorrädern meine, denn die Tatsache, dass ein schlechtes Antiblockiersystem gefährlich ist, sowie ein schlechter Umgang mit dem System, die lässt sich nicht schön reden. Und wer garantiert mir als Kunde, dass das verbaute billig ABS in der Einsteigerenduro der Marke X auch das macht, was es soll. Und auch die Frage, ob ein ABS an einer 250er Enduro (Beispiel) überhaupt Sinn macht, oder ob eine hubraumabhängige Pflicht nicht besser wäre – wenn überhaupt! Mich ärgern diese kopfgesteuerten EU Geburten, die dann in nationale Gesetze und Richtlinien umgesetzt werden, die uns immer mehr zum Vollkasko-Bürger werden lassen.

Ich bin Motorradfahrer. Ich will kein Vollkasko-Bürger sein. Deswegen fahre ich doch Motorrad – neben ganz vielen anderen Gründen. Womit ich nicht sagen will, das mein nächstes Motorrad kein ABS haben wird. Es wird mit Sicherheit ABS haben, weil das erfahrungsgemäß für mich gut funktioniert. Aber es ist meine Entscheidung, ob ich so ein System nutzen möchte oder nicht. Und wer sich ein Motorrad zum Heizen kauft und genau deswegen kein ABS möchte, es ist schließlich ein Zusatzgewicht, dann ist das die eigene und freie Entscheidung. Der Staat versucht uns immer mehr in Sicherheit zu wiegen, vergisst aber dabei, dass Sicherheit immer auf Kosten der Freiheit geht. Gurtpflicht und Helmpflicht, das sehe ich ja noch ein, aber wenn es jetzt in Richtung ABS-, Schutzkleidung und Warnwestenpflicht geht (letzteres: siehe Frankreich), dann sage ich, sorry, das ist mir ein büschen too much.  Vorallem weil ich mir zu 99,9999999… % sicher bin, dass diese Ideen in den Köpfen von Menschen entstanden sind, die noch nie auf einem Motorrad gesessen haben. Ich will Wahlfreiheit in meinem Leben und nicht, dass mir der Staat Entscheidungen abnimmt, oder mir gar mögliche Entscheidungen verbietet.

Das waren so die Gedanken, die mir auf der Rückfahrt durch den Kopf gegangen sind. Das ABS von Bosch bewerte ich sehr positiv. Die Jungs und Mädels wissen was sie tun. Aber mir ist auch klar: Das Unternehmen Bosch würde so eine ABS-Pflicht sicherlich gut finden, alleine aus wirtschaftlichen Aspekten. Inwieweit Bosch da jetzt in Brüssel aktive Lobbyarbeit leistet, das weiß ich nicht, das kann ich nicht beurteilen. Aber als Pirat bin ich natürlich ein absoluter Gegner von Lobbyismus. Ich denke da sollten wir genau beobachten, wie sich das entwickelt und dieser Entwicklung auch kritisch gegenüber stehen. Trotzdem war die Veranstaltung super: Wirklich nette Leute die uns da betreut haben und ich habe an dem Tag wirklich viel lernen und mitnehmen können. Danke dafür.

Was ich sonst noch aus der Veranstaltung mitgenommen habe? Eine ganz wichtige Sache: Bremsen will gelernt sein, ob mit oder ohne ABS ist dabei scheiß egal. Denn wer sich trotz ABS nicht traut voll reinzugreifen, fährt auch vor die Wand.

Fotomaterial: (c) Bosch | Hier geht’s zum Intensivtest der Aprilia Mana, die ich an diesem Tag leihweise gefahren bin.

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Viel Spaß damit.

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Die Aprilia Mana 850, keiner kauft sie, alle belächeln sie, weil sie ein Motorrad mit Automatik ist, ja nicht einmal mehr einen Kupplungshebel hat. Aber muss sie deswegen wirklich zur Kaste der Unberührbaren gehören? Ich bin gestern mit diesem Motorrad über 800 Kilometer gefahren – an einem Tag. Es war ein sehr hoher Autobahnanteil dabei, aber auch die Landstraßen vor Würzburg und natürlich meine Hausstrecke – von Lüdenscheid nach Menden durch das schöne Sauerland. Dadurch konnte ich mir von der Mana sehr intensiv ein eigenes Urteil bilden und meine anfängliche Skepsis hat sich nach und nach in Begeisterung verwandelt. Einerseits, weil die Mana wirklich richtig gut fährt und andererseits weil das Motorrad verdammt praktisch ist und ein paar sehr nette Details bereit hält. Aber von Anfang an.

Ich hatte folgendes Problem: BOSCH hatte ein paar Journalisten und Blogger, darunter auch mich, eingeladen in Boxberg die neuste Generation der ABS Systeme zu testen und über einige Neuerungen zu berichten. Boxberg ist in der Nähe von Würzburg, einfache Strecke von mir aus: 374 Kilometer. Und ich musste am Morgen hin und am Abend wieder zurück. Ich mag meine KLX zwar, aber Autobahnblasereien sind mit ihr wirklich kein Spaß, dafür ist das Motorrad einfach nicht gebaut. Mir war klar: Entweder du mietest dir ein Motorrad, oder du fährst nicht hin. Mit dem Auto zu einer Motorrad-Veranstaltung ist für mich persönlich einfach indiskutabel.

Das mit dem Motorrad mieten war allerdings nicht so einfach wie ich dachte, denn die 800 Kilometer trieben den Preis in Höhen jenseits der 300 Euro Marke. Bei Yamaha war man nicht gewillt mir entgegen zu kommen, ein Motorradverleih in Hamm meldete sich erst gar nicht zurück, aber es gibt ja noch meinen Lieblingsmotorradhändler – Kawasaki Schnock in Soest. Da ich die KLX wegen der Rückrufaktion eh hin bringen musste, habe ich ihn einfach mal auf meine Situation angehauen und siehe da, er machte mir einen fairen Preis. Wer im Umkreis von 100 Kilometer um Soest eine Kawasaki kaufen will oder eine Werkstatt sucht: Fahrt zu Schnock, die Jungs sind gut, freundlich und lassen dich nicht im Regen stehen.

Nachdem die Formalitäten geklärt waren, hatte ich dann die Wahl: Entweder die W800, oder die Mana 850. Die W hätte ich gerne gefahren, da bin ich schon sehr lange sehr scharf drauf, aber letztendlich habe ich mir gedacht, dass die Mana für das was ich vorhabe einfach besser geeignet ist. Und letztendlich hat sich meine Entscheidung auch als richtig erwiesen.

Bevor ich losfahre, prüft ein Mechaniker noch kurz das Öl und die Reifen, dann sitze ich auf, drehe den Schlüssel herum und drücke auf den Mädchenknopf. Nichts geschieht. “Du musst die Bremse ziehen, wegen der Automatik”, wird mir gesagt und es stimmt. Kurz die Bremse leicht ziehen, Knöpfchen drücken und der Zweizylinder 90° V Motor brummelt los. Erste Erfahrung: Mit dem Gas spielen an der Ampel, das ist Geschichte, denn Gas bedeutet bei der Mana einkuppeln und losfahren. Und das klappt äußerst sanft und problemlos und so rolle ich noch etwas unsicher in Soest vom Hof.

Jochen Vorfelder hat es in einem Spiegel Online Artikel bereits sehr treffend beschrieben: Phantomschmerz. An der ersten Ampel suche ich nach dem Kupplungshebel, doch er fehlt. Dann schaltet die Mana ab 20 Km/h aber selbstständig in den Leerlauf und rollt gemütlich aus. Beim schnellen Start an der Ampel zeigt sich dann bereits ein Vorteil der Automatik: Einfach den Gasdrehgriff auf Anschlag und die Mana stürmt los, als wäre der Teufel hinter ihr her. Stufenlos, aber ohne Gummibandeffekt, wie beim Roller, denn das eigentlich stufenlose CVT-Getriebe hat 7 Übersetzungssprünge, die zumindest ein wenig echtes Getriebe vorgaukeln. Fühlt sich an, wie ein altes amerikanisches Oldsmobile und auch der Motor klingt ein wenig wie ein hubraumstarkes US Fahrzeug. Komische Assoziation, aber daran muss ich wirklich denken.

Irgendwo hinter Soest gibt es auf einer Landstraße eine Ampel, an der bereits einige Autos warten. Also fahre wie fast immer, wenn ich es eilig habe nach vorne und warte darauf, dass die Ampel auf gelb schaltet. Dann reiße ich am Kabel und die Mana beschleunigt zügig und gleichmäßig durch. Erst ab 160 reduziert sich die Beschleunigung, da geht also einiges. Dabei fährt das Motorrad wie auf Schienen und auch schnelle, langgezogene Kurven beeindrucken das Fahrwerk nicht. Später zeigt sich, dass auch enge Kurven kein Problem sind und die Mana sich richtig gut handeln lässt. Anbremsen, am Gas hängend durch die Kurve und am Ausgang das Gas voll aufreißen und über nichts anderes nachdenken müssen, das macht verdammt viel Spaß, ich vermisse die fehlende Schaltung seltsamerweise überhaupt nicht. Auch überholen ist much fun – weil es so unkompliziert ist. Kein runterschalten, einfach GAAAAAS gleich Spaß! Gut, am Auspuff könnte noch was gemacht werden, der ist viel zu leise und pöttert sehr unspektakulär.

Ein erstes ernstes Problem bekomme ich dann an der Tankstelle. Wo ist der Tank? Ich stiefele um die Maschine, bis mir ein kleiner Schalter auffällt. Ich drücke darauf und da, wo eigentlich der Tank ist, springt etwas auf. Das was eigentlich der Tank ist, stellt sich als riesiges Helmfach heraus und jetzt kommt’s: Es ist beleuchtet und hat einen 12 Volt Anschluss. Kameraausrüstung und Mobiltelefon laden sind also kein Problem. Und auch einiges an Gepäck passt dort hinein, unglaublich praktisch. Trotzdem weiß ich leider immer noch nicht wo der verdammte Tank ist, bis mir über dem Nummernschild ein Schloss auffällt und tatsächlich, der Tank befindet sich unter dem Soziussitz, der hochgeklappt werden kann, wenn das hintere Schloss geöffnet wird. Leider gehen in den Tank nur etwa 15 Liter, was die Reichweite auf etwa 250 bis 300 Kilometer begrenzt, denn der Bordcomputer zeigt bei mir einen Verbrauch um die 5 Liter an.

Nach dem Tanken geht es auf die Autobahn Richtung Boxberg, was natürlich echt öde ist. Da in der Früh aber so wenig Verkehr ist, kann ich mich endlich ein wenig mit dem Bordcomputer beschäftigen. Der zeigt so einiges nützliches an, Verbrauch, Tageskilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit, gefahrene Zeit und neben noch anderen Dingen auch die V max. Letzteres sehe ich als Herausforderung und wenn schon Autobahn, dann bitte schnell. Mehrfach reize ich, damit mir nicht allzu langweilig wird, die Motorleistung aus und am Ende steht bei V max 198 Km/h. Nicht schlecht und für eine unverkleidete Maschine auch völlig okay. Relativ entspannt fährt es sich auf der Bahn zwischen 130 und 140 Km/h, weil ich aber echt spät dran bin, fahre ich auch längere Stecken mit 170 bis 180 Km/h und so komme ich ziemlich gut voran. Was mich ein wenig nervt, ist der Knieschluss, denn ich bin für die Mana zu groß. Bis 185 cm Größe dürfte es so gerade gehen, aber ich stoße leider mit den Knien oben am Abschluss an. Das haut die Sitzbank aber wieder raus, denn die ist erstklassig und richtig bequem.

Positiv überrascht bin ich noch mal über den Bordcomputer, als die Reserveleuchte der Mana auf die Situation im Tank aufmerksam macht. Kurze Zeit darauf zeigt der Computer an, wie viele Kilometer bereits in der Reserve gefahren wird. Das finde ich sehr praktisch. Der Bordcomputer kann übrigens über einen Schalter, der über dem Blinker sitzt bedient werden, aber die Platzierung finde ich etwas unglücklich. Mehrfach passiert es mir, dass ich statt den Blinker zu setzen den größeren Schalter des Bordcomputers nehme und dort etwas verstelle. Ich hätte es anstelle von Aprilia genau andersherum gemacht. Den kleinen Schalter für den Computer und den großen für die Blinker. Kann aber auch sein, dass ich mich nach 2.000 Kilometern daran gewöhnt hätte.

An der anderen Schaltereinheit lässt sich noch das Programm für das Getriebe ändern: Touring, Sport, oder Regen. Das Programm für Regenfahrten finde ich cool, denn dann wird immer aus der aktuellen virtuellen Gangstufe heraus beschleunigt, was die Leistung am Hinterrad sanft auf die Straße überträgt. Das Sport-Programm hingegen finde ich nutzlos, es wird lediglich die Drehzahl höher gehalten, was aber in meinen Augen überflüssig ist, denn das CVT-Getriebe reagiert so zügig auf Änderungen der Stellung des Gasgriffs, dass es eine wahre Freude ist. Und die vordere Bremse ist ein Traum! Druckpunkt super erfühlbar und die Bremskraft sehr gut dosierbar, Verzögerung erstklassig. Die Bremse meiner KLX ist im Vergleich zur Mana, als knete man einen Brotteig. Die hintere Bremse scheint hingegen nur Deko zu sein. Selbst wenn ich richtig feste reinlatsche, passiert nicht viel und von der Blockade des Hinterrads bin ich meilenweit entfernt. Da ich aber so oder eher der Vornebremser bin, ist mir das ziemlich egal.

Als ich endlich von der Autobahn abfahren kann, geht es auf die Landstraße. Auch dort macht die Mana eine sportliche Figur und läuft auch gerne mal 170 wenn man sie lässt – Fahrwerk und Bremsen sind definitiv für solche Späße ausgelegt. Habe ich jedenfalls gelesen, in irgendeinem Motorrad-Forum im Internet. Bei schnellen Landstraßenfahrten nervt allerdings der allzu breite Hinterreifen, das passt irgendwie nicht zusammen, denn das dicke Teil nimmt in Kurven jede Rille mit und vermittelt dadurch ein unruhiges Gefühl. Auf glattem Asphalt ist das allerdings kein Problem, trotzdem hätte es ein 170er, oder ein 160er Reifen auch getan. Ist halt ein italienisches Motorrad, vielleicht müssen die Italiener mit den dicken Schluffen irgendwas kompensieren oder so, ich hab’ keine Ahnung.

Endlich erreiche ich dann – natürlich nicht ohne mich ein wenig zu verfahren, muss ja sein, sonst stimmt mit mir was nicht – den BOSCH Besucher-Parkplatz und stelle trotz der rund 380 Kilometer die Mana relativ entspannt in die Ecke. Und ich kann wirklich nicht behaupten langsam gefahren zu sein. Beim Parken übrigens praktisch: Die Mana hat auf der Linken Seite über dem Motor eine Feststellbremse. Ist ja auch irgendwie logisch, denn wenn die Mana steht, dann ist ja kein Gang eingelegt und die Fuhre würde am Berg einfach wegrollen. Außerdem lässt sich dank der Feststellbremse auch an einem steilen Hang bergab parken.

Nach der Bosch Veranstaltung fahre ich mit Jan noch bis kurz vor Würzburg über die Landstraße, er ist mit seiner geliehenen Enfield unterwegs, die Geschwindigkeit ist also eher gemütlich, aber auch das macht mit der Mana Spaß, weil ich mich um nichts kümmern muss. Der Motor brummelt beim ruhigen Fahren unter mir vor sich hin und ich hab Zeit die Landschaft zu bestaunen und nebenbei noch ein paar Blümchen zu pflücken. Schalten brauche ich ja nicht. In mir keimt langsam der Gedanke auf, dass die Mana ein echt cooles Motorrad ist, aber so ganz sicher bin ich mir noch nicht. Eine innere Stimme schreit: “Das ist ein Automatik-Motorrad, das muss per se Scheiße sein, genau wie Harley und Apple!”, aber die andere Stimme unterbricht den lauten Vorurteilsgedanken dann ruhig und sachlich, um zu sagen, “genieße dieses unkomplizierte, gutmütige Motorrad doch einfach.”

Dann geht es leider bereits wieder auf die Autobahn, aber ich lasse es etwas langsamer angehen und fahre selten schneller als 140, zu sehr reißt der Fahrtwind sonst den Kopf nach hinten, was auf Dauer in schmerzender Nackenmuskulatur endet. Ich lasse es mir allerdings nicht nehmen in Lüdenscheid abzufahren und mit der Mana noch mal über die Hausstrecke zu ballern, wodurch mir die Vorzüge des Motorrad noch mal klar vor Augen geführt werden: Spielerisches Handling, super Bremsen, gutes Fahrwerk und das Überholen von vierrädrigen Hindernissen wird zum Hochgenuss. Und dabei ist das Motorrad in vielen Details einfach total praktisch entworfen. Es sind solche Kleinigkeiten, wie das die Spiegel hervorragend gedämpft sind und wirklich gute Sicht nach hinten bieten, egal wie schnell die Mana fährt. Oder diese Bordsteckdose, ich hab’ während der Fahrt mein Smartphone geladen und ich musste dafür nicht mal irgendwas ans Motorrad schrauben und die gesamte Kameraausrüstung und anderer Krimskrams passte in das Helmfach. Die Mana ist ein echtes Fahreisen, denn als ich nach meiner 800 Kilometer Zwangsgewalttour die Aprilia vors Haus stelle kann ich noch normal laufen und der Po schmerzt so gut wie gar nicht.

Am nächsten Morgen fahre ich die Mana wieder nach Schnock und bin tatsächlich traurig, dass ich sie schon wieder abgeben muss. Auf der Fahrt nach Soest lasse ich es noch ein letztes Mal richtig krachen und überhole ein Auto nach dem anderen, warum? Weil es geht und weil es Spaß macht. Als ich mich dann wieder auf die KLX setze und die ersten Meter fahre bin ich fast erschrocken. Ich hatte immer gedacht, meine KLX wäre total super und schön zu fahren, aber gegen die Fahreigenschaften der KLX ist die Mana einfach um Welten besser. Und einige Bloggerkollegen haben die KLX auch gefahren und für einfach gut fahrbar befunden, es ist also nicht so, dass die KLX scheiße fahren würde, die Mana kann es nur wesentlich besser. Mehr Leistung, mehr Präzision und ein praxistaugliches Gesamtkonzept. Die Mana geht auf der Landstraße, die Mana geht auf der Autobahn und die Mana geht in der Stadt. Einziges Manko: Sie sieht in meinen Augen wirklich furchtbar aus, weil einfach viel zu viel Plastik verbaut ist. Auf Fotos sieht die Mana gut aus, aber in der Realität ist das Plastik einfach allzu deutlich sichtbar, wobei silber nun auch nicht die wirklich schönste Farbe für dieses Motorrad ist. Schwarz glänzend, oder knallrot, das würde ihr besser stehen. Ach ja, und eine andere Sache gibt’s auch noch, die einfach gar nicht geht: Sie wheelt nicht, selbst die Jungs vom Reitwagen haben die Mana nicht aufs Hinterrad bekommen. Die Automatik lässt das einfach nicht zu. Egal, Zeit für ein Fazit.

Ich hatte ja erst gedacht, dass die Mana ein langweiliges Scheißteil ist, aber um von A über die Autobahn nach B zu kommen, würde es schon reichen. Was soll ich sagen, so kann man sich täuschen, geniales Mopped. Hätte ich die Knaster, ich würde mir eine kaufen! Und nicht trotz der Automatik, sondern wegen! Es ist wirklich cool und hat nichts mit einem Roller gemein, wie von einigen gemutmaßt, auch wenn das Aggregat aus einem Großroller stammt und mit unwesentlichen Veränderungen übernommen wurde. Die Mana ist definitiv ein Motorrad und es ist schade, dass niemand sie kauft – zumindest nicht in Deutschland. Sie gehört eben zur Kaste der Unberührbaren, weil sie keinen Kupplungshebel hat. Das ist ein bisschen so wie bei der Goldwing. Nur Wenige wollen die rollende Einbauküche wirklich fahren und bei allen Anderen ist sie als unfahrbarer Eisenhaufen verschrien. Das ist sie aber nicht, die Goldwing fährt gut und wenn man bedenkt, wie schwer sie ist, dann fährt sie sogar richtig gut. Und bei der Mana ist es eben auch so. Die Mana ist – wie ich oben schon sagte – nicht trotz der Automatik gut, sondern wegen der Automatik, weil es ein ganz anderes Fahren ist und eine ganz andere Art der Beschleunigung. Gleichmäßiger, einfacher, macht den Kopf frei für mehr Spaß durch Gas. Das erschließt sich aber nicht bei einer kurzen Probefahrt, dafür braucht es einfach ein wenig Zeit.

Zeit die ich glücklicherweise hatte, sonst wäre die Mana für mich vielleicht noch immer eine Unberührbare. Dabei ist sie doch in Wirklichkeit ein echt feines Mädchen, die einfach nur darauf wartet mal ordentlich geritten zu werden.

Wheelie, Substantiv, Abheben des Vorderrades beim Motorradfahren durch starkes Beschleunigen oder schnelles Einkuppeln, oft beim Start, zu engl. wheel = Rad. Wofür braucht man so einen Scheiß? Ist doch genau so doof wie Burnouts, Stoppies, Dieselmoppeds und fast rohes Fleisch vom Grill. Wenn du das denkst, dann hier mein guter Rat: Ließ diesen Beitrag einfach nicht weiter. Du musst nämlich nicht gut finden, was ich mache und mir macht das auch nichts aus, es ist mir ehrlich gesagt sogar ziemlich egal. Außerdem will ich auch keine Beschwerden in den Kommentaren lesen müssen, bitte gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen. Danke. Oder:

Hey, du hast es über den ersten Absatz geschafft, das heißt du hast weniger Vorurteile gegenüber dem Wheeliefahren als so manche, und vielleicht geht es dir beim Wheelie fahren nicht darum eine coole Show zu machen, oder dein Motorrad mutwillig zu zerstören, sondern wie bei mir um den Ansatz mit dem Motorrad spielerisch umgehen zu können. Das wird langfristig gesehen nämlich die Fahrtechnik auf der Straße verbessern. So zumindest meine Überzeugung.

Lothar Schauer

Nun kann man natürlich im Internet recherchieren und seine ersten Wheelies beim Ampelstart ausprobieren und dabei selbstverständlich sein Motorrad in einen unfahrbaren Haufen Eisen verwandeln, weil im Internet einfach nirgendwo auch nur ansatzweise beschrieben ist, wie es richtig gemacht wird – und glaub mir, ich habe echt viel dazu gelesen und gesehen. Deswegen besser so: Du nimmst etwas Geld in die Hand und lässt es dir von einem Profi erklären. Der Profi heißt Lothar Schauer und bietet Wheelie-Lehrgänge an. Hier wird unter sicheren Bedingungen auf speziellen Motorrädern die Wheelie-Technik erklärt. Powerwheelie kann Jeder der genügend Leistung hat – womit ich den Powerwheelie nicht schlechtreden will, es ist halt nur eine andere Kategorie.

Und nun ist es Samstag morgen, wir schälen uns nach und nach aus unseren Schlafsäcken und fahren nach einem ausgiebigen Frühstück, das uns von Andi und Tanneliese gereicht wird los. Wir, dass sind Stephan, Alexander, Patrick, Boris, Andi und ich. Weil Andis Fünfziger irgendwie keine Lust hat auch nur einen einzigen Zündfunken auszuhusten, nehmen die Herren auf den Soziussitzen unserer Motorräder Platz, wobei der Pokal für den härtesten Hintern an Patrick geht, der sich auf den Sitz meiner KLX hocken darf. Der hintere Teil der Sitzbank ist eigentlich nur Dekoration und dient wohl dem Zweck, die im Fahrzeugschein eingetragene Zweipersonenzulassung glaubhafter erscheinen zu lassen. Bequem ist er jedenfalls nur die ersten 2 Kilometer. Boris hat’s da besser, er thront geradezu königlich auf dem hinteren Sitz der Güllepumpe von Alex. Auf geht’s, einmal quer durch Stuttgart bitte.
Als wir am Bahnhof vorbei kommen, muss ich unweigerlich an die Proteste gegen S21 denken und an die Prügelpolizei, die Kinder, Jugendliche und Rentner mit Pfefferspray und Wasserwerfern bekämpft hat, als wären sie vom schwarzen Block. Ein Armutszeugnis für eine Demokratie.
Am Flughafen finden wir dann auf dem riesigen Lieferantenparkplatz einen abgesperrten Bereich, wo bereits Motorräder betankt und getestet werden, obwohl wir eine Stunde zu früh sind. Langsam trudeln auch die anderen Teilnehmer ein, die Wheelie-Lehrgänge sind auf 16 Personen zugeschnitten.

Um 10 Uhr geht es endlich los und nach der Begrüßung legt Lothar direkt mit dem ersten Theorieblock los und erklärt, wie es eben nicht geht: Am Lenker reißen, bei 6.000 Touren im 2. Gang die Kupplung schnacken lassen, alles Käse. Es ist viel einfacher und geht mit ein wenig Physik völlig ohne Anstrengung. So sagt er zumindest. Ob ich ihm glaube? Ich weiß es noch nicht. Nachdem er es ausführlich erklärt hat, klingt es allerdings rein physikalisch einleuchtend und im Grunde geht es darum sich beim Wheelen auf dem Motorrad völlig anders zu verhalten als normalerweise. Und das was sich da jahrelang ins Motorradfahrende Hirn eingebrannt hat, das wieder rauszuzwingen, das wird wohl das schwierige an der Sache. Und natürlich das Gefühl zu überwinden, das man nach hinten über schlägt und sich böse ablegt.

Nach der Theorie geht es direkt in die Praxis, doch Lothar wirft uns nicht ins kalte Wasser, sondern auf einen Wheelie-Simulator. Das ist ein richtiges Motorrad, ähnlich wie in einem Leistungsprüfstand mit dem Hinterrad auf eine Rolle montiert, die hintere Achse ist fixiert. So lässt sich das Motorrad auf der Hinterachse nach oben bringen, genau wie bei einem Wheelie. Da das Motorrad aber nicht wirklich fährt und beschleunigt, muss ein Mitarbeiter noch ein wenig nachhelfen. Ich bin endlich an der Reihe und ziemlich nervös. “Nicht konzentrieren, einfach machen”, sagt Co-Instruktor Canico zu mir und beim zweiten Versuch klappt es und ich sehe nur noch den Himmel. Irres Gefühl. Total verrückt. Noch ein paar Versuche und ich darf den Simulator wieder verlassen. Wenigstens weiß ich jetzt was mich erwartet und bin ganz wild darauf, es mit einem Motorrad zu versuchen.

Nach einer kurzen Aufwärmrunde mit den Motorrädern und einem weiteren Theorieblock ist es dann soweit. Es wird ernst. Ziel ist es das Vorderrad im Stand kurz lupfen zu lassen. Erst fährt Gruppe eins, dann sind wir dran. Also schnappe ich mir ein Motorrad und bin total erstaunt, dass es mir relativ schnell gelingt mit der von Lothar erklärten Technik das Vorderrad lupfen zu lassen. Wie geil ist das denn bitte? So einfach? Ich könnte mich mehrfach gesichtspalmieren, denn wenn man ein wenig darüber nachdenkt und aufmerksam beobachtet, dann ist es ja absolut logisch. Auch die anderen Teilnehmer der Gruppe bekommen es gut hin, also muss da schon was dran sein.

Meine ersten Wheelies

Das Ziel der nächsten Übung ist dann das ganze aus der Fahrt heraus zu schaffen. Fahren, anhalten, lupfen, weiterfahren. Das ist schon etwas schwieriger, aber nach zwei Übungsläufen klappt es ganz gut und es geht einen Schritt weiter. Das Vorderrad muss höher. Schritt für Schritt. Die Gruppen wechseln sich immer ab und das ist auch gut so. Das ständige spielen mit der Kupplung geht ganz schön in die Hände, auch der Rest des Körpers ist gefordert. Einigen Teilnehmer gelingen langsam richtig hohe Wheelies, aber wir sind angehalten das Rad mit der hinteren Bremse sofort wieder runter zu holen. Gut ist, dass der Co-Instrukor sehr aufmerksam ist und sofort Tipps gibt, was falsch war. Bis zur Mittagspause üben wir weiter und bei einigen klappt es schon recht gut, bei mir eher so mittelmäßig, bei Stephan geht irgendwie gar nichts. Ich denke als langjähriger Motorradfahrer ist es schwer die alten Gewohnheiten, die dem Wheelen hinderlich sind, aus dem Hirn zu verbannen. Canico kümmert sich aber rührend um ihn und auch Lothar gibt Tipps.

Nach dem Mittagessen platzt dann auch bei Stephan der Knoten und wie von jetzt auf gleich, als hätte jemand einen Schalter umgelegt, kriegt er das Vorderrad richtig gut hoch. In einem weiteren Theorieblock erklärt Lothar dann das Fahren und Lenken auf dem Motorrad, aber ich denke nicht, dass ich es heute soweit bringe das zu üben. Ich komme einfach noch nicht über diesen Punkt, an dem ich wenn das Vorderrad oben ist panisch die Bremse zu mache, weil ich das Gefühl haben hinten über zu fallen. Dann der erste Sturz eines Teilnehmers, nein doch nicht, eher ein kontrollierter Ableger, nichts passiert, Motorrad heile geblieben, weiter geht es.

Lothar gibt mir Tipps

Ich bin gespannt, wer von uns heute die Wheelie-Trophäe, die Alexander geschweißt hat mit nach Hause nimmt. Die Trophäe ist auch der Aufhänger der Mopeten TV Folge, die Stephan nebenbei dreht. Ich tippe ja auf Boris, denn der macht das schon richtig gut. Alexander und Andi sind aber auch schon nicht schlecht und Stephan wird immer besser. Vielleicht macht er uns allen ja nur etwas vor und hat heimtückisch auf dumme Eule gemiemt. Die neue Folge von Mopeten TV wird klären wer gewonnen hat, freu dich drauf!

In den letzten zwei Theorieblöcken erklärt Lothar, wie während des Wheelies ein Kreis gefahren werden kann und wie der 110 ° Wheelie funktioniert. Ich muss zugeben, dass ich das theoretisch zwar verstehe, es auch nett finde, dass er es uns erklärt, aber das ist einfach eine Sache, die langes Üben voraussetzt. Das Training geht weiter und einige der Teilnehmer schaffen es bereits drei Meter am Stück einen Wheelie zu fahren. Erstaunlich! Ein paar gute schaffe ich auch noch, aber ich krieg meinen Kopf einfach nicht in den Griff. Der sagt mir immer ich falle. So ein Drecksack. Um 17 Uhr beendet Lothar das Training, weil er merkt, dass die Kraft bei den Teilnehmern schwindet und die Sturzgefahr steigt. Nun merke ich auch, wie fertig ich bin. Es war doch recht anstrengend, aber auch sehr lehrreich und spaßig.

Ein letztes Mal einparken der kleinen 250er.

Den Trick des wheelens mit einem völlig untermotorisierten Motorrad kann ich hier leider nicht weitergeben, erstens könnte ich das gar nicht in adäquater Form erklären, weil es in einem Text schlecht zu erläutern ist, zweitens gibt’s dafür einen Profi, der das viel besser kann. Und wer es wirklich lernen will, der sollte zu Lothar gehen, es lohnt sich – uneingeschränkte Empfehlung meinerseits!
Nur ein wenig Theorie kann ich weitergeben: Der Wheelie wird prinzipiell über einen Gasstoß und schnelles Einkuppeln eingeleitet. Zudem ist der Körper auf dem Motorrad eine träge Masse, und diese Masse muss eingesetzt werden, sonst bleibt das Vorderrad am Boden. Der Rest ist üben, üben, üben.

Wichtig war für mich außerdem noch die Information, dass es nicht mit jedem Motorrad möglich ist, lange Wheelies zu fahren, weil sonst recht schnell das Pleullager aufgeben würde. Motorräder mit Nasssumpfschmierung z.B. sind völlig ungeeignet, weil beim Wheelie sofort das Lager trocken läuft. Es geht zwar, indem einfach viel zu viel Öl eingefüllt wird, aber das landet dann dummerweise durch die Motorentlüftung irgendwann im Luftfilter, ist also eher wenig prickelnd. Besser geeignet zum trainieren sind Zweitaktmotoren, da die Schmierung über das Gemisch erfolgt. Am Besten allerdings sind Motorräder mit Trockensumpfschmierung, wie z.B. die XT 500. Bei der Trockensumpfschmierung wird die Schmierung über den separaten Öltank gewährleistet, egal in welcher Lage sich das Motorrad befindet. Meine KLX 250 hat übrigens Nasssumpfschmierung. Schade. Aber ich habe ja noch die Honda MT5 zum üben. Oder ich hole mir eine 150er MZ ETZ. Auf jeden Fall will ich weiter Wheelies üben, mir hat es nämlich super Spaß gemacht und mich auch beim Fahren auf der Straße weiter gebracht.

Nachdem wir wieder bei Andi und Tanneliese sind, gehen wir noch in die Kneipe “im Eimer”. Nettes Lokal, super Burger, gar nicht mal teuer und mit dem Namen lassen sich wenigstens 1.000 bescheuerte Wortspiele machen. Nachdem die Terrasse schließt, nehmen wir im Innenraum noch einen kleinen Absacker und lassen danach den Abend bei Andi und Tanneliese gemütlich ausklingen. Am nächsten Morgen verabschieden wir uns herzlich, es war wirklich wunderbar so eine Gastfreundschaft genießen zu dürfen, obwohl wir uns ja eigentlich noch gar nicht kannten.

Mittagessen auf einer Burg am Neckar

Dann fahren Stephan, Alexander und ich wieder zurück, es geht am Neckar entlang. Nachdem Mittagessen auf einer Burg mit herrlichem Ausblick und dementsprechend angepassten Preisen, verabschiedet sich Stephan und gibt Knallgas Richtung Düsseldorf. Alex bringt mich dann noch etwas gemütlicher zur A45, wo ich mich an einer Ampel auch von ihm verabschiede und dann ebenfalls mit heftig gezogenem Kabel Richtung Sauerland düse, weil ich noch auf den Geburtstag meiner kleinen Schwester will. Mein Tacho sinkt selten unter die 120 Km/h Marke und ich halte nur zum tanken. Kurz vor Lüdenscheid geht mir beinahe der Sprit aus, die Reservelampe leuchtet bereits seit 40 Kilometern, also fahre ich Lüdenscheid-Süd von der Autobahn, um eine Tankstelle zu suchen. Das ist eine ziemlich doofe Idee, denn ich stehe mitten in der Pampa und fahre sofort wieder zurück auf die Autobahn, wobei mir bereits das erste Mal der Motor fast abstirbt, doch nur einige hundert Meter weiter sehe ich das rettende Schild: Nächste Tankstelle 1 Kilometer. Mit dem letzten Tropfen fahre ich auf die Raststätte und schütte 7,2 Liter in den Tank – 7,7 gehen laut Kawasaki rein, aber da ich zum Tanken immer den Seitenständer benutzte, ist bei mir wohl etwas weniger. Knapp.

Nach der Tankstelle nehme ich die nächste Ausfahrt und fahre über meine Hausstrecke in Richtung Geburtstag meiner Schwester. Nachdem ich mich dort gestärkt habe, steige ich für heute ein letztes Mal auf meine Maschine und fahre nach Hause. Das mir nach ca. 1.200 Kilometern KLX an nur einem Wochenende wenig der Arsch brennt brauche ich wohl nicht zu erwähnen. Aber es hat sich gelohnt. Es war schön, lehrreich und lustig. Nur gut, dass die Honda Testtage 2011 einen Tag vor dem Wheelie-Training waren. Sonst hätten wir da bestimmt… ;-)

Fotos: Alexander, abgeschweift.de. Weitere Fotos folgen.

Scheiße, was wird das für ein geniales Wochenende. Freitag mit dem Motorrad zur Honda Akademie Hondas testen, am Abend dann weiter nach Stuttgart, am Samstag zum Wheelie-Training und dort lernen das Vorderrad in der Luft zu halten und am Sonntag wieder zurück. Also werde ich drei Tage lang nichts anderes machen als Motorradfahren. Außer Abends natürlich, da wird gechillt.

Am Freitag morgen stehe ich also um kurz nach 6 auf und fahre mit der KLX zum neuen Haus, weil da noch die Luftmatratze und der Schlafsack liegt. Dann geht es zügig weiter Richtung Lüdenscheid, wo ich auf die A45 fahre. Autobahn fahren ist ätzend, vor allem mit unzureichendem Gerät, aber es geht nicht anders, denn ich will spätestens um 10 Uhr in Erlensee ankommen, sonst würde ich einfach zu viel verpassen. Mit der KLX ist die Autobahn, bis auf die wirklich unbequeme Enduro Sitzbank, gerade noch erträglich, da ich dauerhaft zwischen 110 und 120 fahren kann.

Zufällig Stephan getroffen, der mich fotografiert hat. :-)

Als ich meinen ersten Tankstopp am Rasthof Siegerland einlegen muss, staune ich nicht schlecht, als ich plötzlich eine mir wohlbekannte MZ Baghira samt Kaffee schlürfendem Fahrer entdecke: Es ist Stephan! Die Freude ist natürlich groß, dass wir uns ohne Absprache ganz zufällig getroffen haben und wir beschließen den Rest der Strecke gemeinsam zu fahren. Also hänge ich mich an den Auspuff der MZ, muss aber schon bald einen Parkplatz ansteuern, denn mir ist so schweinekalt, dass ich einen Pullover anziehen muss. Die Griffheizung läuft bereits den ganzen Morgen, warm ist es noch nicht. Der Rest der Fahrt verläuft unspektakulär und um kurz vor 10 erreichen wir die Honda Akademie in Erlensee.

An der Honda Akademie sehe ich viele bekannte Gesichter und wen ich noch nicht kenne, der stellt sich vor. Wie lustig es ist, fast die komplette Mopped-Timeline mal im Reallife vor sich zu sehen. Selbst Dennis vom MoppedBlog hat es aus Hamburg geschafft, und sogar Mike ist mit seiner gebrochenen Hand dabei – zwar mit dem Auto, aber das nenne ich Einsatz.

Nach der Anmeldung schnappen wir uns die ersten Motorräder: Ich teste die neue CBR 250 R und Dennis wählt das gleiche Modell. Die 250er wird für mich ein interessanter Vergleich zu meiner KLX, da die Leistungsdaten ja durchaus ähnlich sind, wenn es sich auch um zwei völlig verschiedene Motorradtypen handelt. Zudem ist meine KLX ja noch ein wenig optimiert, ich bin gespannt, ob sich das bemerkbar macht gegenüber den 26 PS der Honda.

Honda CBR250R, Quelle: Honda

Schon beim Aufsteigen gefällt mir die Leichtigkeit der Maschine – die wiegt fast nichts und fühlt sich gut an, wenn die Knie die Maschine im Stand hin und her drücken. Das bestätigt sich auch beim losfahren, die CBR 250 R fühlt sich für mich sofort vertraut an, lässt sich prima lenken und fahren. In den ersten Kurven macht mir die Kleine sofort richtig Spaß und was wirklich richtig richtig gut ist an der Maschine: Die Bremse! Die packt echt derbe gut zu, obwohl es nicht mal eine Doppelscheibe ist und falls der Fahrer mal zu kraftvoll am Bremshebel zieht, regelt das ABS den Rest. Einziges Manko, genau wie bei meiner 250er KLX, ist die doch etwas untertriebene Leistung. 26,4 PS ziehen wirklich nicht die Wurst vom Brot und ein 250er Motor kann mehr! Über kurz oder lang wird es für die CBR 250 R vermutlich auch einen PowerCommander geben. Ich persönlich denke, dass 30 bis 32 PS für die kleine CBR optimal sind, dann wäre sie perfekt. Eben so wie bei der KLX, die jetzt mit der Leistungsoptimierung einfach richtig klasse ist und sich anfühlt wie es seien sollte. Aber Leistung ist eben auch relativ, wer sich für die CBR 250 R interessiert, der sollte eine Probefahrt machen und prüfen, ob die Leistung ausreichend ist.

Honda CBR600RR, Quelle: Honda

Als nächstes schnappe ich mir die CBR 600 RR, also die große Schwester der CBR 250. Die 600 RR will ich unbedingt fahren, weil ich dazu im letzten Jahr nicht gekommen bin. Letztes Jahr hatte ich dafür die Fireblade unter dem Popo und nun will ich unbedingt wissen, warum Dennis so auf 600er abfährt – irgendwas muss wohl dran sein. Also rollen wir in einer größeren Gruppe vom Hof und auf der langen geraden Straße, die von der Honda Akademie wegführt ziehe ich mal am Kabel. Ja, da passiert was, die hat gut Bums. Nach den ersten Kurven weiß ich dann auch, warum Dennis eine R6 fährt: Die CBR 600 RR ist handlicher als die Fireblade, sie lässt sich besser in die Kurve schmeißen und liegt dort auch besser. Die Fireblade war letztes Jahr etwas anstrengender zu fahren und ich hatte mit dem Aufstellmoment zu kämpfen. Das ist bei der 600er absolut nicht der Fall, die fährt sich spielend leicht, hat Leistung wie blöde und bremst saugut. Die Sitzposition ist auch für meine Größe von 194 cm noch angenehm, die Instrumente ist übersichtlich und der Sound ebenfalls lecker. An der CBR 600 RR ist mir wirklich nichts unangenehm aufgefallen – schöne Maschine. Die Fireblade kann ich dieses Jahr leider nicht direkt im Anschluss nochmal zum Vergleich testen, die wurde leider etwas unsanft abgelegt. Dem Fahrer ist zwar nichts passiert, aber die Maschine hat doch einiges abbekommen und wird mit dem Schandkarren gebracht.

Nach dem vortrefflichen Mittagessen wollen Stephan, Dennis und ich noch ein Ründchen drehen, aber es sind leider fast alle Motorräder gerade draußen und so probieren wir mal die Roller aus. Dennis schnappt sich den Zoomer, ein 50 Kubik Roller mit einer Vmax von 45 Km/h, Stephans Wahl fällt auf einen großen Roller und ich nehme einen 125er. Und der lässt sich gar nicht mal schlecht fahren. Draufsetzen, Gas geben, losrollen und die Landschaft genießen. Die Sitzposition ist dabei Rollertypisch sehr angenehm. Anfürsich also ein wirklich nettes Zweirad, wenn es eben kein Roller wäre. 125er Roller sind pfui bah und werden nur von Opas gefahren, die noch den alten Klasse 3 Führerschein von vor 1981 haben. Nein mal Ernst: Ein 125er Roller oder was größeres ist echt gut fahrbar, auch wenn natürlich einige Motorradfahrer ein leichte Aversion dagegen haben. Hauptsache es rollt!

Ready to race: MoppedBlog gegen Das Motorrad Blog ;-)

Wir tauschen die Roller untereinander und ich muss mich schließlich auf den Zoomer setzen, den ich für einen Roller gar nicht schlecht finde, weil wenig Plastik dran ist. Dumm ist nur, dass das Teil wirklich nur 45 fährt. Der Motor kann und will mehr, aber genau bei 45 setzt punktgenau die Drossel ein und Schluss ist mit lustig. Drecks Gesetzgebung. Roller sollten wie in der DDR früher legal 60 fahren dürfen, damit sie im Stadtverkehr mitschwimmen können. Das wäre auch für die Autofahrer besser, stressfreier und somit angenehmer.

Aber irgendwie muss der Zoomer doch schneller fahren. Also versuche ich es mit einem alten Trick: Bergab und kleinmachen. Keine Chance. Die Elektronik dreht mir gnadenlos den Hahn zu. Aber Stephan hat eine gute Idee: Er legt einfach den Fuß an meinen Gepäckträger und gibt mit dem großen Roller Gas: 55 Km/h. Wir jubeln und fühlen uns wie Outlaws, weil wir die 45 Km/h Grenze durchbrochen haben. Wäre ja auch gelacht gewesen!

Honda Asimo, Quelle: Honda

Um 14 Uhr besuchen wir dann die Asimo Vorführung. Asimo ist ein humanoider Roboter von Honda, der eine lange Entwicklungsgeschichte hinter sich hat und inzwischen sogar kleine Aufgaben autonom erledigen kann. Nach einer Videopräsentation über die Entwicklungsgeschichte wird vorgeführt was Asimo alles kann: Gehen, rennen, Treppensteigen. Abgefahren, aber auch irgendwie ein wenig gruselig. Mitten in der Vorführung kommt Asimo genau auf mich und Dennis zugelaufen und als ich versuche hinter die dunkle Abdeckung seines Gesichts zu blicken, läuft mir ein kalter Schauer über den Rücken. Ich bemerke, dass es Dennis ähnlich geht. Einerseits bin ich ja schon ziemlich nerdig und fasziniert von der Technik und der Programmierung, aber andererseits denke ich dann auch immer ganz irrational an so Dinge wie Skynet, Hal, I Robot, Megatron, Maximilian, Terminator, die Bombe aus Darkstar, Bishop, Replikanten, Vectrocon Spinnen, M.A.R.K. 13, Warbeast, Screamers, die Borgs, AMEE, scheiße ich merke gerade ich schau zuviele Nerd-Filme. Aber ich steh halt drauf und wenn dann so ein Asimo Roboter Dings auf mich zu rennt, dann kommt das eben hoch. Trotzdem ist die Vorstellung interessant. Erstaunlich, was bereits möglich ist.

Nach der Asimo Vorführung haben wir endlich die Chance die neue Crossrunner zu fahren. Auf diese Maschine bin ich ja schon sehr gespannt: 100 PS, aufrechte Sitzposition, Honda V4 Motor, 240 Kilo – das könnte ein echtes Fahreisen sein. Und sie sieht gut aus, eine Varadero in schön könnte man meinen. Das ändert sich leider schlagartig, als ich die Crossrunner besteige. Das Cockpit gefällt mir nicht, neben dem zentralen Instrument sind rechts wie links zwei “Löcher”, wo nichts ist. Das wirkt irgendwie komisch. Auch der digitale Drehzahlmesser ist schlecht abzulesen, überhaupt gefallen mir die neuen digitalen Instrumente von Honda nicht, da sie allesamt nicht sehr gut lesbar sind. Die Anzeige des Drehzahlmessers ist zu nah am Rand und wenn der einen Schatten wirft, dann sehe ich nichts mehr von dem Balken. Das Instrument ist gar nicht (oder nur unzureichend?) hintergrundbeleuchtet. Das ist selbst bei meiner KLX besser gelöst: Die Hintergrundbeleuchtung ist so hell, dass ich die Instrumente immer gut ablesen kann, egal ob es hell oder dunkel ist.

Honda Crossrunner, Quelle: Honda

Diese kleinen Mängel werden aber dann durch die Sitzposition wieder wett gemacht, denn die Crossrunner fährt sich hervorragend und erinnert mich an das angenehme Handling der TransAlp, nur einen Tick sportlicher, besser, kraftvoller. Auch Sound mäßig hat die Crossrunner einiges zu bieten, wird der digitale Schieber im nicht vorhandenen Vergaser auf Anschlag gehoben, dann faucht die Crossrunner mächtig los und sprintet mit ordentlich Vortrieb in Richtung nächster Kurve, wo dann die Bremsen die Maschine gut dosierbar verzögern und ein leichter Impuls am Lenker die Schräglage einleitet. Und das eben alles in der angenehmsten Position, die es beim Motorradfahren gibt: Aufrecht. Einzig der Kniewinkel könnte bei längeren Touren problematisch werden, da er durch die recht weit hinten sitzenden Fußrasten doch eher in Richtung Sport geht, als in Richtung Tourer. Das zu testen war zeitmäßig aber leider nicht drin.

Aber mit Scheibe und Koffern wirkt sie ziemlich wuchtbrummig. Quelle: Honda

Natürlich hat die Crossrunner, wie inzwischen bei Honda üblich, das Combined ABS System. Dies hat den Vorteil, dass beim Bremsen immer mit beiden Bremsen gebremst wird, auch wenn du nur eine Bremse betätigst – das System regelt das elektronisch. Da ABS bei Motorrädern ja (leider, aus Gründen) innerhalb der EU zur Pflicht wird, ist Honda hier gut aufgestellt. Selbst die CBR 250 hat ja bereits das Combined ABS.

Nach der Crossrunner ist dann leider die Veranstaltung vorbei, als wir wieder auf den Hof fahren, wird bereits abgebaut. Die Mopped-Timeline sitzt dann noch ein wenig zusammen und quatscht, aber schließlich müssen wir noch nach Stuttgart zum morgigen Wheelie-Training von Lothar Schauer. Die Frage ob wir über die Autobahn fahren sollen verneine ich wehement, das hatte ich heute schon in ausreichender Dosis. Also machen Stephan, Alex, Micha – der uns noch ein Stück des Weges begleitet – und ich uns auf den Weg. Der erste Teil der Strecke ist echt langweilig, aber nach einigen Kilometern wird es dann irgendwann doch interessant. Wir fahren den Neckar entlang, genießen in der Abendsonne die wunderschöne Landschaft und kommen auf der Bundesstraße dennoch zügig voran. Einzig mein Helm macht Probleme, die Frisur trägt zu sehr auf, weil meine  Dreads an den Ansätzen dicker geworden sind. Davon bekomme ich richtig unangenehme Kopfschmerzen, da muss ich unbedingt etwas unternehmen.

Irgendwann erreichen wir endlich Stuttgart und finden relativ zügig den Weg zu Tanneliese und Andi, von denen wir an der Garage herzlich empfangen werden. Patrick und Boris von  der Handwaschpastenranch sind ebenfalls bereits zugegen, die beiden sind mit den Fuffies angereist, um die Maschienchen für die Alpen Ausfahrt zu testen. Nach einem leckeren Chili quatschen wir noch gemütlich beim Bier, es ist schön, dass die alte Twitaly Bande mal wieder komplett ist, doch irgendwann siegt der anstrengende Tag und wir hauen uns in die Falle.

Ich merke, dass ich total erschöpft bin. Es war ein anstrengender, aber auch unglaublich schöner und intensiver Tag. Fast 14 Stunden Motorrad fahren – und das nicht nur stumpf stupide, sondern dabei während dem Honda Event noch tolle neue Erfahrung machen, das ist etwas was mir gefällt. Aber anstrengend ist es trotzdem. Und morgen das gleiche noch mal. Wheelen. Ich muss schlafen. Jetzt.

PS: Eigene Fotos reiche ich nach. Bin ich aufgrund der Renovierung noch nicht zu gekommen. Ich habe ein paar Fotos von Stephan und die Bilder von Honda verwendet.

Ich komme ausnahmsweise mal pünktlich los. 2 Stunden wird es dauern, bis ich vom westlichen Sauerland ins Bergische Land gedieselt bin – natürlich nur über Landstraßen. Die Route finde ich auch ziemlich problemlos, nur gegen Ende verarscht mich GoogleMaps ein wenig und die Navigation schickt mich über eine Straße, die ich eher als asphaltierten Trampelpfad bezeichnen würde. Dennoch komme ich noch vor dem Beginn des Vortrags von Erik Peters über seine Reise in den Oman und nach Island an.

Am Cafe Alte Schule ist eine schöne Atmosphäre, die Sonne scheint, neigt sich langsam in Richtung Horizont und es ist relativ ruhig. Auch ein paar Non-Standard Motorräder gibt es zu bestaunen, aber ich hole mir erstmal ein Bier, da @Kutze21 (Michael), @ErnieTroelf (Patrick) und @Pistonpin (Alexander) noch auf sich warten lassen. Dann bezahle ich schon mal den Eintritt bei Eric, der mit aber keinen Stempel auf die Hand drückt, weil er mich sowieso wieder erkennen würde. Muss wohl an meinem guten Aussehen liegen – oder an meinen Dreadlocks.

Nach dem Bier und 20 Minuten später sind die Drei immer noch nicht da und ich versuche Patrick per Mobiltelefon zu erreichen, doch er meldet sich nicht. Da Eric beginnen möchte setze ich mich dann schließlich in den abgedunkelten Vortragsraum. Die Mischung aus Video, Foto, Buch und Improvisationsvortrag beginnt, als kurz darauf die Tür aufgeht und die drei Verschollenen doch noch auftauchen. Nach einer leisen Begrüßung lauschen wir gespannt dem Vortrag.

Erik berichtet von der gemeinsamen Reise mit seinem Kumpel Carsten in den Oman, über fremde Kulturen. Teilweise liest er dabei aus dem Buch vor, teilweise präsentiert er mit Musik unterlegte Fotos, die an eine Leinwand projiziert werden, um dann zwischen den Kapiteln auch frei von der Leber weg zu erzählen. Und das alles wirklich unterhaltsam und wie seine Bücher mit einer Prise Ironie gesalzen, ich fühle mich jedenfalls gut unterhalten. Nach einer kurzen Pause geht es dann vom Oman aus zurück durch Osteuropa über Finnland, Schweden und Norwegen zur Fähre nach Island. Dieser Part der Vorführung interessiert Patrick und Michael besonders, da die beiden dieses Jahr ebenfalls eine Tour nach Island machen. Alex überlegt noch, aber die Gülle ist für die Offroad Passagen eher ungeeignet.

Nach dem unterhaltsamen Vortrag sitzen wir noch mit Erik und Carsten zusammen draußen, ziehen uns ein paar Burger und Bier rein und quatschen. Erik gibt noch ein paar Tipps zu Island, markiert einige Punkte auf der mitgebrachten Karte, einfach super! Erik und Carsten sind echt coole Typen und nicht so unnahbar wie einige andere Motorrad-Fernreisende. Ich finde es besonders sympathisch, dass die beiden mit ihren eigenen Maschinen gefahren sind und nicht irgendwas von Touratech gestelltes benutzt haben. Sie wollen unabhängig sein und der Erfolg gibt ihnen Recht. Das finde ich cool. Aus geringem Budget was tolles Zaubern. So wie beim Kochen manchmal.

Als Erik und Carsten Richtung Heimat fahren machen wir uns daran unsere Zelte aufzuschlagen, was uns von den Besitzern des Cafe Alte Schule ohne Probleme erlaubt wurde. Sogar ein Feuer dürfen wir machen und so geht der Tag in den gemütlichen Teil über. Wir sitzen am Feuer, trinken ein paar Bier, quatschen über dies und das und genießen das erste Moppedtreffen im Jahr. Das Wetter spielt gnädigerweise mit, auch wenn es in der Nacht noch kalt wird.

Am nächsten Morgen bestaunen wir nach dem Aufstehen viele Oldtimer Motorräder, die sich Sonntags am Cafe häufig treffen. Alte DKWs, BMWs, eine MV Augusta, Wahnsinn! Überhaupt ist das Cafe Alte Schule sehr empfehlenswert, tolle Atmosphäre, super freundliche Betreiber und eine schöne Umgebung. Schade das es vergleichbares nicht hier im Umkreis gibt, hier sind die Treffs doch meist sehr überlaufen.

Schließlich schwingen wir uns gegen Mittag auf unsere Motorräder und verabschieden uns. Mein Dieselkrad wird natürlich mal wieder ungläubig bestaunt, sowas sieht man wohl auch am Cafe Alte Schule nicht oft. Die Heimreise gestaltet sich unspektakulär, nur nach einem kurzen Stück Autobahn muss ich mal wieder Öl nachfüllen. Bei Vollast schluckt der Diesel ganz schön von dem guten Zeug, aber egal. Dafür habe ich im Winter noch Zeit. Den Rest der Strecke lege ich auf der Landstraße zurück, bis ich die heimischen Gefilde wieder erreicht habe.

Schön war’s. Toller Vortrag, tolle Location, toller Abend und am nächsten Tag zum Frühstück ein paar Oldtimer bestaunen. Was willste mehr!

Fotos gibt’s übrigens beim Troelf! Die zwei Fotos in diesem Blogbeitrag hat der Alex gemacht, der auch einen Beitrag geschrieben hat.

Vor etwas mehr als einer Woche hat Yves (@hepolite) die motorradbloggende Twitter-Timeline zu sich nach Dortmund geladen, um ein kleines Frühlingstreffen zu veranstalten. Da ich Freitag keine Zeit hatte, bin ich zusammen mit Alexander (@pistonpin) am Samstag gefahren.

Alex ist ziemlich durchgefroren von der langen Autobahnfahrt so gegen 14 Uhr bei mir aufgeschlagen und nach einem Tee ging ich direkt in die Garage, warf das Dieselkrad an und wir bollerten los. Da ich echt überhaupt keine Lust hatte über Bundesstraße und Autobahn nach Dortmund zu fahren, nahm ich einen kleinen Schleichweg, der zwar nicht anspruchsvoll, aber schön zu fahren ist. Dortmund war schnell erreicht und in Sölde fuhren wir dann auf die B1, um zügig den Dortmunder Westen zu erreichen. Nach etwas zähfließendem Verkehr kamen wir dann doch ohne Probleme in Hombruch an und ich habe sogar Yves Garage auf Anhieb und ohne mich zu verfahren gefunden. Yeaahh!

Nach der herzlichen Begrüßung der bekannten und unbekannten Gesichter im Wohnzimmer von Yves gab’s dann erstmal Kaffee, Tee und Kaltgetränke. Später gingen wir dann in Richtung Garage, wo ich natürlich erstmal das Dieselkrad ein paar mal anwerfen musste, weil einige das Ungetüm noch nicht kannten. Auch sonst war die Mischung der Motorräder als sehr bunt zu bezeichnen: Vom 299 Km/h Sportler über die Reiseenduro bis zum 500er Eintopf war soziemlich alles vertreten. Ein bunter Haufen also.

Dann machten sich Yves und Mel auf Bier und Grillzeug zu besorgen. Da es trotz des schönes Wetters gegen Abend wieder kühler wurde, verdrückten wir uns wieder in die Wohnung. Einige Zeit später kamen dann Yves und Mel mit dem Hopfentee und dem Grillzeug zurück. Eigentlich wollte ich ja gegen Abend wieder nach Hause fahren, entschied mich dann aber doch zu bleiben, weil es ein lustiger Abend zu werden schien. Vor der Garage wurden die Grills befeuert, ein paar Kannen geleert und Yves organisierte mir noch eine Luftmatratze und einen Schlafsack, da ich nichts dabei hatte.

Leider habe ich bei den vielen netten Unterhaltungen völlig vergessen etwas zu essen und als wir wegen der Kälte wieder Richtung Wohnung gingen verspürte ich einen leichten Schwanschwindel. Nichts mehr gewohnt. Muss wieder mehr auf Treffen fahren. Es wurde dann noch ein richtig lustiger Abend, bis mir irgendwann irgendjemand eine Gitarre in die Hand drückte und Kopfhörer überstülpte – ab da habe ich nicht mehr viel mitbekommen und von der Gitarre ging’s dann direkt auf die bereits aufgeblasene Luftmatratze – hingelegt, Licht aus, eingeschlafen. Der Stress der letzten Wochen zahlte eiskalt seinen Tribut.

Am nächsten Tag hatte ich einen leichten Schädel, aber sonst ging’s mir prima. Interessanterweise plagten mich die Rückenschmerzen nicht mehr, wie sonst jeden Tag. Vielleicht sollte ich auch Zuhause öfter auf einer Luftmatratze schlafen, meinem Rücken scheint es jedenfalls gut zu tun.

Wir beschlossen zu frühstücken, fuhren aber vorher noch bei Yves Tätowierer vorbei, der mich gleich auf den Stuhl setzte und mir mein lang ersehntes zweites Tattoo verpasst. Da ich nicht mehr genug Bargeld hatte, wurde kurzerhand für die 40 Euro zusammengelegt, was ich voll nett finde – danke Leute, ich revanchiere mich, versprochen! Es tat übrigens nicht weh, nur die Woche drauf war es ziemlich schmerzhaft, weil es sich ein wenig entzündet hat. Ich hab’s mit der Pflege etwas verpeilt und werde es auch nochmal nachstechen lassen. Bald kommt dann noch ein Tattoo auf den anderen Arm – ein Motiv habe ich schon, nur leider hatte der Tätowierer bei mir im Ort zu, so dass ich noch etwas warten muss.

Nachdem mir das Tattoo verpasst wurde, gingen wir dann in ein nahe gelegenes Café und frühstückten in der Sonne sitzend draußen. Ein herrlicher Tag.  Mit dem Wetter haben wir echt Glück gehabt. Nach dem Frühstücken fuhren wir dann zurück zur Garage, wo es dann Abschied nehmen hieß und sich einer nach dem anderen Richtung Heimat aufmachte. Auch ich fuhr kurz nach Mittag los, denn meine Eltern wollten noch zu Besuch kommen.

Ich muss sagen, mir hat es wirklich gut gefallen, ein kleines großes Treffen mit interessanten Leuten, die teilweise völlig unterschiedlich sind, aber doch ähnliche Interessen haben. Schon echt witzig. Und großen Respekt an @mykappa, der Yves eine SR verkauft und dann sogar noch persönlich VON HAMBURG AUS vorbei gebracht hat. Leider ist er auch noch 30 Kilometer vor Dortmund liegen geblieben, irgendwas war mit dem Vergaser nicht in Ordnung, aber ein Transport konnte schnell organisiert werden und so kam er dann doch noch an.

Wenn wir in unserem neuen Haus eingezogen sind, werde ich mich auf jeden Fall mal revangieren und ebenfalls zu einem kleinen Treffen einladen. :-)