Hier stünde normalerweise ein schönes Bild. ;-)

Philosophie |

Die pösen Rocker! Alle verpieten!!!

Derzeit schlagen die Innenminister einiger Länder wild um sich und verbieten in einzelnen Städten die Rockergruppierungen Bandidos und Hells Angels. Ein Freund ist in einem kleineren 1%ter Motorrad-Club und wir haben uns länger über die Folgen des Verbots von Bandidos und Hells Angels unterhalten. Wir konnten sogar zum Kern der Sache vordringen und feststellen, dass es mal wieder ziemlich kurz gedacht ist, was die Politik da treibt. Aber erstmal ein wenig Geschichte…

Die 1%ter Motorradclubs entstanden in den USA und in Europa in den 60er Jahren. Die Clubstruktur war anfänglich in Deutschland dabei sehr breit gefächert – es existierten viele kleine lokale Motorradclubs, die mehr oder minder gut miteinander auskamen. Die Zeiten waren aber deutlich angespannter, als es heute der Fall ist. Erst ab 1999 wanderten dann viele der kleineren Clubs und auch einige große Clubs in Richtung Hells Angels und später auch zu den Bandidos ab, wodurch die Clubszene deutlich ausgedünnt wurde. Heute ist die Situation so, dass es einige große Motorradclubs gibt und die kleinen Clubs Schwierigkeien haben, Nachwuchs zu finden. Das liegt einerseits daran, dass die großen Clubs einfach mehr Leute ziehen, andererseits aber auch daran, dass das Interesse der Jugend am Rockertum insgesamt gesunken ist.

Aber schauen wir uns doch mal einen der kleineren Rockerclubs, von denen ich zufällig zumindest zwei ein klein wenig kenne. Im Grunde sind das ganz solide Menschen, ein Querschnitt der Gesellschaft, so wie bei vielen Vereinen. Dabei steht die Gemeinschaft im Vordergrund, das für einander einstehen und auch das gemeinsame repräsentieren des Clubs nach außen. So fährt man am Wochenende zusammen Mopped und besucht andere Motorradclubs, oder trifft sich im Vereinsheim und wer ein Problem hat, der kann sich auf die Hilfe der Anderen verlassen. Das ist so die Grundintention, wie ich sie bisher kennengelernt habe. Die Clubs sind dabei organisiert wie ein ganz normaler Kleintierzüchterverein: Es wird ein Vorstand für eine gewisse Zeit gewählt, der dann das Zepter in der Hand hat. Das ist nicht bei allen Clubs so, aber bei einigen wird es so gehandhabt. Einziger Kritikpunkt ist in meinen Augen das Patriarchat, dem sich die meisten Clubs unterwerfen – Frauen haben, mal bis auf Ausnahmen wie den Motorradclub Kuhle Wampe, keine Möglichkeit Mitglied zu werden.

Die Clubs mit sehr vielen Chaptern und sehr vielen Mitgliedern sind immer noch ein Querschnitt durch die Gesellschaft, genau wie die kleineren Clubs. Nur, dass mit steigender Mitgliederzahl logischerweise auch die Chance steigt, dass unter den Mitgliedern Leute sind, die nicht sonderlich gesetzestreu sind. Es ist nunmal so, dass es in unserer Gesellschaft eine Zahl von X Personen gibt, die kriminell sind. Klar, dass sich das auch in einem großen „Verein“ niederschlägt. Ob die Angels, oder die Bandidos nun kriminelle Menschen mehr anziehen als andere Vereine, vermag ich nicht zu sagen. Ich denke, dass ist sehr abhängig vom lokalen Chapter. Prinzipiell lässt sich aber feststellen, dass die Zwischenfälle mit Beteiligung von Hells Angels und Bandidos insgesamt gesehen doch recht gering sind, aber ein hohes mediales Interesse verursachen.

Wohl auch dessen wird nun in einigen Städten ein Vereinsverbot ausgesprochen, weil die Anklage auf „Bildung einer kriminellen Vereinigung“ nicht haltbar ist – eben wegen dem Querschnitt der Gesellschaft. Was macht aber das Vereinsverbot nun mit den Mitgliedern? Nichts. Die ändern sich ja dadurch nicht. Was sie machen, geschieht eben ohne Kutte. Wer also vor dem Verbot kriminelle Machenschaften am laufen hatte, der wird diese auch ohne Kutte fortsetzen. Die Polizei erleidet dadurch aber indirekt einen Kontrollverlust, denn der Vorteil eines Motorradclubs: Es gibt einen Ansprechpartner und wer Kutte trägt, ist nicht anonym. Das Vereinsverbot drängt die Leute aber genau da hin und dabei ist egal, ob es sich um einen unbescholtenen Bürger, oder jemanden mit Dreck am Stecken handelt.

Und wie so oft trifft die Politik auf Kosten Vieler eine Fehlentscheidung, weil sich einige wenige nicht an die Spielregeln halten. Ob nun bei der Vorratsdatenspeicherung, beim Waffenrecht, der Eurokrise, oder Hartz Fear. Die Entscheidungsgrundlage lieferten einseitig berichtende Sensationsmedien und irgendwelche möchtegern Staatschützer. Ein Problem wird nur symptomatisch bekämpft, aber nicht an der Wurzel gepackt.

Letztendlich ist es doch so: Wer scheiße baut, der steht dafür gerade. Ob mit Kutte oder ohne – vor dem Gesetz sollte das nämlich nur ein ganz normales Kleidungsstück darstellen.

/discuss

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Die unfahrbaren Eisenhaufen werden zur Legende

Mir kam kürzlich ein Gedanke. Er drehte sich um die Frage, warum bestimmte Motorräder zum Kultobjekt werden und andere nicht. Ich meine so eine GS 550 E ist ja nicht schlecht, aber sicherlich kein Kultmopped. Vielleicht wird der gemeine Motorradfahrer nicht einmal wissen, was eine GS 550 E ist, weil er sich nicht so intensiv mit Motorrädern beschäftigt, aber eine Moto Guzzi Le Mans, oder eine Ural, davon hat er sicher schonmal etwas gehört. Mein Gedanke endete dann in einem Satz: Perfekte Motorräder werden bewundert, die unfahrbaren Eisenhaufen werden zur Legende.

Die schwedische Dieselratte - eine Legende.

Die schwedische Dieselratte - eine Legende.

Und so ist es. Niemand sitzt beim Treffen am Lagerfeuer und erzählt, wie problemlos seine GS 550 E läuft, nö, macht keiner. Aber der russische Scheißhaufen mit Beiwagen, der neu als defekt geliefert wird, der bietet Erzählstoff bis zum ersten Morgengrauen im nächsten Jahrhundert. Aber nicht nur russicher Kernschrott, auch neuere Motorräder haben dieses Potential. Die Suzuki B-King zum Beispiel. Die einen finden’s stark, die anderen finden’s scheiße – hat aber Diskussionspotential. Oder die Busa mit ihren weiblichen Formen, wie auch die rollende Einbauküche, vielen möglicherweise bekannt unter dem Namen „Honda Goldwing“. Das sind Motorräder, über die sich trefflich gestritten werden kann und darf – Moppeds mit Charakter. Die GS 550 E interessiert da nicht, ihr wird nur nachgesagt ein Frauenmotorrad zu sein, da hört es dann aber auch schon auf.

Ein Kultmotorrad hat wenigstens ein paar der folgenden Eigenschaften:

  • Es sieht scheiße aus
  • Es ist ständig kaputt
  • Es ist unfahrbar
  • Es ist mieserabel verarbeitet
  • Es dauert einen ganzen Tag die Ventile einzustellen
  • Es macht komische Geräusche
  • Es stinkt
  • Es verkauft sich nicht
  • Es wird sich darüber lustig gemacht
  • Es war im Rennsport erfolgreich
  • Es hat einen Spitznamen
  • Es ist schwierig zu starten
  • Es gehörte mal Steve McQueen

Ich will den Brot- und Buttermopeten damit gewiss nicht die Existenzberechtigung absprechen. Meine 650er XJ ist ein klasse Motorrad – Öl, Reifen, fahren. Aber es ist eben eine XJ, ein tolles Vernunftmopped ohne Rumzickereien, mit überschaubarer Leistung, guter Verarbeitung, Kardanwelle, netter Optik, aber eben nicht zum Herbrennen gemacht. Eben fast perfekt, aber keine Legende. Es sind die Makel, die uns ausmachen und so ist das auch mit Motorrädern. Manchmal ist Perfektion ja ganz nett, aber auf Dauer auch langweilig.

Ich will mir ja noch ein weiteres Mopped zulegen. Sowas vernünftiges, womit ich auch mal über die Autobahn blasen kann, ohne am Ziel schmerzverzerrt und mit wundem Hintern abzusteigen. Ich habe da eine GPZ 900 R ab Baujahr 90 im Auge. Eins von diesen Vernunftmoppeds.  Aber ich kenne mich ja. Vermutlich kommt es doch wieder ganz anders und stelle mir eins dieser unfahrbaren Eisenhaufen in die Garage. Wer will schon Perfektion, wenn er eine Legende fahren kann? Ich glaube ich schau mal bei eBay vorbei und suche nach „Kawasaki 500 Mach III“ oder gleich nach „750 H2“. Laut, stinkt, säuft will ein Loch, das Fahrwerk ist scheiße und sie hat einen Spitznamen: Witwenmacher. Fuck yeah!

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Faszination Dieselmotorrad und das Schubladendenken

Jetzt wo das Wheelie Training ansteht, habe ich mich auf den Webseiten von Lothar Schauer ein wenig umgesehen. Dort steht ein schöner Satz, mit dem er die Abgrenzung der Motorradfahrer untereinander kritisiert.

„Damals gab es nur zwei Kategorien. Motorräder und Motorräder mit Beiwagen, Punkt – Ende – aus.“

Ich muss gestehen, dass ich teilweise schon wahrnehme, dass es eine gewisse Lagerbildung gibt, wobei das teilweise auch verständlich ist. Ich zum Beispiel kann mit Choppern nichts anfangen: Viel zu wenig Schräglagenfreiheit, seltsame Sitzhaltung und für mich daher nicht sonderlich geeignet. Aber wer das toll findet und so ein Eisen fahren will – not my business, jeder wie er mag. Motorradfahren ist eine ganz persönliche Definition.

Schwierig wird es dann, wenn jemand etwas wirklich exotisches besitzt, wie ich zum Beispiel ein Dieselmotorrad. Für mich ist ein Dieselmotorrad völlig normal, denn mein erstes Motorrad war eine Royal Enfield 500, daher begleiten mich zwangsweise schon lange auch Dieselmotorräder, weil Enfield nunmal das einzige Dieselmotorrad in Serie gebaut hat, die Enfield Taurus, die dann hier in Deutschland noch verbessert wurde.

In der Regel reagieren andere Motorradfahrer positiv auf das Dieselmotorrad, fragen gerne mal nach Details, schauen und hören diesem Exoten noch lange hinterher, weil es nicht alltäglich ist. Dieselmotorräder faszinieren, ich kenne das noch aus meinen ersten Tagen mit meiner Enfield 500. Heute ist es für mich ganz normal.

Leider provoziert ein Exot aber auch immer mal wieder extrem ablehnende Haltungen, meiner Erfahrung nach oft bei den Fahrern, die sich in Lederkombis zwängen und die Landstraße gerne mal als Rennstrecke nutzen – eben genau das Gegenkonzept eines Dieselmotorrads. Es sind zwar sehr wenige, aber manchmal bekomme ich es dennoch zu spüren, manchmal werde ich sogar offen angesprochen.

Sprüche wie „11 PS das ist doch kein Motorrad“, „da kann man ja nicht mal einen LKW mit überholen“, „die Schaltung ist ja auf der falschen Seite“, „damit würde ich mich nicht auf die Autobahn trauen“ und ähnliches – alles schon gehört.

Wer so denkt, der sollte sich fragen, ob ich mit meinem Dieselmotorrad überhaupt LKWs überholen will und können muss (unabhängig davon, dass es geht). Vielleicht habe ich nämlich völlig andere Prioritäten, wenn ich auf der Diesel sitze. Vielleicht sind Prioritäten generell sehr stark abhängig von dem Motorrad das gefahren wird. Ich kenne das ja von mir selbst: Die Kawa fahre ich ganz anders und es sind mir auch ganz andere Dinge wichtig im Vergleich zur Diesel. Beim Dieseln genieße ich die stetige Langsamkeit, auf der Landstraße mit 90 dahinzubollern wirkt auf mich extrem entspannend, der Diesel ist mein Joint. Ich kann das nicht anders beschreiben, ich kann es auch nicht erklären, aber es ist mein Weg.
Wenn ich zügig fahren will, viel Schräglage, dann nehme ich die Kawa. Auch ein tolles Gefühl, aber eben ganz anders.

Die Faszinationen einer Diesel Enfield sind vielfältig. Ich kann nur meine persönlichen Erfahrungen nennen, aber was mich immer wieder begeistert ist die Motorcharakteristik. Drehlzahlband wie ein Akkuschrauber, aber trotz der geringen Leistungen doch irgendwie kraftvoll. Wie ein Dampfhammer. Und dann natürlich der Klang. So anders, so einzigartig. Die klassische Optik einer Royal Enfield macht natürlich auch einiges aus, ich mochte die Enfield schon immer. Für mich immer wieder faszinierend ist auch der geringe Verbrauch von 2 bis maximal 2,4 Litern je 100 Kilometer. Nicht aus finanziellen Gründen, es ist der Wert an sich, der mich erstaunen lässt.

Die Enfield Diesel ist sicherlich etwas für Individualisten, da sie selbst so individuell ist. Die meisten Diesel Enfields in Deutschland sind in reiner Handarbeit entstanden (Sommer, Beckedorf), oder sogar selbst gebaut. Außerdem sieht fast keine Maschine aus wie die andere – obwohl das auch bei den Benzin Enfields so ist, liegt wohl in der Familie. Meine Benzin Enfield war lange überhaupt nicht umgebaut – ich war ein Exot!

Was ich damit sagen will?

„Damals gab es nur zwei Kategorien. Motorräder und Motorräder mit Beiwagen, Punkt – Ende – aus.“

Und ich möchte dem noch etwas hinzufügen: Wir sind alle Motorradfahrer.

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Kommt die Winterreifen Pflicht für Motorräder?

Der Herr Ramsauer von der Union hat eine tolle Idee gehabt und möchte nun per Gesetz festschreiben, dass alle Kraftfahrzeuge, die sich im Winter im Straßenverkehr bewegen, Winterreifen haben müssen. In Bürokratie-Sprech schreibt sich das so: „Bei Schneeglätte, Schneematsch, Reifglätte oder Glatteis darf ein Kraftfahrzeug nur mit Reifen gefahren werden, deren Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau für die genannten winterlichen Wetterverhältnisse ausgelegt sind (Winterreifen).“

Ich finde den Ansatz ja gut, denn seien wir mal ehrlich: Viele PKW und LKW sind im Winter mit nicht geeigneter Bereifung unterwegs und verursachen deswegen Staus, z.B. LKW die sich auf der Autobahn quer stellen, oder noch schlimmer sogar Unfälle mit Blech- oder Personenschäden. Bei heftigem Winterwetter ohne Winterreifen zu fahren ist leichtsinnig und unvorsichtig.

Was bei PKW oder LKW durchaus Sinn macht, ist allerdings auf Motorradfahrer nicht anwendbar. Ich als Ganzjahresfahrer kann das sagen, denn ich war noch keinen Winter mit speziellen Winterreifen unterwegs und bin (noch) nicht hingefallen oder gar verunfallt. Auch wird das Gesetz sehr fraglich, wenn die Frage gestellt wird: Wer fährt im Winter Motorrad und wie und wann wird im Winter Motorrad gefahren?

Da gibt es einige mögliche Antworten:

Zum einen gibt es Freaks wie mich, die PKW Verweigerer, die Hardcore-Motorradfahrer, die bei jedem Wetter fahren. Diese Art von Winterfahrern ist in der Regel gut ausgerüstet: Entweder mit einem Gespann oder einem anderen für die Winterfahrerei geeigneten Motorrad, z.B. bei mir die KLX 250 (Enduro). Hinzukommt noch geeignete Kleidung und eine Winterausrüstung am Motorrad, also Stulpen, Griffheizung, Kniebleche/-decke und was man sonst noch so für die Schnee-Treiberei so braucht.

Dann gibt’s aber noch die Winterfahrer, die im Winter bei schönem und trockenem Wetter die Maschine aus der Garage holen und eine Runde drehen. Danach wird das Motorrad mit kaltem Wasser abgeschwaschen und wieder in die Garage gestellt.

Und es gibt noch eine dritte Gruppe von Winterfahrern, nämlich die Motorradfahrer, die im Winter nicht fahren. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass diese Gruppe 98% aller Motorradfahrer ausmacht, wenn es nicht sogar mehr sind. Ich kann das ganz einfach daran festmachen, indem ich im Winter die Motorräder zähle, die mir auf dem Weg zur Arbeit entgegen kommen. Innerhalb einer Arbeitswoche kann ich das mit einer Hand machen. Es wird ist ein seltenes Ereignis und man grüßt wie bekloppt!

Trotzdem soll das neue Gesetz auch für Motoräder gelten. Es wird kein Unterschied gemacht, denn ein „Kraftfahrzeug“ ist eben ein „Kraftfahrzeug“. Das ein PKW aber anders als ein LKW fährt, ein Motorrad-Gespann wieder ganz anders und ein Solo-Motorrad einer noch verschiedeneren Fahrphysik unterliegt und alle unterschiedlichen Bedingungen unterliegen, das wird von dem auch sonst sehr schwammig formulierten Gesetzestext nicht berücksichtigt. Das „Laufflächenprofil“, die „Laufflächenmischung“ oder der „Aufbau“ muss also auf winterliche Wetterverhältnisse ausgelegt sein. Aha. Interessant auch, dass diese Kriterien mit ODER verknüpft sind. Ist ein Rennreifen von der „Laufflächenmischung“ her nicht so weich, dass er auch im Winter gut funktionieren würde? Impliziert ein Stollenreifen nicht ein geeignetes „Laufflächenprofil“ bzw. den geeigneten „Aufbau“? Fragen über Fragen, die das Gesetz nicht beantwortet. Schwammiger geht es wohl nicht. Zudem ist es gar nicht möglich für jedes Motorrad Winterreifen überhaupt zu bekommen, weil entsprechende Reifen gar nicht hergestellt werden, wohl auch mangels Nachfrage. Lediglich Heidenau hat ein breiter gefächertes Winterreifen Programm – zumindest relativ gesehen.

Was mich an solchen Gesetzen ärgert ist die Interpretierbarkeit, die wohl daraus resultiert, dass ein Ministerium nicht die Eier in der Hose hat ganz klare Auflagen zu machen. Ich sage doch zu einem 11-Jährigen auch nicht, „wenn du magst, dann räume doch heute mal dein Zimmer auf“, das funktioniert nicht. Klare Regeln sind gefragt und kein Wischiwaschi.

Auch wenn’s hart ist, aber ein klares Gesetz hätte so ausgesehen: „Alle Lastkraft- und Personenwagen sind in den Kalendermonaten November bis Februar verpflichtet mit Reifen zu fahren, die von den Reifenherstellern und vom TÜV als Winterreifen gekennzeichnet sind. Zweiräder sind von dieser Pflicht ausgenommen.“

Jetzt werden die Autofahrer natürlich wieder laut aufschreien. Dazu eine kleine Anekdote aus dem letzten Winter: Ich fuhr mit der KLX durch dichtes Schneetreiben, bei echt beschissenen Straßenverhältnissen, immer gerade so an der Grenze, wo die Stollenreifen noch gut funktionierten. Hinter mir war irgendein PKW, dem ich wohl nicht schnell genug fuhr, der aber aufgrund des rutschigen Untergrunds auch nicht überholen konnte. Also wurde dicht aufgefahren. Im Winter. Mit einem Motorrad einem Meter vor der Haube. Das alleine ist schon gewaltige Scheiße, aber wenn ich jetzt überlege, dass hinter mir jemand mit 20 Meter Abstand und Sommerreifen unterwegs ist, dann beunruhigt mich das noch mehr.

Wie gesagt: Ich habe mich im Winter noch nie gelegt, weder bei Schee, noch bei Schneematsch, selbst bei Glatteis nicht, auch wenn es bei letzterem manchmal etwas knapper war. Ich persönlich finde die Kälte übrigens viel unangenehmer als die Straßenverhältnisse, denn nur selten bin ich bis jetzt im Winter auf ungräumten Straßen gefahren. Eigentlich immer nur dann, wenn der Winterdienst und ich vom Schneefall überrascht wurden.

Die einfachste Lösung wäre übrigens: Wir verbieten den Winter per Gesetz. So macht man Nägel mit Köpfen. ;-)

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Selbstmordattentat auf dem Motorrad

In Sri Lanka fuhr ein Anhänger der Tamil Eelam (Liberation Tigers of Tamil Eelam, kurz: LTTE), die für einen eigenen tamilischen Staat im Norden der Insel kämpfen, mit seinem Motorrad an einem Polizeiposten vorbei und zündete einen Sprengsatz. Dabei wurden 12 Polizisten und ein Zivilist getötet, weitere 40 Personen wurden verletzt. (mehr …)

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