Arbeitsmaterialien

Riefen im Blech müssen noch raus

Das Schutzblech ist zu Beginn ziemlich missraten, weil ich eine Messingbürste als Bohrmaschinenaufsatz verwendet habe. Das Messing schleift den Lack zwar gut vom Metall, aber der Druck auf das Werkstück muss dabei recht hoch sein. Dadurch gibt’s dann richtig “schöne” Riefen im Metall, die vor dem Polieren mühsam wieder ausgeschliffen werden müssen. Das ist echt Arbeit, die nicht sein muss.

Nach einigem experimentieren bin ich dann auf einen Fächerschleifer von Bosch gestoßen, der mit 15 Euro (Baumarktpreis) in einer 120er Körnung wirklich gut funktioniert und ein zügiges und angenehmes Arbeiten erlaubt. Die Haltbarkeit ist zudem höher als die der Messingbürsten, was mich positiv überrascht hat. Ich habe mit dem Fächerschleifer inzwischen das Schutzblech bearbeitet und den Tank komplett entlackt und er hat erst ca. 50% der Fächerlänge eingebüßt, der relativ hohe Preis geht also in Ordnung. Weiterer Vorteil: Nachdem das Metall mit dem Fächerschleifer bearbeitet wurde, ist es bereits fertig zum polieren, es sind keinere weiteren Arbeiten notwendig, durch die 120er Körnung ist das Metall bereits sehr glatt und fühlt sich gut an.

Während der ersten Poliervorgänge hat nach kurzer Zeit die eh schon angeschlagene Bohrmaschine den Geist aufgegeben, da der permanente seitliche Druck auf das Lager der Antriebswelle wirkt und dieses irgendwann ausschlägt. Bis zum Totalversagen des Werkzeugs. Wer also mit einer Bohrmaschine ein Werkstück polieren will, der nimmt nicht seine Bosch/Metabo/wasweißich, sondern rennt vorher in den Baumarkt und kauft sich den billigsten Chinabohrer, den er kriegen kann. Meine neue Bohrmaschine hat 21 Euro gekostet – vertretbar, wenn die nach zwei Tanks das zeitliche segnet.

Als Polierset habe ich ein Einsteiger-Set von Louis verwendet mit dem ich bereits einige gute Ergebnisse erzielen konnte – jedenfalls dort, wo am Schutzblech keine Riefen waren. Dort wurde die Oberfläche glänzend wie ein Spiegel.

Konservierung von entlacktem Metall

Wer nicht die Möglichkeit hat, den Tack nach dem Entlacken sofort wieder zu grundieren, oder wie ich vor hat, den Tank blank zu lassen, der muss das Metall zwangsweise konservieren, sonst kann sich – je nach Lagerungsort – schnell Flugrost bilden.

Ich habe meinen Tank leicht eingeölt und er lagert im Moment in der nicht sehr trockenen Garage, Probleme mit Flugrost habe ich keine. Der feine Ölfilm auf dem Tank unterbindet den Kontakt mit dem Sauerstoff und der Feuchtigkeit der Umgebungsluft. Eine weiterer Tipp, den ich kürzlich bekommen habe (vergessen von wem… :/) war zur Konservierung Leinölfirniss zu verwenden. Klingt logisch, weil sich Leinölfirniss bereits beim Arbeit mit Holz bewährt hat. Auf jeden Fall einen Versuch wert. Die dritte Möglichkeit ist die Konservierung mittels Wachs, was den Vorteil hat, dass Wachs länger hält als Öl. Allerdings dauert das Wachsen natürlich auch länger als mal eben mit einem öligen Lappen über den Tank zu wischen. Ansonsten ist noch NevrDull dein Freund.

Was gar nicht geht: Klarlack – hält auf blankem Metall nicht lang, blättert schnell wieder ab, braucht zwingend eine Grundierung, bitte aus dem Kopf schlagen.

Das war’s zum Thema entlacken, polieren und konservieren von meiner Seite, wenn mir noch etwas einfällt, ergänze ich es in den Kommentaren. Das steht dir natürlich auch frei, falls ich irgendetwas wichtiges übersehen habe. Eine detaillierte Anleitung wie du selbst ein Werkstück mit einfachen Mitteln polieren kannst kommt demnächst auch noch.

Stay tuned…

Das Ding kostet 50 € im Angebot (70 € regulär), ist mit Gel-Material aus der Medizintechnik gefüllt und kinderleicht montiert. Einfach die Sitzbank abnehmen, das Kissen positionieren und die seitlich abgehenden Bänder unter der Sitzbank straff zusammenknoten, Sitzbank wieder drauf, fertig. Das Kissen gibt’s in zwei verschiedenen Größen, ich habe das Kleinere genommen, das für meine Sitzbank sogar noch einen Tick zu groß ist, was sich aber als unproblematisch herausgestellt hat.

Gelkissen für die Sitzbank, (c) Louis

Nach dem nun lange andauernden Test sind mir bis jetzt fast nur positive Dinge ausgefallen. Ein wichtiger Punkt ist, dass das Kissen dank gummierter Unterseite beim Fahren nicht verrutscht und so der Kontakt zum Motorrad nicht leidet. Während der Fahrt spüre ich das Kissen gar nicht, nach einer längeren Fahrt allerdings schon, weil nämlich die Schmerzen im Hintern nicht vorhanden sind. Es funktioniert tatsächlich. Ich bin zwar noch nicht länger als eine Stunde am Stück damit gefahren, aber früher tat mir bereits nach 60 Minuten der Hintern so weh, dass ich eine Zwangspause einlegen musste. Das ist nun weg, der Sitzkomfort ist tatsächlich deutlich gestiegen, optisch ist es allerdings nicht so der Bringer.

Fazit

Wer keine Lust hat, sich die Sitzbank neu polstern zu lassen, für den ist ein Gelkissen sicherlich eine gute Alternative. Es ist schnell montiert und schont bei längeren Touren das Sitzfleisch, auch auf dem Soziussitz. Zudem lässt sich das Kissen beim Wechsel des Motorrads wieder zügig demontieren und auf’s neue Mopped mitnehmen – auch deswegen lohnt sich die Anschaffung. Einziges Manko: Sonnenbestrahlung lässt die Farbe des Kissens (schwarz) etwas ausbleichen, was ich aber nicht schlimm finde, weil die Optik von dem Ding so oder so fragwürdig ist (Siehe Bild aus dem Louis Katalog, Foto von der KLX reiche ich nach).

In diesem Sinne: Kann ich empfehlen und werde es selbst weiterhin benutzen.

PS: Sorry für den faden Wortwitz in der Überschrift. Ich schmeiß 5 € ins Phrasenschwein. Ehrlich.

Ich erinnere mich noch gut an eine Diskussion, die ich vor einigen Jahren mit einem Freund und seiner damaligen Freundin geführt habe: Beide mit Moppedschein und der festen Überzeugung, ein Motorrad würde mit dem Hinterteil gesteuert. Was habe ich mir den Mund fusselig geredet, aber ich konnte mich auch mit völlig logischen Argumenten nicht durchsetzen. Dabei fährt es sich doch manchmal einfach besser, wenn bestimmte Vorgänge nicht nur unterbewusst, sondern auch ganz bewusst gesteuert werden können. Deswegen nun ein kurzer und knackiger Beitrag für alle die noch immer denken, ihr Motorrad würde von ihrem Arsch gelenkt.

Im Grunde ist es einfach: Wir steuern das Motorrad mit unseren Händen, wir merken es nur nicht, weil wir es uns noch nie richtig bewusst gemacht haben. Der Fachausdruck zum Einleiten der Schräglage heißt “Lenkimpuls”, welcher den Schwerpunkt des Motorrads so verändert, dass es in Schräglage fällt. Dies funktioniert allerdings nur, wenn die Kreiselkräfte der Räder des Motorrads so hoch sind, das es spurstabil fährt, was bei eine Geschwindigkeit ab 20 Km/h der Fall ist. Fahren wir langsam, lenken wir tatsächlich, fahren wir schneller, lässt sich das Motorrad durch lenken nicht mehr steuern, sondern nur noch durch den Lenkimpuls. Und der läuft wie folgt ab:

Wenn das Motorrad eine Linkskurve fahren soll, muss sich das Motorrad nach Links in die Kurve legen. Die Schräglage ist dabei abhängig vom Kurvenradius und der gefahrenen Geschwindigkeit. Möchten wir nun, dass unser Motorrad nach links in Schräglage fällt, drücken wir mit der linken Hand den Lenker leicht nach vorne. Dieser geringe Impuls reicht, um den Schwerpunkt des Motorrads so zu verlagern, dass es nach links in Schräglage fällt. Ist die gewünschte Schräglage erreicht, wird der Druck auf den Lenker gehalten. Am Kurvenausgang wird der Druck verringert, wodurch sich das Motorrad wieder aufrichtet. Glaubst du nicht? Ist aber so! Wir machen es nur nicht bewusst.

Der Lenkimpuls leitet die Schräglage ein.

Wer dies in der Praxis ausprobieren möchte: Fahr auf einen geeigneten Parkplatz, beschleunige dein Kraftrad auf ca. 40 Km/h und übe ganz bewusst Druck auf eine Seite des Lenkers aus, indem du ihn leicht nach vorne schiebst. Seltsam, aber das Mopped will sofort Schräglage fahren. Auch die Gegenprobe ist möglich: Versuche den Lenker bewusst mit den Händen nicht zu beeinflussen und dann mit dem Hintern, oder mit Druck auf die Fußrasten zu lenken. Es wird ein bischen was passieren, das liegt aber daran, dass sich jede Bewegung deines Körpers auch auf die Arme überträgt, die dann am Lenker wieder den Schwerpunkt des Motorrad beeinflussen. Würde der Lenker festgeklemmt, so dass du nur noch gerade aus fahren könntest, würdest du durch Druck auf die Rasten, oder wackeln mit dem Po das Motorrad kaum beeindrucken können. Probiere es aus, es ist wirklich so!

Trotzdem ist beim Kurvenfahren der Druck auf die Fußraste nicht unwichtig. Versuche folgenden Bewegungsablauf bewusst zu trainieren: Beim Einleiten der Schräglage Druck auf die entsprechende Seite des Lenkers, Schulter und Knie dabei nach vorne schieben, mit dem Fuß Druck auf die Fußraste ausüben. Was bewusst trainiert wird, geht irgendwann in unser Unterbewusstsein über und letztendlich können wir so sichereres Kurvenfahren lernen. Auch diesen Bewegungsablauf empfehle ich auszuprobieren, es ist wirklich angenehmer eine Kurve so zu durchfahren, das ganze läuft nämlich viel flüssiger und kontrollierter ab. Ich winkele dabei das Knie auch noch ein wenig ab, so fühle ich mich in der Kurve gut, was auch wichtig ist.

Muss man solchen theoretischen Kram wissen? Ich persönlich denke schon, denn unterbewusste Bewegungsabläufe können wir nicht verbessern, solange wir uns diese nicht bewusst machen – und das geht eben nur über theoretische Kenntnisse. Wer allerdings weiter “mit dem Arsch” fahren will, dem sei dies auch erlaubt. Denn ob bewusst oder unterbewusst: Es funktioniert ja.

PS: Vor drei Jahren habe ich noch einen ähnlichen Artikel geschrieben, da geht es um eine kleine Gleichgewichts-Übung.

Vor einiger Zeit war ich, wie ja bereits schon in einem Video zu sehen war, auf einer Infoveranstaltung bei Bosch in Boxberg, wo die nächste Generation des Bosch ABS Systems speziell für Motorräder vorgestellt wurde. Ich war leider ein wenig zu spät, weil ich mich mal wieder ein wenig auf der Landstraße verfahren hatte und platzte in den ersten Vortrag von Tobias Fluck, der die technischen Details und die Weiterentwicklungen des neuen ABS vorstellte. Ich will gar nicht lange drum herum reden: Das System hat jetzt einen Schräglagen- und einen Beschleunigungssensor und das finde ich gut! Und noch besser: Es ist eine Funktion vorgesehen, mit der sich das ABS auch abschalten lässt, z.B. wenn es auf die Rennstrecke geht.

Ein Problem bei einigen anderen ABS war, dass manche zu früh die Bremse öffnen, oder dass eine Bremsung mit ABS in Schräglage zum Abflug führen konnte, denn das Motorrad entwickelt dann ein sehr starkes Aufstellmoment. Und was es heißt, wenn sich das Motorrad aus voller Schräglage plötzlich aufrichtet, kann sich wohl jeder vorstellen: Wir fahren schön gerade aus in den Gegenverkehr, wahlweise auch in die Leidplanke, oder wir lernen mal, wie sich ein Highsider so in echt anfühlt. Doof also, da ist mir ein Lowsider lieber. Und das die EU nun bald ABS für Motorräder vorschreiben will, das macht das ganze natürlich nicht besser. Herr Dr. Gleich vom MojoMag hat ja auch bereits etwas dazu geschrieben, worin auch viel Wahrheit liegt. Die ABS Pflicht darf nicht dazu führen, dass irgendwelche graupigen System in die Motorräder integriert werden, nur damit eine gesetzlich vorgegebene Richtlinie möglichst kostengünstig erfüllt wird. ABS macht nur Sinn, wenn es wirklich perfekt funktioniert und vorallem die Gefahren, die durch den Einsatz eines ABS entstehen können, eliminiert werden.

Genau das hat Bosch auch erkannt und in das neuner ABS nun eben einen Schräglagensensor und sogar noch einen Beschleunigungssensor integriert. Durch den Schräglagensensor ist das System nun dazu in der Lage die Bremskräfte in voller Schräglage so zu verteilen und zu regeln, dass sich das Motorrad nicht mehr aufrichtet, sondern lediglich der Kurvenradius etwas größer wird. Zumindest wurde das in der Präsentation so gesagt, wenn ich es noch richtig im Kopf habe – mein Hirn war teilweise noch auf der Autobahn – verifizieren konnten wir es beim späteren Test nicht, da diese Funktion erst in Kürze zur Verfügung steht. Wohl eine Sache der Programmierung.
Zusätzlich zu dieser Neuerung ist es dank dem Beschleunigungssensor, der auch die Neigung in Fahrtrichtung misst, eine Anfahrhilfe am Berg zu realisieren. Das finde ich zwar interessant, aber wer nicht ordentlich am Berg anfahren kann, der gehört in meinen Augen auch nicht auf ein Motorrad. Unvermögen sollte nicht durch elektronische Systeme kaschiert werden. Viel interessanter finde ich da die Schlupfregelung bei Kurvenfahrten, die wir später am Tag auch am lebenden Objekt testen konnten. Das war schon genial.

Nach dem Vortrag über die neue Technik, gab es einen weiteren Vortrag, der einen sehr tiefen Einblick in die Sensortechnik erlaubte. Ich will euch jetzt nicht mit Details langweiligen, kann aber sagen, dass die Sensorik wirklich hochtechnologisch ist. Vorallem werden die Sensoren immer kleiner, wodurch eben auch die Gesamtgröße des Systems abnimmt. Das ABS 9 wiegt in den Varianten “plus” und “base” nur noch 0,7 Kg, das “enhanced” ABS wiegt 1,6 Kilo. Zum Vergleich: Das ABS von 1994 wog 4,5 Kg und wir alle wissen – Gewicht macht langsam. Auch das geringere Gewicht ist also ein Fortschritt, wobei das nicht für die “enhanced” Variante des Bosch ABS gilt, dann das wiegt 200 Gramm mehr als der Vorgänger (1,4 Kilo), hat dafür aber auch neue Sensoren. Die Varianten entscheiden sich übrigens auch in der Funktionalität: Nur das “enhanced” Modell kann das mit der Schräglage und der Traktionskontrolle, während “base” ein einfaches Zweikanal ABS ist und “plus” über einen zusätzlichen Drucksensor eingreifen kann, wenn das Rad noch nicht blockiert. Letzteres wird z.B. dazu genutzt, um Stoppies zu erkennen und an der Vorderbremse entsprechend so zu regeln, dass das Hinterrad wieder Bodenkontakt bekommt.

Zum Schluss wurde der Vortragsteil mit einigen interessanten Zahlen abgerundet. Zum Beispiel waren 2010 36% der Motorräder mit einem Hubraum von wenigstens 250 ccm in Deutschland mit ABS unterwegs. Werden alle Zweiräder betrachtet, dann sinkt diese Zahl – vermutlich durch die ganzen China- und Baumarktroller ;-) – auf 16%. Naja und dann gab’s noch eine Studie, die gezeigt hat das mit ABS bei einem Unfall X Personen nicht verletzt worden wären und Y Personen sich nicht so ganz so arg auf den Bart gelegt hätten. Da die wissenschaftliche Nachprüfbarkeit solcher Studien für Normalmenschen wie mich nicht gegeben ist, ignoriere ich solche Sachen aber in der Regel. Natürlich kann ABS helfen, dass Unfälle gar nicht erst passieren, oder zumindest weniger schwer ausgehen, aber es in Zahlen zu gießen – schwierig.

Bilder von der Veranstaltung

Nach den Vorträgen ging ich gemeinsam mit Blogger Jan von ras-mussen, der auch als Redakteur für Händlerzeitschrift “Bike and Business” schreibt, zum Mittagessen. Wir zwei waren übrigens die einzigen Blogger, André von Racemoto war ja leider überraschend krank geworden und Dennis vom MoppedBlog beruflich verhindert. Schade, aber so ist es. Wir sind eben keine Profis und machen das ja nur als Hobby. Und wenn ich überlege, was ich an Sprit für die Anfahrt verblasen habe und Ausgaben für das Miet-Motorrad hatte, dann manchmal sogar ein recht teures. Aber auch ein schönes. Was macht man nicht alles für guten Content… den gibt’s nämlich jetzt, denn nach dem Mittagessen ging es daran das neue ABS in der abgesperrten Wildbahn zu testen. Also ab in den Shuttle Bus und auf zur Bremsen Safari!

Vollbremsung auf Sand

Nach einer kurzen Einweisung stiefelten wir zum ersten Test: Vollbremsung auf Sand, womit eine typische Situation nachgestellt wurde, wie sie oft in Baustellen vorzufinden ist. Und das geht so: Ich fahre mit der ZX10R zum Startpunkt, wende und warte, bis die Strecke frei ist. Dann beschleunige ich die Kawa auf 60 Km/h und an einem Punkt, der mit Hütchen markiert ist, greife ich voll in die Bremse. Die Maschine bremst dann zuerst noch auf Asphalt, bis ein kurzes Stück Sand kommt. Hier verringert sich die Bremsleistung merklich, bis das Vorderrad wieder Asphalt erreicht, dann verzögert das Motorrad wieder brutalstmöglich, bis zum Stillstand und mit der abschließenden Erkenntnis: “Hey, ich bin gar nicht auf die Fresse geflogen”. Für mich war das wirklich ein “Aha-Erlebnis”, denn ich bin noch nie ein Motorrad mit ABS gefahren (außer eine schwuchtelige Fahrschul-BMW) und hatte somit auch nie die Möglichkeit ein ABS wirklich zu testen. Es war schon etwas seltsam und mir war auch ein wenig unwohl, weil ich nicht wusste, was mich erwartet, aber das hat sich nach der ersten Bremsung mit der ZX10R gelegt. Die Kawa bremst übrigens wie Teufel, richtig genial! Nach der Kawa habe ich den Test mit der KTM 990 SM T wiederholt, dabei stetig die Geschwindigkeit erhöht, ebenfalls alles problemlos. Angenehmes Mopped übrigens, soweit wie ich das in der kurzen Zeit beurteilen konnte.

Nasses Kopfsteinpflaster

An der nächsten Station habe ich dann doch wieder ein wenig Bammel: Vollbremsung auf nassem Kopfsteinpflaster. Und mit nass meine ich nass, wie im strömendem Regen, denn das Kopfsteinpflaster wird ständig bewässert. Soweit ich mich recht erinnere standen hier eine SM T und eine Ducati Diavel zur Verfügung. An das erste Motorrad erinnere ich mich nicht mehr so genau, aber die Diavel ist mir in bleibender Erinnerung geblieben, aber dazu später mehr, denn die erste Runde bin ich mit der SM T gefahren. Auch hier wieder das gleiche Spiel: Beschleuningen, bei den Hütchen die Vollbremsung starten, auf nasses Kopfsteinpflaster kommen und hoffen, dass das Motorrad gefahrlos zum stehen kommt. Bei der ersten Fahrt habe ich schon ziemlich bammel, nasses Kopfsteinpflaster ist einfach der Horror für Motorradfahrer, es ist so ziemlich der rutschigste Straßenbelag im Alltag. Aber dennoch beschleunige ich die KTM auf 50 Km/h und greife gnadenlos in die Bremse. Die Verzögerung ist anfänglich sehr stark, dann kommt das Kopfsteinpflaster und in der Hand spüre ich, wie das ABS eingreift. Das funktioniert erstaunlich gut und das Motorrad kommt sicher und trotz dem rutischen Untergrund recht schnell zum stehen. In den nächsten Durchgängen steigere ich langsam die Geschwindigkeit und auch die Vollbremsung mit 70 Km/h funktioniert überraschend problemlos.

Dann wechseln wir das Motorrad und ich sitze auf der vielfach hochgelobten Ducati Diavel, die auf Fotos immer recht hübsch aussieht. Es gibt einfach Motorräder, die sind sehr photogen, sehen aber in Natura dann einfach nur noch doof aus – ist natürlich Geschmackssache. Den umgekehrten Falls gibt’s aber auch, ich sag nur: Mana. Jedenfalls fühle ich mich auf der Diavel sofort unwohl und so, als säße ich in einem Tarnkappenbomberimitat aus billigem Plastik. Was von außen betrachtet noch irgendwie cool aussieht, negiert sich nach dem Aufsitzen, denn ständig hat der Fahrer diesen riesigen Vorbau in Plastikoptik vor sich und auch der Lenker ist ergonomisch nicht sonderlich an den Fahrer angepasst, sondern scheint von den Designern eher so plaziert, dass er optisch ins Konzept passt. Nichts gegen die Fahrleistungen der Diavel, oder doch: Der dicke Schluffen hinten ist zu dick. Also bitte, lieber Italiener, das Thema hatten wir doch auch bei der Mana schon: Hinten ist weniger manchmal mehr. Wenn ich so ein Image wollte, dann könnte ich mir auch einen gepimpten 3er BMW kaufen. Das Bremsen auf nassen Pflastersteinen funktioniert allerdings zugegeben hervorragend, trotzdem sagt mir das Motorrad so wenig zu, dass ich die Fahrten nach 4 Durchläufen vorzeitig beende und den Stuhl an den Instruktor übergebe. Eisenhaufen, unfahrbar, allerdings nicht so unfahrbar, dass es sich lohnen würde darüber herzuziehen. Ich denke die Diavel ist sehr polarisierend: Entweder du magst sie, oder eben nicht. Dazwischen gibt es einfach nichts.

Voll in die Eisen

Die nächste Übung wird richtig Spaßig: Vollbremsung aus 100 Km/h auf einer BMW S1000RR und einer Kawasaki ZX10R, in meinen Augen beides sau leckere Motorrädchen, so richtig feiste Uberhobel. Bosch hat dankenswerter weise gut mitgedacht und den Weg, der zur Beschleunigung zur Verfügung steht so kurz gewählt, dass ich richtig am Kabel ziehen musste, um auf die 100 Km/h zu kommen. So ließ sich nebenbei auch noch die Beschleunigung der Sportmotorräder ein wenig ausreizen. Das Bremsen aus 100 Km/h ist dann bei der Kawa ziemlich unspektakulär, das Motorrad verzögert einfach gnadenlos auf null und kommt nach etwas über 30 Metern zum stehen. Die BMW ist da etwas zickiger und Blogger-Kollege Jan schafft sogar einen kleinen Stoppie, weil er hinten nicht mitgebremst hat. Das ABS der BMW erkennt zwar, wenn das Hinterrad hin die Luft steigt und macht dann vorne etwas weiter die Bremse auf, aber wenn der hintere Bremshebel mit betätigt wird, dann kann das ABS das einfach viel schneller erkennen. Das Rad blockiert ja sofort, wenn es den Bodenkontakt verliert und so kann das ABS dann vorne schneller reagieren. Jan wiederholt die Übung, diesmal mit Betätigung der hinteren Bremse und siehe da: Kein Stoppie mehr. Dann tauschen wir die Motorräder und ich darf die S1000RR fahren. Hübsches Ding, richtig sportlich, sehr handlich und optisch wie technisch sehr hochwertig. Ich hätte nicht gedacht, dass BMW doch tatsächlich etwas richtig sportliches gelingt, aber Hut ab – die S1000RR ist lecker und bremst genau wie die ZX10R wie Teufel.

Spiegelglattes Eis

An der nächsten Station wird es dann witzig, auch dank dem lockeren Instruktor: Es handelt sich um handelsübliche Nassraumfliesen, die komplett unter Wasser gesetzt werden. Normalerweise würde ich da mit Schuhen bereits auf dem Gesicht landen und jetzt soll ich da auch noch mit einem Roller bzw. einem Motorrad drüber fahren. Da dieser Untergrund so extrem ist, dass auch das ABS hier an die Grenzen stößt, sind die Testfahrzeuge mit Stützen ausgerüstet. Und die sind auch notwendig, denn das Bremsen auf diesem “Straßenbelag” ist auch mit ABS eine kniffelige Angelegenheit. Gefahren wird mit maximal 30 Km/h, denn wer hier nicht vorsichtig bremst, sondern voll reingreift, der wird unweigerlich eine unfreiwillige Drehung hinlegen. Aber mit ein wenig Übung klappt dann auch mit ABS die sichere Bremsung auf diesem extrem rutschigen Untergrund. Der Trick ist, den Bremshebel behutsam zu betätigen, sonst reicht bereits der geringe Impuls am Lenker, um das Gefährt ins Schlingern zu bringen. An dem Roller schalten wir dann zur allgemeinen Unterhaltung das ABS ab und versuchen auf diesem Untergrund ohne technische Unterstützung zum stehen zu kommen. Mein erster Versuch geht gnadenlos schief und ich drehe mich um 180 °. Der zweite Versuch ist dann aber ein Erfolg, und komme zum stehen, ohne das ich hingefallen wäre. Allerdings ist der Bremsweg um einiges länger, als bei der Bremsung mit ABS. Diese Station fand ich wirklich sehr interessant und spaßig, weil hier die Grenzen des ABS ausgelotet werden konnten. Auch mit ABS muss klug gebremst werden, allerdings nicht ganz so klug wie ohne.

Kontrollierte Beschleunigung

Beim nächsten Testaufbau wird es technisch richtig interessant, denn hier kommt zum ersten Mal der neue Schräglagensensor ins Spiel. Die Aufgabe ist, ein Kurve in Schräglage zu fahren und bereits bei erreichen der Wohlfühl-Schräglage das Gas wieder voll aufzureißen. Normalerweise würde ein Sportmotorrad das sofort mit einem rutschenden Hinterrad quittieren, aber nicht hier, denn das ABS greift in das Motormanagement ein und kontrolliert die Motorleistung abhängig von Schräglage und Grip am Hinterrad. Die Traktionskontrolle ist dabei voll konfigurierbar, von “greift sehr früh ein”, bis “greift gar nicht mehr ein”. Und genau das konnten wir in der nachfolgenden Übung auch testen. Zuerst mit einer Einstellung, wo sehr früh eingegriffen wird und anschließend mit immer späteren Eingriffen. Tatsache, bei der Übung konnte ich feststellen, dass es tatsächlich funktioniert und es möglich ist, das Gas bereits in vor dem Scheitelpunkt der Kurve voll aufzureißen und je niedriger der Wert am Konfigurationsdisplay, um so heftiger geht das System an die Grenze.

Can-Am und Schräglagenprotokoll

Die nächste Station ist der Abschluss und hier wird es nochmal lustig. Während ich mich erstmal mit dem Can-Am Spyder austoben darf, das ist so eine Art Funtrike mit zwei Rädern vorne und einem Rad hinten, darf Jan ein Sportmotorrad durch einen Parcour treiben, wobei mittels Schräglagensensor und Laptop seine Schräglage umfangreich aufgezeichnet und dokumentiert wird.
Der Can-Am Spyder fährt sich ganz lustig, ähnliches Gefühl wie Gespannfahren, aber ohne die träge Masse des Seitenwagens an der Seite. Lustiges Fun-Gerät, aber eher etwas für Besitzer eines Führerscheins der Klasse B.
Nach einiger Zeit tauschen wir dann und meine Schräglage wird gemessen. Ich gebe alles, weiß aber auch, dass es ein recht maues Ergebnis wird. Ich bin mit mir unbekannten Motorrädern doch immer recht vorsichtig bis verhalten und gehe so oder so selten an die Grenze des Reifens. Ein halber Zentimeter Angstrand schafft einfach gewisse Reserven.

Danach geht es mit dem Shuttle-Bus zurück in die Zentrale zur Abschlussbesprechung. Die Auswertungen der Schräglagenprotokolle werden verteilt, es werden noch einige abschließende Worte gesprochen und letzte Fragen beantwortet. Dann ist die Veranstaltung beendet. Jan und ich brechen zügig auf, er mit der Enfield EFI und ich mit der Mana. Jan führt mich über die Landstraße bis nach Würzburg, wo ich auf die Autobahn schwenke und die Mana Richtung Heimat prügele. Auf der Autobahn ist Zeit sich ein Fazit für diesen Beitrag zu überlegen.

Gedanken

Die Übungen, die bei Bosch angeboten wurden, waren alle insgesamt spannend und zeigten: Das Bosch Motorrad ABS funktioniert sehr gut. Selbst Dinge, bei denen ich mir ohne ABS bei einer Vollbremsung vor Angst in die Hose scheißen würde, gehen mit dem Bosch ABS ohne Probleme. Aber wo Licht ist, da ist auch Schatten, womit ich die kommende ABS Pflicht bei Motorrädern meine, denn die Tatsache, dass ein schlechtes Antiblockiersystem gefährlich ist, sowie ein schlechter Umgang mit dem System, die lässt sich nicht schön reden. Und wer garantiert mir als Kunde, dass das verbaute billig ABS in der Einsteigerenduro der Marke X auch das macht, was es soll. Und auch die Frage, ob ein ABS an einer 250er Enduro (Beispiel) überhaupt Sinn macht, oder ob eine hubraumabhängige Pflicht nicht besser wäre – wenn überhaupt! Mich ärgern diese kopfgesteuerten EU Geburten, die dann in nationale Gesetze und Richtlinien umgesetzt werden, die uns immer mehr zum Vollkasko-Bürger werden lassen.

Ich bin Motorradfahrer. Ich will kein Vollkasko-Bürger sein. Deswegen fahre ich doch Motorrad – neben ganz vielen anderen Gründen. Womit ich nicht sagen will, das mein nächstes Motorrad kein ABS haben wird. Es wird mit Sicherheit ABS haben, weil das erfahrungsgemäß für mich gut funktioniert. Aber es ist meine Entscheidung, ob ich so ein System nutzen möchte oder nicht. Und wer sich ein Motorrad zum Heizen kauft und genau deswegen kein ABS möchte, es ist schließlich ein Zusatzgewicht, dann ist das die eigene und freie Entscheidung. Der Staat versucht uns immer mehr in Sicherheit zu wiegen, vergisst aber dabei, dass Sicherheit immer auf Kosten der Freiheit geht. Gurtpflicht und Helmpflicht, das sehe ich ja noch ein, aber wenn es jetzt in Richtung ABS-, Schutzkleidung und Warnwestenpflicht geht (letzteres: siehe Frankreich), dann sage ich, sorry, das ist mir ein büschen too much.  Vorallem weil ich mir zu 99,9999999… % sicher bin, dass diese Ideen in den Köpfen von Menschen entstanden sind, die noch nie auf einem Motorrad gesessen haben. Ich will Wahlfreiheit in meinem Leben und nicht, dass mir der Staat Entscheidungen abnimmt, oder mir gar mögliche Entscheidungen verbietet.

Das waren so die Gedanken, die mir auf der Rückfahrt durch den Kopf gegangen sind. Das ABS von Bosch bewerte ich sehr positiv. Die Jungs und Mädels wissen was sie tun. Aber mir ist auch klar: Das Unternehmen Bosch würde so eine ABS-Pflicht sicherlich gut finden, alleine aus wirtschaftlichen Aspekten. Inwieweit Bosch da jetzt in Brüssel aktive Lobbyarbeit leistet, das weiß ich nicht, das kann ich nicht beurteilen. Aber als Pirat bin ich natürlich ein absoluter Gegner von Lobbyismus. Ich denke da sollten wir genau beobachten, wie sich das entwickelt und dieser Entwicklung auch kritisch gegenüber stehen. Trotzdem war die Veranstaltung super: Wirklich nette Leute die uns da betreut haben und ich habe an dem Tag wirklich viel lernen und mitnehmen können. Danke dafür.

Was ich sonst noch aus der Veranstaltung mitgenommen habe? Eine ganz wichtige Sache: Bremsen will gelernt sein, ob mit oder ohne ABS ist dabei scheiß egal. Denn wer sich trotz ABS nicht traut voll reinzugreifen, fährt auch vor die Wand.

Fotomaterial: (c) Bosch | Hier geht’s zum Intensivtest der Aprilia Mana, die ich an diesem Tag leihweise gefahren bin.

Was ja oft übersehen wird – von mir übrigens auch – ist die Tatsache, dass moderne Motorräder nur gebaut werden können, weil sich durch die Industrialisierung gewisse Basistechnologien entwickelt haben. Zu den wichtigsten Basistechnologien zähle ich auch den Druckguss, denn nur durch den Druckguss ist es möglich Strukturteile in großer Menge kostengünstig herzustellen, da bei diesem Gussverfahren Dauerformen verwendet werden. Die Formen müssen also nicht für jeden Guss neu erstellt werden und das ist ein entscheidender Vorteil gegenüber anderen Gussverfahren.

Motorradschwinge, hergestellt im Druckgussverfahren

Viele Teile am Motorrad entstehen im Druckgussverfahren, z.B. die Schwinge, aber auch viele Motor- und Vergasergehäuseteile werden so hergestellt. Großer Vorteil sind die geringen Toleranzen, die beim Guss entstehen, wenn ich da an den Graugusszylinder meiner Benzin Enfield denke und wie “passgenau” und “formschön” der mit seinen kleinen Gussfehlern ist, so wird der Unterschied in der Qualität dieser beiden Gussverfahren sehr deutlich. Zudem bietet der Druckguss was die Qualität angeht mehr Kontinuität, denn es wird für viele Teile dieselbe Form verwendet. Die Verwendung von Einzelformen sind anfälliger für Fehler, haben allerdings den Vorteil, dass eben nur ein Teil einen Fehler haben kann. Hat eine Dauerform einen Fehler, ist bei nicht ausreichender Kontrolle die gesamte Charge im Eimer.

Es gibt einen recht interessanten Wikipedia Eintrag zum Druckguss, aber leider wird der Bereich der historischen Entwicklung hier nur sehr mager abgehandelt, dabei hätte mich genau das interessiert. Es gibt auch ein Online Magazin zum Thema Druckguss, aber leider bin ich da auch nicht fündig geworden. Weiß jemand mehr? Dann bitte in die Kommentare.

Gestern hat mir ein anderer Enfield fahrender KLX Fahrer im Royal Enfield Forum Deutschland eine Nachricht zukommen lassen, das für die KLX 250 S von Kawasaki eine Rückrufaktion gestartet wurde. Als ich abends nach Hause gekommen bin, hatte ich auch tatsächlich ein Einschreiben von Kawasaki im Postkasten. Beim Lesen des Briefs staunte ich nicht schlecht.

Hier mal der Originaltext der Gründe für die Rückrufaktion:

1. Wenn Spiel zwischen dem Kraftstofftank und dem am Rahmen montierten Gummidämpfern vorhanden ist, können die beiden am Kraftstofftank angeschweißten Halterungen während der Fahrt infolge von Belastung brechen. Dies kann zum Austreten von Kraftstoff führen, sodass Brandgefahr besteht.
2. Wenn die Maschine bei Nässe gefahren wird, kann ebenso wie bei einer Fahrzeugwäsche, Wasser durch den Kabelbaum in die Steckverbinder des elektronischen Steuergeräts (ECU) oder des Fahrzeugneigungssensors eindringen. Dies kann zu Korrosion an den Kontakten führen, sodass der Motor unerwartet ausgehen kann und dies möglicherweise zu einer Fahrsituation führt.
3. Die Verkabelung für die Kraftstoffeinspritzung kann am Rahmen scheuern, sodass die Isolierung verschleißt. Auch dies kann dazu führen, dass der Motor unerwartet ausgeht und es möglicherweise zu einer unkontrollierbaren Fahrsituation kommt.

Das die Stecker bei normalem bis hartem Einsatz korrodieren wusste ich bereits von zwei anderen KLX Fahrern, die deswegen übrigens auch liegen geblieben sind. Bei beiden Maschinen waren es die ECU Stecker, nicht der Neigungssensor. Übrigens interessant, dass ich auf diesem Wege erfahre, dass die KLX einen Neigungssensor hat, ich hatte mich schon gewundert, warum das Motorrad bei der maximal möglichen Schräglage von 90 ° einfach ausgeht. Wäre ich selbst mal liegen geblieben hätte ich nach der ECU/EFI geschaut, aber nicht nach einem Neigungssensor. Gut zu wissen. :-)

Das die Tanklaschen abvibrieren können, finde ich allerdings noch ein wenig bedenklicher, ich kenne das ja von meinem Dieselmotorrad. Da besteht vibrationsbedingt auch die Gefahr, dass der Tank undicht wird, nur ist Diesel eben nicht leicht entzündlich. Es wird allerdings auch nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird, ich denke nicht, dass irgendwo eine Maschine in Brand geraten ist, aber es wird wohl ein Tank undicht geworden sein, sonst wäre es Kawasaki ja wohl kaum aufgefallen.

Was mich aber wirklich nervt: Jetzt darf ich wieder nach Soest zum Schnock gurken, was mich zwei Stunden sinnlos verschwendete Lebenszeit kostet. Diese zwei Stunden könnte ich durchaus anderweitig und angenehmer sinnlos verschwenden. Zum Beispiel mit total sinnlosem geballer über die Hausstrecke. ;-)

Wer mit Zweitaktern zu tun hat, wird es kennen: “Schieberuckeln” im Teillastbereich. Ich persönlich kenne das noch von meiner MZ ETZ 250 und hatte mir deswegen seinerzeit Gedanken gemacht, wie diesem typischen Zweitakt-Phänomen beizukommen ist. Die Lösung: Eine Boost Bottle. Das klingt jetzt erstmal nach krassem Powertuning, aber lass dich von dem Begriff nicht verwirren. Mit einer Boost Bottle lässt sich lediglich die Gemischzusammensetzung optimieren und in bestimmten Drehzahlbereichen etwas mehr Drehmoment herauskitzeln. Aber bevor es an das recht komplexe Thema Boost Bottle Bau geht, stellt sich die Frage, warum Zweitakter überhaupt im Teillastbereich mit “Schieberuckeln” zu kämpfen haben?!

Nun, das ist prinzipbedingt, ein Zweitaktmotor hat die Ventile schließlich in den Reifen und nicht im Zylinderkopf. Das macht den Motor einerseits genial einfach, bringt aber dafür andere Probleme mit sich. Zum Verständnis muss die Arbeitsweise eines Zweitaktmotors betrachtet werden. Einfach ausgedrückt: Beim Zweitakter entsteht durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens im Kurbelwellenraum ein Unterdruck, durch den das vom Vergaser aufbereitete Benzin-Luft-Gemisch in den Kurbelwellenraum gesaugt wird. Nach der Zündung bewegt sich der Kolben wieder abwärts und das Gemisch im Kurbelwellenraum dient der erneuten Befüllung des Brennraums. Leider wird bei der Abwärtsbewegung des Kolbens auch ein kleiner Teil des Gemischs wieder zurück in den Ansaugkrümmer gedrückt, was besonders bei niedrigen Drehzahlen im Teillastbetrieb dazu führt, dass das Gemisch überfettet, weil es sich bildlich gesprochen im Ansaugkrümmer “staut”. Und genau das führt dann zu dem bekannten “Schieberuckeln” und übrigens auch zu einem höheren Verbauch. Eine Membransteuerung verbessert das Verhalten zwar, durch die Masseträgheit der Membran wird die Überfettung des Gemischs im Teillastbereich nicht gänzlich eliminiert.

Arbeitsweise eines Zweitakt Motors mit Membransteuerung (Quelle: Wikipedia)

Und da kommt jetzt die Boost Bottle ins Spiel. Sie hat zwei Funktionen: Einerseits dient sie als Puffer für das zusätzliche Gemisch und andererseits als Resonanzkörper für die schwingende Gassäule. Im klassischen Zweitaktmotorenbauerjargon nennt sich die Boost Bottle übrigens Schwingkammer und bei Yamaha heißt es schlicht YEIS. Der Begriff Boost Bottle wurde wohl von Plastikrollertuningteileverkäufern aus Marketing Gründen etabliert, dabei ist es nur die lange bekannte Lösung eines lange bekannten Problems. Aber wer sich für den Begriff “Boost Bottle” 30 Euro abnehmen lässt, obwohl es mit Baumarktmitteln für 3 Euro selbst gebaut werden kann… aber zurück zum Thema.

Die Pufferfunktion ist einfach erklärt: Das überfette Gemisch strömt statt in den Ansaugkrümmer erstmal in die Bottle, was den Effekt des “Schieberuckelns” dämpft. Bei der Resonanzfunktion wird es schon schwieriger, aber am leichtesten lässt es sich erklären, wenn wir uns den Auspuff eines Zweitakters ansehen. Der Auspuff hat eine ebenfalls Resonanzfunktion, indem er die Abgas-Druckwelle am Gegenkonus reflektiert und so das Frischgas, das möglicherweise durch den Auslass austritt wieder zurück in den Zylinder drückt. Bei der sogenannten Resonanzdrehzahl funktioniert das am besten. Die Boost Bottle macht genau das, nur eben Einlassseitig. Beim schlagartigen öffnen des Gasschiebers während der Motor auf Resonanzdrehzahl der Boost Bottle läuft, wird das Frischgas durch die Reflektion aus der Bottle schneller in den Brennraum befördert. That’s it.

Ähnlich wie beim Auspuff eines Zweitakters muss das Volumen der Boost Bottle, die Länge sowie der Durchmesser des Anschlussschlauchs deswegen abhängig vom Volumen des Motors und der Größe des Einlasses berechnet werden. In die Berechnung muss zwingend mit einbezogen werden, bei welcher Resonanzdrehzahl die Boost Bottle ihre Wirkung entfalten soll. Da die Berechnungsformeln recht kompliziert sind, habe ich einen kleinen Boost Bottle Rechner in JavaScript programmiert, den ich hier gerne zur Verfügung stelle. Der Rechner bietet allerdings nur die Möglichkeit eine erste Annäherung an die korrekten Werte zu erhalten, denn wie es beim Tuning immer so ist: Die Feinabstimmung muss durch Testfahrten erfolgen. Getestet wurde der Rechner übrigens an einer ETZ 150 von jemandem aus dem MZ Forum. Dabei haben die errechneten Werte auf Anhieb gut funktioniert, es kann allerdings bei anderen Motorrädern auch anders sein. Das als Hinweis.

Die Bedienung des Boost Bottle Rechners ist recht einfach, denn das Volumen deines Zylinders in Kubikzentimeter wirst du wohl kennen und auch die Drehzahl, bei der das Schieberuckeln im Teillastbereich am heftigsten ist – übrigens ist das meistens die Hälfte der Drehzahl bei der das maximale Drehmoment anliegt. Etwas kniffelig ist die Angabe der Vergaseröffnungfläche bei 1/4 Gas. Theoretisch müsste der Vergaser ausgebaut und die Fläche extakt gemessen werden, deswegen kannst du auch einfach den Durchmesser des Einlasses eingeben anhand dessen ein ungefährer Wert errechnet wird. Bei den meisten älteren Rundschiebervergasern (BVF/BING und vergleichbare) müsste es passen. Nach dem Klick auf “Berechnen” werden dir die benötigten Werte angezeigt. Bei einer ETZ 150 wird eine 480 ml Boost-Bottle benötigt, der Durchmesser des Schlauchs sollte 10 mm und eine Länge von 22 cm betragen.

Jetzt heißt es improvisieren. Als Boost Bottle würde ich einfach eine Bierdose opfern (okay Bierdose geht nicht so gut, siehe Hinweis in den Kommentaren), auf die 20 ml kommts schließlich nicht an, oder halt irgendetwas anderes was in der Garage so rumfliegt zweckentfremden. Schlauch und passende Anschlüsse gibt es im Baumarkt und einen billigen Gewindeschneider auch. Zur Not einfach im Industriehandel fragen, falls die errechneten Größen absolut unüblich sind.

Die Montage ist nicht komliziert, aber es sind einige Kleinigkeiten zu beachten: Der Anschluss am Ansaugkrümmer sollte im 90° Winkel erfolgen. Ob von oben oder von der Seite ist egal, nur von unten wäre schlecht. Die Boost Bottle sollte so angebracht werden, dass der Anschluss des Schlauchs am tiefsten Punkt ist, da das Kondensat sonst nicht ablaufen kann. Zudem muss natürlich alles dicht sein, damit keine Nebenluft gezogen wird, sonst magert das Gemisch ab und die Gefahr eines Kolbenklemmers droht.

Boost Bottle, Prinzip des Umbaus

Das Aufwändigste ist das anbohren des Krümmers und das Schneiden des Gewindes. Hat der Anschluss kein Gewinde, kann der Nippel auch mit ein wenig Loctite verpresst werden – wie gesagt: Hauptsache dicht. Den Schlauch würde ich mit Schlauchklemmen sichern und die Boost Bottle unter dem Tank befestigen. Nach der Installation sollte die Funktion intensiv getestet werden und im Teillast- und Vollastbereich das Kerzenbild kontrolliert werden. Es kann nämlich durchaus sein, dass durch den Effekt der Bottle die Hauptdüse und die Position der Düsennadel geändert werden können.

Ob die Boost Bottle wirkt, wirst du schnell merken. Das Schieberuckeln sollte nicht mehr auftreten und im optimierten Drehzahlbereich dürfte der Motor sauberer hochdrehen und auch etwas mehr Bumms haben.

Jetzt brauche ich nur noch wieder eine MZ ETZ, damit ich den Umbau auch mal selbst testen kann. Leider hat sich ja im Winter das Pleullager der 250er ETZ dazu entschieden seine Nadeln im Kw-Raum zu verteilen, woraufhin ich sie an einen Bastler verkauft habe, aber mir juckt schon wieder die Hand, ich brauch einfach wieder was mit zwei Takten. Jeder Hub ein Leistungshub, Baby!

Dieseltechnik ist etwas neues für mich, aber seit ich die Enfield Diesel mit Lombardini 6LD440 Motor habe, muss ich mich zwangsweise damit beschäftigen.

Problem bei meiner Enfield war, dass die Entlüftung nicht richtig funktionierte, was immer wieder zu Zündaussetzern führte, da im Normalbetrieb durch Vibrationen immer wieder Schaum im Dieselfilter entstand und zur Einspritzdüse befördert wurde. Schaum lässt sich von der Einspritzdüse natürlich denkbar schlecht verarbeiten und so kam es zu diesen unglaublich nervigen Aussetzern.

Da ich aber diesen Samstag endlich mal Zeit zum Schrauben hatte und auch die Teile besorgt waren, nahm ich es in Angriff das Elend zu beseitigen. Bevor ich meine Arbeiten detailliert beschreibe, aber erstmal ein wenig Theorie zum Entlüftungssystem eines Dieselmotors.

Entlüftungssystem Dieselmotor

Die Quelle für den Dieseltreibstoff ist natürlich der Tank, aber da wir den Diesel ja nicht einfach so verarbeiten können, schicken wir ihn erst einmal durch den Dieselfilter, damit die empfindliche Einspritzdüse nicht durch Partikel verstopft oder beschädigt wird.

Nach der Filterung gelangt der Diesel direkt zur Einspritzpumpe, die den Diesel zur Einspritzdüse pumpt. Dabei haben ESP und ESD einen Anschluss für das sogenannte “Lecköl”, im Volksmund auch als Entlüftung bezeichnet. Die Einspritzdüse gibt über die Leckölleitung nicht benötigten Diesel wieder in den Treibstoffkreislauf ab und die Einspritzpumpe verwendet das Lecköl, um es der Düse wieder zuzuführen. Der Diesel kann somit über zwei Arten zur Düse gepumpt werden: Einmal über den Hauptanschluss der ESD, oder eben über die Leckölleitung zur ESD, in der Praxis aber eher ein Gemisch von Beiden.

Hier offenbart sich eine Schwachstelle: Sobald Luft im System ist, bzw. Dieselschaum, ist eine saubere Einspritzung nicht mehr gewährleistet, der Motor wird stottern oder sogar ausgehen.

Deswegen setzt man in die Leckölleitung, durch die ESD und ESP verbunden sind ein T-Stück und verbindet das Leckölsystem mit dem Tank. So kann sich das System selbständig entlüften.

Eine Besonderheit ist noch, wenn der Dieselfilter ebenfalls einen Entlüftungsanschluss hat, dann wird ein weiteres T-Stück gesetzt und der Entlüftungsanschluss des Filters ebenfalls mit dem Leckölsystem verbunden. Ein Filter mit Entlüftungsanschluss ist empfehlenswert, weil dann das Kraftstoffsystem nachdem der Tank mal leer war sich komplett selbstständig entlüftet.

Das zur Theorie.

Material zum Umbau der Entlüftung

Bei meiner Diesel war das Problem, dass ich keinen zweiten Anschluss am Tank hatte und die Leckölleitung einfach wieder an die Zuleitung vor dem Filter angeschlossen war. Logischerweise führte das zu Problemen mit der Selbstzündung. Das habe ich am Samstag geändert.

Dazu habe ich einen neuen Dieselfilter mit Enlüftungsanschluss und ein Entlüftungskit bei Horst Beckedorf (dem Erbauer der Maschine) bestellt und mir bei eBay dieselfeste Treibstoffleitungen besorgt.

Der erste Schritt beim Umbau war es den Diesel abzulassen. Da ich noch ziemlich viel Sprit im Tank hatte musste der große Kanister von der Bundeswehr herhalten, der dann auch wirklich fast voll wurde (20 Liter). Danach habe ich den Tank demontiert und schräg gehalten, damit auch der letzte Diesel in den Kanister läuft.

Dann habe ich den Tank mit etwas Papier verschlossen und auf den Kopf gedreht, damit auch der letzte Diesel von dem Papier aufgesogen wird, schließlich wollen wir ja in den Tank ein Loch bohren und das kann durchaus mit Hitze verbunden sein. Diesel ist zwar schwer entzündlich, aber man weiß ja nie. Ich habe dann noch etwas gewartet, bevor ich mit dem Bohren begann.

Es ist angebohrt.

Das Loch musste einen Durchmesser von ca. 12 mm haben und sollte vorne am Tank auf der rechten Seite gesetzt werden. Von dort aus ist die ESD nicht weit und vorallem erreichen wir später auch noch die Schraube im Tank, um diese beim zusammenschrauben zu kontern. Vor der Bohrung natürlich schön ankörnern, damit man nicht abrutscht.

Dann mit einem Metallbohrer das Loch bohren, dabei darauf achten, dass das Metall nicht zu heiß wird. Ist das Loch gebohrt ist es gut die letzten Feinheiten noch mit der Rundfeile herauszuarbeiten.

Danach muss der Tank unbedingt gespült werden, da sich durch das Bohren Metallspäne im inneren befinden und unseren neuen Dieselfilter wollen wir damit ja nicht verschandeln. Ich habe den Tank in der Badewanne gespült, dabei aber bitte darauf achten, dass sich wirklich kein Diesel mehr im Tank befindet, wegen dem Umweltschutz. Dann den Tank mit einem Haushalsfön trocken legen, klappt wunderbar.

Kleiner Trick

Danach wird es echt fummelig. Der Entlüftungsanschluss am Tank wird nämlich von innen mit einer Mutter gekontert. Das das ein bischen ätzend zu beschrauben ist, kann sich wohl jeder vorstellen. Aber ich bin ja nicht blöd und habe einfach ein Stück Draht durch den Anschluss gesteckt und das ganze dann eingesetzt und den Draht oben aus dem Tank gezogen. Jetzt konnte ich die Mutter schonmal ohne Probleme plazieren.

Jetzt folgt ein Geduldsspiel: Den Anschluss im richtigen Winkel in den Tank drücken und so lange drehen, bis die Mutter irgendwann packt. Bei mir ging das recht schnell, aber das ist glaube ich wirklich ein wenig Glückssache.

Und dann wird es nochmal echt fummelig, denn irgendwann dreht sich die Mutter im inneren des Tanks beim Festschrauben ja mit, also habe ich mir mangels eines passenden Maulschlüssels (ich habe wirklich nur einen 17ner im Haus *grummel*) einen größeren geschnappt und die Mutter damit blockiert. So ließ sich das ganze dann auch fest verschrauben. Der Tankumbau ist damit abgeschlossen und der Tank muss wieder montiert werden, damit der Spritkreislauf und der Dieselfilter geändert werden können.

Entlüftungsanschluss

Erstmal habe ich den alten Taurusfilter demontiert und den neuen Filter an der selben Stelle wieder angeschraubt. Dann gilt es die Zuleitung anzuschließen und ich rate das am Filter nicht zu verwechseln, das ist sonst echt blöd. Die Ableitung geht dann zur Einspritzdüse und das war es auch schon. Nun noch in die Leckölleitung ein T-Stück setzen (war bei mir ja schon drin) und von dort an den neuen Anschluss am Tank legen. Dann in die Entlüftungsleitung noch ein T-Stück setzen und mit der Entlüftung des Filters verbinden. Das war’s schon.

Nachdem ich den Tank wieder mit ein wenig Diesel befüllt hatte, stellte ich leider fest, dass es noch undicht war. Also musste ich es noch fester anziehen. Und weil’s danach immer noch nicht dicht war, musste ich das nochmal machen. Jetzt ist es fast dicht, ich werde da aber trotzdem nochmal ran müssen. Nervige Mutter.

Dann der große Moment: Ich schloss die Hauptleitung an den Tank an (Druckluftkupplung ist schon genial) und sah zu wie sich der Dieselfilter füllte und dabei selbst entlüftete. Dann ein paar mal Kicken, um den Treibstoff zu pumpen, nach drei Mal reißen kam die erste Zündung, nach der fünften lieft der Motor ziemlich unrund an, aber nach wenigen Sekunden stabilisierte sich das Standgas, die neue Entlüftung funktioniert also.

Jethelm auf, rauf auf die Enfield und eine Probefahrt um den Ort gemacht: Läuft wie der Teufel und keine Anzeichen von Fehlzündungen mehr. Danach habe ich noch eine längere Tour gemacht, mir am Treff ein paar Pommes reingeschoben und den ersten Warm Tag des Jahres genossen.

Ich habe mir ja – wie bereits geschrieben – kürzlich eine Griffheizung von Daytona gegönnt. Nun möchte ich meine Erfahrungen, die ich bei der Montage sammeln konnte mit euch teilen und werde versuchen die Montage einer Griffheizung in vielen Aspekten zu beleuchten. Schwierig ist es übrigens nicht, nur sollte sorgsam gearbeitet werden, schließlich hängen die Dinger am Kabelbaum oder an der Batterie und ein Kurzschluss kann fatale Folgen haben!

Zuersteinmal eine Werkzeugliste: Ein Lötkolben, Schrumpfschlauch und eine Abisolierzange (oder ein Messer, notfalls Zähne), falls Kabel verlängert werden müssen, Knarre und Stecknüsse, falls die Verkleidung ab muss, Kabelbinder um die Kabel zu fixieren, ein scharfes Messer um die Griffgummis zu entfernen, evtl. Gewebeklebeband um die Kabel bei Scheuerstellen zu schützen, vielleicht auch Griffgummikleber wenn die Griffe nicht von selbst halten (eher selten der Fall), Wasser-Spüli Mischung zum montieren der neuen Griffgummis und um die alten mittels Unterspritzung zu entfernen – dann wird allerdings noch eine Spritze benötigt (oder alternativ ein Heißluftfön) und zu guter letzt noch das entsprechende Werkzeug um Handprotektoren zu lösen, falls welche montiert sind, wie es bei meiner KLX der Fall ist. Alles da? Dann kann’s ja los gehen!

Zuerst sollte man sich überlegen, ob die alten Griffgummis erhalten bleiben sollen, oder ob diese brachial entfernt werden können und danach im Müll landen. Ich habe mich übrigens für letzteres entschieden, weil die Griffheizung bei mir dauerhaft am Motorrad verbleiben soll und ich prinzipiell eher faul bin und nicht daran denke das wieder zurückzubauen. ;-)

Entfernen der alten Griffgummis

Die schonende Methode: Es wird heißes Wasser mit ordentlich Spüli vermischt und mit einer handelsüblichen Spritze unter die Griffgummis gespritzt – am besten an verschiedenen Stellen, so dass auch wirklich überall das glitschige Nass verteilt wird. Ein paar Minuten einwirken lassen, dann sollten sich die Griffgummis abziehen lassen. Sollte das nicht klappen, kann das Gummi auch vorsichtig mit einem Heißluftfön erwärmt werden (der Haushaltsfön tuts auch), das Gummi wird durch Wärme nämlich weicher und sollte so besser zu lösen sein.

Die schnelle Methode: Die alten Griffgummis werden mit einem scharfen Messer (ich nehm immer die von GEFRO, die sind höllisch!) einfach der Länge nach aufgeschnitten und entfernt.

Auf eine weitere gute Alternative hat Alexander in den Kommentaren hingewiesen.

Oft sind die original Griffgummis mit Kleber fixiert. Der Kleber kann, muss aber nicht zwingend entfernt werden. Wird er nicht entfernt, sind die Heizgriffe etwas schwerer zu montieren, halten aber später besser. Sollten die Heizgriffe zu locker sitzen muss neuer Kleber (Haarspray geht übrigens auch) verwendet werden, damit sie halten. Ob’s hält oder nicht ist abhängig von den Heizgriffgummis und der Konstruktion des Gasgriffs.

Planen der Verkabelung

Bevor die Griffheizung montiert wird, sollte die Verkabelung durchdacht werden. Ich habe es so gemacht, dass ich mich am original Kabelbaum orientiert und die Kabel zuerst über den Lenkkopf vorbei am Rahmen unter den Tank geführt habe. Danach ging es am Rahmenheck entlang weiter zur Batterie. Eine wichtige Überlegung ist, wie das Kabel des Gasgriffs verlegt wird, denn der Gasgriff ist beweglich und ist das Kabel schlecht verlegt, kann es durch die ständige Bewegung schnell zum Kabelbruch kommen. Zudem sollten schon im Vorfeld Überlegungen getroffen werden, wo die Schaltereinheit für die Heizung am Lenker bzw. im Cockpit montiert wird.

Auch einige weitere grundsätzliche Überlegungen wären zu treffen, denn es gibt mehrere Möglichkeiten, wie man die Griffheizung an das Bordnetz anschließen kann. Soll es so sein, dass die Griffheizung nur mit eingeschalteter Zündung betrieben werden kann, bietet sich an, das stromführende Kabel der Hupe oder ein anderes stromführendes Kabel anzuzapfen. Es ist aber auch möglich, die Griffheizung direkt an die Batterie anzuschließen, dann sollte aber noch eine Sicherung eingesetzt werden und dann muss natürlich auch darauf geachtet werden, dass die Griffheizung ausgeschaltet wird, wenn der Motor nicht läuft, sonst ist die Batterie recht schnell leer.

Die Masse sollte immer direkt an die Batterie angeschlossen werden, damit die Widerstände so gering wie möglich gehalten werden.

Die Verkabelung

Nun steht der Plan, dann kann es ja losgehen. Bei der Verkabelung muss darauf geachtet werden, dass die Kabel durch Vibrationen nicht irgendwo scheuern. Da sich das aber nicht immer vermeiden lässt, sollten die entsprechenden Stellen entweder mit Schrumpfschlauch, oder einfach mit Gewebeklebeband verstärkt werden. Kabelbinder sind hilfreich, um die Kabel zu befestigen.
Das Kabel, das vom Gasgriff kommt bedarf besonderer Aufmerksamkeit. Ich habe es so verlegt, dass es erst möglichst spät mit Kabelbinder am Lenker fixiert wird. So hat das Kabel ausreichend Spiel. Würde das Kabel direkt hinter dem Griff fixiert, dann würde es beim Gasgeben zu stark geknickt und ein Kabelbruch wäre vorprogrammiert. Stephan hält dazu in den Kommentaren noch einen nützlichen Tipp bereit.

Direkt danach sollte die Schaltereinheit montiert werden, damit auch diese Kabel entsprechend verlegt werden können. Das ist in der Regel recht einfach, da der Schalter mittels Schelle an jedem handelsüblichen 22 mm Lenker und meist auch an den zölligen Varianten angebracht werden kann. Möchte man den Schalter aber lieber ins Cockpit kleben ist auch das möglich: Doppelseitiges Klebeband ist in der Regel im Lieferumfang enthalten. Nun werden noch die Kabel des Schalters ordentlich verlegt und mit Kabelbindern fixiert und danach können wir uns schon um den Anschluss am Bordnetz oder der Batterie kümmern.

Bei meiner Enduro sitzt die Batterie sehr weit hinten im Rahmenheck, daher war es erforderlich die Kabel der Griffheizung zu verlängern. Hier würde ich nicht auf Provisorien mit Gewebeklebeband setzen, sondern wirklich zum Lötkolben greifen. Immerhin benötigt eine Griffheizung in der Aufwärmphase um die 40 Watt, da sollten die Kabel schon ordentlich verlötet und natürlich mit Schrumpfschlauch gegen Feuchtigkeit geschützt sein. Werden die Kabel direkt an die Batterie angeschlossen, sollte noch eine fliegende Sicherung mit eingesetzt werden, beim Anschluss an den Kabelbaum ist dies überflüssig, da dieser ja bereits über vorhandene Sicherungen abgesichert ist.

Soll die Heizung nicht direkt über die Batterie betrieben werden, bietet sich der Anschluss der stromführenden Leitung der Heizung an ein stromführendes Kabel des Kabelbaums an. Hier gibt es mehrere Möglichkeit, aber am einfachsten ist das Plus-Kabel der Hupe, welches meist über einen Kabelschuh verfügt. Den Kabelschuh also einfach abziehen, die Heizleitung anlöten, isloieren und wieder aufstecken. Hier sollte nur darauf geachtet werden, dass das Kabel der Griffheizung entsprechen gekürzt wird, falls es zu lang ist. Nicht, dass das Kabel sich sonst irgendwo verfangen kann. Danach noch die Masse an die Batterie anschließen und wir sind fertig.

Frank hat in den Kommentaren noch beschrieben, wie es mit einem Relais geht. Das ist etwas aufwändiger, hat aber den Vorteil, dass die Griffheizung direkt an die Batterie angeschlossen wird, aber man nicht vergessen kann sie auzuschalten. Sehr schöne Idee!

Nun kann die Griffzeizung getestet werden: Je nach Hersteller und Typ entweder auf den Schalter auf “START”, oder den Regler auf “VOLLE PULLE” stellen, nach spätestens einer Minute sollten die Griffe sich spürbar erwärmen. Falls sich nichts tut: Nicht groß rumprobieren, Messen!

Bedienungshinweise

Bitte unbedingt vorher die Bedienungsanleitung der Heizgriffe lesen, da diese manchmal wirklich nützliche Informationen enthalten. Ich lese zwar meist auch keine Anleitungen (Männer machen sowas nicht! ;-) ), aber hier ist es nicht unwichtig. So enthält meine Anleitung zu den Daytona Heizgriffen nämlich den Hinweis, dass die Heizgriffe keinesfalls für längere Zeit in der “START”-Stellung betrieben werden dürfen, da dies die Heizgriffe zerstören kann. Ich mache es daher immer so, dass ich das Motorrad starte, danach die Heizung auf Aufheizen stelle und wenn es spürbar warm wird, dann wechsele ich in den Dauerbetrieb. Ich denke die Startstellung wird auf Dauer auch nicht jede Batterie ertragen, kommt auf die Leistung der Lichtmaschine an, aber 40 Watt können da je nach Fahrzeug schon zuviel sein. 14 bis 20 Watt sollten im Dauertrieb aber unproblematisch sein.

Ist die Heizung direkt an die Batterie angeschlossen, bitte nicht vergessen die Heizung sofort auszuschalten, wenn der Motor nicht mehr läuft, sonst ist sehr schnell die Batterie leer. Mir ist das bereits einmal passiert. Es war eine lehrreiche Erfahrung! ;-)

Alternativen

Neben einer Griffheizung über Heizgriffe, gibt es auch noch die Möglichkeit elektrische Heizpatronen in den Lenkerenden zu montieren. Diese brauchen zwar länger um aufzuheizen, haben aber den großen Vorteil, dass die Kabel nicht sichtbar sind und auch kein Kabelbruch am Gasgriff entstehen kann. Wer sein Motorrad also möglichst clean halten will, für den wäre das eine brauchbare Lösung.

Habt ihr noch etwas hinzuzufügen? Dann bitte in die Kommentare, ich werde es dann im Artikel ergänzen.

Auch dumm: Blanker Reifen Yamaha XJ650

Letzten Donnerstag hatte ich einfach mal wieder Bock auf meine Diesel-Enfield. Es war nicht zu kalt, das Wetter halbwegs okay, also schob ich die KLX in der Garage an die Seite und fuhr mit dem Dieselkraftrad zur Arbeit. Obwohl die Enfield den Winter über nicht bewegt wurde und ich in den letzten Wochen vielleicht zwei Mal gefahren bin, sprang der Motor ohne Probleme an, schließlich bin ich nicht auf Batteriespannung angewiesen. Das ist der Vorteil eines Selbstzünders.

Nachdem die Arbeit getan war, schwang ich mich wieder auf die Enfield und trat den Heimweg an. Auf einem längeren Stück Landstraße kurz vor Menden fuhr ich dann mit fast Vollgas, also um die 90 Km/h, als plötzlich und unerwartet die komplette Luft aus dem Hinterreifen entwich. Die Folge: Das Heck stellt sich quer und springt hin und her, ist schwer kontrollierbar. Ich ziehe die Kupplung, die Maschine fängt sich und ich lasse mich ausrollen. Bremsen mag ich nicht, dynamische Achslastverlagerung und so – keine Ahnung, wie sich das bei einem platten Hinterreifen auswirkt.

Nun stehe ich mitten auf der Bundesstraße und es sind noch 2 Kilometer bis zum Ortseingang. Und zu allem Übel ist der Akku meines Telefons auch noch fast leer. Egal. Erstmal schieben, was leider echt ätzend ist, wenn ich rechts von der Maschine stehen muss, weil links Autos fahren. Liegt mir nicht, keine Ahnung warum. Erschöpft erreiche ich irgendwann den Ortseingang von Menden und rufe den Schandkarren. Der kommt auch recht zügig und bringt mich zum Reifenspezi (Reifen Burszy) nach Lendringsen, wo ich inzwischen immer hinfahre, weil die echt okay sind. Allerdings wird sich das mit dem Hinterreifen erst morgen oder übermorgen klären, der Händler hat bereits geschlossen.

Was ist passiert?

Da ich keine offensichtliche Beschädigung des Reifens gefunden habe, gehe ich von einem Ventilabriss aus. Das passiert, wenn der Schlauch zu wenig Luft hat und im Mantel zu wandern beginnt. Ist dann die Konterschraube gegen die Felge gekontert und nicht (wie es eigentlich bei Schlauchreifen besser wäre) gegen die Ventilkappe, dann reißt das Ventil irgendwann aus dem Schlauch und die Luft ist von jetzt auf gleich weg. Kritisch! Nicht auszumalen was passiert, wenn es den vorderen Reifen erwischt. Ein Sturz wäre schwer abwendbar.

Und als ich mir am Montag morgen den alten Schlauch beim Abholen der Diesel-Enfield angesehen habe, hat sich meine Vermutung bestätigt: Genau das, was ich oben geschrieben habe ist passiert. Das Ventil war komplett aus dem Schlauch gerissen!

Schuld war nicht der Reifen, der Schlauch, oder die Enfield, nein, leider war ich selbst einfach nachlässig, sonst wäre das nicht passiert, denn:

1. ich drehe die Kontermutter eigentlich immer gegen die Ventilkappe, nie gegen die Felge! Dadurch sieht man sehr viel einfacher, wenn ein Schlauch zu wandern beginnt, denn das Ventil stellt sich schräg. Außerdem reißt der Schlauch dann nicht so schnell. Das habe ich schlichtweg bei der Übernahme der Maschine vergessen.
2. ich habe den Luftdruck nicht regelmäßig geprüft. Das hat dann letztendlich dazu geführt, dass der Schlauch nicht mehr fest genug im Mantel saß und sich bewegen konnte. Da bin ich einfach von der Kawa verwöhnt, die verliert keine Luft, jedenfalls nicht so viel, dass es sich zwischen den 6.000 Kilometer Wartungsintervallen irgendwie auswirken würde.

Im Enfield-Forum gab es schon öfters Diskussion über die Stellung der Kontermutter der Ventile. Und auch ich war immer ein Verfechter vom Kontern gegen die Kappe, obwohl es von einigen für unsinnig gehalten wurde. Aber mein Fall zeigt doch deutlich: So vergessliche Leute wie ich kommen vielleicht noch ein paar Kilometer weiter und bemerken dann möglicherweise beim Abstellen der Maschine ein schräges Ventil. Ist gegen die Felge gekontert, reißt es gnadenlos ab. Ohne jegliche Möglichkeit der Früherkennung. Und das ist wirklich nicht ungefährlich!

Also bitte: Wenn ihr eure Maschinen nach der Winterpause wieder in Betrieb nehmt – checkt unbedingt den Luftdruck, gerade bei Schlauchreifen ist das sehr wichtig. Und bei Schlauchreifen empfehle ich wirklich die Kontermutter gegen die Ventilkappe zu schrauben. Bei meiner Benzin-Enfield mache ich das seit Jahren – es ist unproblematisch, kann im Ernstfall aber entscheidend sein.