Das Motorrad Blog

Nachdem mich am Freitag eine Halsentzündung dahingerafft hat und ich schon Sorge hatte, am Wochenende nicht schrauben zu können, wie ich es geplant hatte, war ich dann am Samstag glücklicherweise doch bereits wieder soweit genesen, dass ich den Nachmittag und auch den Sonntag in der Garage verbringen konnte.

Am Samstag habe ich als erstes einen Ölwechsel vorgenommen und dabei dem Motoröl einen Motorölzusatz von Mathy beigemischt. Bevor ich so richtig loslegen konnte, musste ich allerdings erstmal in Baumarkt fahren, weil ich keinen Innensechskantschlüssel für meinen Proxxon hatte. Das ist auch ehrlich gesagt die erste Ölablassschraube mit Innensechskant, die ich je beschraubt habe. Als Frischöl besorgte ich mir normales 15W40 an der Tankstelle.

Da die Füllmenge des Motor 1,4 Liter beträgt, habe ich 0,2 Liter Mathy-M und 1,2 Liter Öl eingefüllt. Das entspricht etwa 15 % Mathy, was denke ich okay ist. Jochen Sommer mischt dem Öl der Hatz Enfields nur 10% bei, aber ich denke etwas mehr schadet da sicherlich nicht. Während das Öl auslief, habe ich auch noch einen neuen Kickstarter angebaut. Den anderen hatte es abgeschüttelt. Außerdem habe ich den Rücklichträger nochmal abgebaut und die Blinker hinten neu verkabelt, beim Anbau der Chromschutzbleche hatte ich da aufgrund von Hirnerschöpfung irgendwas zusammengesteckt, was meine Blinker dazu veranlasste als Warnblinkanlage zu fungieren. Als ich mir dann im Wachzustand die Kabel nochmal angesehen habe, war dann sofort klar, wie es zusammen gehört. Ansonsten war der Ölwechsel langweilig. Das Gewinde nicht überdreht und dicht ist auch alles.

Am nächsten Tag habe ich dann endlich diesen unsäglich fetten Kofferträger demontiert. Problem dabei: Die Blinker waren am Träger montiert und die original Blinkerhalter waren nicht dabei. Aber da hat mir mein Vater ausgeholfen und wir hatten uns überlegt, einfach aus der alten Halterung einer Deckenlampe neue Blinkerhalter zu bauen. Was soll ich sagen? Einfach in der Mitte durchgeflext, entsprechend gekürzt, Löcher gebohrt und lackiert sahen sie wirklich gut aus und auch solider als die Originale, die doch recht schmal sind. Der Kofferträger war schnell entfernt und dann ging es daran die Blinker zu befestigen.

Dazu musste erstmal das Nummerschild wieder runter und ich kramte aus meiner Werkzeugkiste noch ein paar Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben hervor. Eiserne Reserven. Dann habe ich die Halter am Rücklichträger mit ordentlich foffo montiert, um festzustellen, dass die Bohrlöcher einen Tick zu klein für die Blinkergewinde waren. Die Rundfeile löste dieses Problem und danach waren die Blinker ruck zuck wieder dran.

Dann widmete ich mich den vorderen Blinkern, aber nicht, weil diese es nicht taten, sondern weil die runter mussten, um diese hässliche “Powered by Lombardini” Frontplate gegen ein verchromtes Original zu tauschen. Wenig Arbeit, großer Effekt. Nur der Aufkleber fehlt noch auf dem neuen Teil, das wird nachgeholt.

Das Beste hob ich mir für den Schluss auf: Die Goa-Pipe wurde montiert. Leider musste ich dabei vom hinteren Halter die letzte Schraube weglassen, egal was ich gemacht habe, es passte einfach nicht. Egal, wird schon halten…

Die anschließende Probefahrt war ein Traum: Endlich Sound! Endlich kein Monstrum mehr am Heck und seltsamerweise springt die Enfield mit dem neuen Topf und vielleicht auch wegen dem Mathy-M Zusatz besser an, auch der Durchzug ist besser! Sehr fein, wieder was geschafft, was die Enfield immer mehr zu meinem Motorrad werden lässt.

Und jetzt zum Abschluss noch einige wenige Fotos, die ich heute Abend in der Garage geschossen habe. Ein Video folgt noch, wenn ich Zeit habe und das Wetter am Wochenende mal gut ist.

Ein kleiner Plan zum umbauen meiner Diesel, dass ich auch bloß nichts vergesse und einen kleinen Überblick habe.

• Scheibe demontieren √
• Serien-Spiegel gegen Chrom-Spiegel tauschen √
• Rückbau der Front-Number-Plate zum originalen Zierblech √
• Austausch des monströsen Kofferträgers √ gegen einen modifierten Kofferträger von MZ (klappbar)
• Motorölwechsel auf 15W40 mit mit MATHY-M Ölzusatz √
• Fließfett im Getriebe gegen Oldtimer Einbereichsöl, oder ähnlichen Schmierstoff tauschen
• Den originalen “Fahrradlenker” gegen einen Sixty-5 Lenker tauschen (tiefer, breiter!)
• Auf härteres Gabelöl wechseln
• Serienstoßdämpfer hinten auf Sportstoßdämpfer wechseln
• Schutzbleche gegen die verchromte Version tauschen √
• Umbau der zwei Säurebatterien auf eine einzelne Gelbatterie
• Öl im Primärgehäuse gegen ATF tauschen, Primärkettenspannung überprüfen
• Kupplung feinjustieren √
• Original Rücklicht gegen Oldtimer Rücklicht (LUCAS/HELLA) tauschen
• Sekundärkette erneuern
• Oberen Öleinfüllstutzen mit Entlüftungsbohrung versehen und Öl auf die Kette, äh in einen Auffangbehälter leiten
• Auspuff mit Hitzeschutzband (Thermo-Tec) umwickeln (Edelstahlkrümmer und Chrom-Topf sieht scheiße aus) √
• Serienendtopf gegen Goa-Pipe tauschen √
• Wenn erforderlich Reifenwechsel auf Heidenau
• Tank mit zusätzlichem Anschluss für die Entlüftung versehen
• Benzinhähne (aus dem Hydraulikzubehör) für Vor- und Rücklauf montieren
• Beim Tanken dem Diesel fortan Zweitaktöl in der Mischung 1:100 beigeben √
• Einen weißen Seidenschal kaufen

Habe ich was vergessen?

Heute morgen war ich mit der Diesel Enfield beim TÜV. Ich hatte etwas Bedenken, was das indische Rücklicht ohne Rückstrahler anging und ob das breitere Hinterrad, welches einer Bullet 500 entliehen wurde, auch eingetragen werden könnte. Für beide Probleme hatte ich aber bereits eine mögliche Lösung für den TÜV bereit. Im Seitenkasten lag ein klebbarer Rückstrahler, den Achim mir mitgegeben hatte und ich hatte den Brief von meiner 500er eingepackt, wo das Hinterrade mit der Größe 3.50×19″ Serienmäßig verbaut ist. Meine Diesel wurde auf Basis der 350er Enfield hergestellt, deshalb war im Brief als Hinterrad die Größe 3.25×19″ vermerkt.

Nach einiger Wartezeit war ich dann endlich an der Reihe und glücklicherweise erwischte ich einen Prüfer, bei dem ich schon öfter mal war. Einer von den netten Prüfern, die versuchen Probleme zu lösen, anstatt dem Motorrad Steine in den Weg zu schmeißen. Zuerst wurde natürlich die elektrische Anlage geprüft, alles funktionierte natürlich. Das der Rückstrahler in dem original indischen Rücklicht fehlt, fiel auch nicht auf, so war diese Hürde bereits gemeistert. Ich werde den Rückstrahler aber trotzdem montieren, ist einfach sicherer.

Dann kam die breitere Felge ins Spiel und ich zückte den 500er Brief, was schonmal hilfreich war. Trotzdem sollte das vom Chef entschieden werden. Nachdem das Lenkkopflager geprüft wurde, machte der Prüfer noch eine Probefahrt, wo er sich noch fast gemault hätte, weil er sich verschaltet hat, ist aber nichts passiert und ihm schien die kurze Fahrt sogar Spaß gemacht zu haben. Danach wurde ich ins Büro geschickt, wo wir dem Chef-Prüfer das Anliegen vortrugen und ich den 500er Brief zeigte. Ziemlich kritisch wurde mir gesagt, da könnte ja sonst eine Felge montiert sein, weil die Felgen ja nicht gekennzeichnet sind. Dann wurde ich wieder in den Wartebereich geschickt, weil noch die Papiere für einen anderen Motorradfahrer fertiggemacht werden mussten. Nach bangen Minuten ging der Chef-Prüfer dann mit mir nochmal zur Diesel Enfield und beschaute sich gefühlte 10 Minuten die Hinterradfelge und brummelte nach einigen Hinweisen auf die gebrochenen Speichern bei der 3.25er Felge durch mich dann schließlich, “gut können wir so machen”.

Erleichtert holte ich kurz darauf meine Papiere ab, zahlte 76 € für den neuen TÜV und die Eintragung und dann ging es ab zum Straßenverkehrsamt, das glücklicherweise direkt neben meiner Arbeitsstelle ist. Dort angekommen fiel mir dann auf, dass sich der Diesel bereits des ersten unnützen Teil entledigt hatte: Den Kickstarter hat es irgendwo auf dem Weg zur Arbeit abgeschüttelt. Na ja, mit dem Kicker lässt sich der Diesel eh nicht starten, zuviel Schwungmasse.

Die Zulassung erfolgte zügig und ohne Probleme, kostete aber nochmal fast 50 € durch die Eintragung, wobei ich nicht einmal ein Wunschkennzeichen genommen habe. Oh Mann! Egal, ich hab TÜV, ich habe die Zulassung, nur das zählt.

Das Kennzeichen schraube ich heute Abend an.

Heute war ich mit Steffi die Royal Enfield Diesel LD 440 abholen. Nach der problemlosen Anfahrt nach Selm (nahe Lünen) begrüßen uns Achim und seine Frau herzlich. Nach einem Kaffee und dem regeln des finanziellen, geht es dann daran, das Gefährt für die Überführung fertig zu machen. Während Steffi eifrig Fotos knipst, damit ich auch mal zu sehen bin, stellen Achim und ich fest, dass die Batterien (das Ding hat zwei!) etwas schwächlich sind – zu schwächlich jedenfalls um die Fuhre mit dem E-Starter zu starten. Aber kein Problem: Der Lombardini Motor hat ja auch einen Seilzustarter. Nach drei mal kräftig ziehen läuft sie sofort, ich bin ein wenig stolz auf mich, dass ich den Diesel angezogen bekommen habe. Klasse Sache, denn schwächliche Batterien halten so nicht von einem erfolgreichen Start des Motors ab. Interessant ist auch, dass wenn der Motor läuft, der Schlüssel einfach abgezogen werden kann. Der Motor läuft weiter, es gibt schließlich keine Zündung bei einem Diesel. Irgendwie logisch, aber man denkt halt erstmal über sowas gar nicht nach.

Nachdem das Kennzeichen montiert ist und wir noch einige Ersatzteile in den Kofferraum von Steffis Auto geladen haben reite ich vorsichtig los. Ich hatte anfänglich ja etwas Bedenken, was das rechts geschaltete Getriebe angeht, aber nach bereits wenigen Kilometern hat sich das gegeben. Der Diesel bollert unter mir, als nagele er um sein Leben und hat für die mickrigen 11 PS ein irres Drehmoment. Ich halte kurz an der Tankstelle, tanke Diesel, die Kassiererin schaut komisch, sagt aber nichts. Das mit der Schaltung ist irgendwie doch gar nicht so kompliziert und der Leerlauffinder, der mit einem Hackentritt von jedem Gang aus in den Leerlauf schaltet eine praktische Sache. Als ich die Stadt verlasse, nehme ich fahrt auf und der Lombardini beschleunigt mich problemlos auf 80 Km/h. Mehr will ich erstmal nicht, solange der Motor noch nicht richtig warm ist.

In den ersten richtigen Kurven wird mir wieder bewusst, wie scheiße doch so ein Enfieldfahrwerk in Kombination mit diesem antiquierten Rahmen ist. Aber ich weiß ja von meiner Benzin Bullet, wie das ist und so seltsam es auch klingt, aber irgendwie fühle ich mich auf dem Motorrad sofort zuhause. Enfield eben. Das muss so. Schwammig, unruhig, aber gemütlich. Genau wie der Schwingsattel, darauf fühlt sich mein Hintern richtig wohl. Kein Vergleich zur harten dünnen Sitzbank der KLX.

Ohne Probleme erreiche ich über Kamen und Unna schließlich Menden, wo ich mich mit Steffi treffen will. Steffi ist noch nicht da, also parke ich auf dem Parkplatz vor dem Haus, wo sich sofort eine kleine Menschentraube vorwiegend bestehend aus Kindern um mich und die Enfield bildet. Alles wollen sie wissen und ich muss geduldig die Fragen beantworten und dann dürfen auch alle Kids auch mal aufsitzen. Nach einem Kaffee und 30 Minuten Wartezeit, rufe ich Steffi an, die sich total entnervt über das Navigationsgerät beschwert, das ihr den falschen Weg gewiesen hat. Nach 45 Minuten Verspätung ist sie dann endlich da und nach einem weiteren Kaffee treten wir die Heimreise an.

Ich mache allerdings noch einen kleinen Umweg über meine Hausstrecke, das Hönnetal. Der Diesel zieht mich mit mehr Kraft als erwartet durch die Kurven und wie einige Mal heute bereits, laufe ich auf den PKW Verkehr auf und muss die Geschwindigkeit drosseln. Ein Hindernis ist der Diesel also nicht, 11 PS sind nicht zu wenig. Im Gegenteil. Die Beschleunigung ist echt in Ordnung, weil das Drehmoment stimmt. Doch nicht nur der PKW Verkehr bremst mich, auch ein paar dieser Wochenend-Biker. Der Gruppe voran eine Frau mit einem Streetfighter. Genauso brutal wie das Ding aussieht fährt sie allerdings nicht. Eigentlich trägt sie das Ding um jede Kurve, so dass ich mit meinen 11 PS genervt im dritten Gang hinterherfahren muss. Und da zeigt sich wieder: Pferdestärken sind nicht alles.

Nachdem ich das Hönnetal hinter mich gebracht habe, erreiche ich Balve, wo ich das Haus meiner Eltern ansteuere, denen ich den Diesel noch kurz zeigen wollte. Als ich da bin, kommt mein Vater heraus und er ist sichtlich begeistert. Sowas sieht man eben nicht alle Tage. Nach einem Stubie mache ich mich wieder auf den Weg und steuere endlich die Heimatgarage an, tief erfüllt von dem Gefühl endlich wieder eine Enfield zu fahren. Wie habe ich das vermisst. Allein die natürliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 90 Km/h. Der Langsame sieht mehr. Der Langsame fühlt mehr. Enfieldfahren ist für mich wie Kiffen, nur ohne Nebenwirkungen. Dieses Motorrad, die Menschen, die Situationen, die ich damit verbinde, manchmal fehlen selbst mir die Worte. Made like a gun, runs like a bullet.

Und nun lasse ich Bilder sprechen. Ein Video und weitere Details folgen in Kürze.

Gleich werde ich Achim anrufen und fragen, ob er Zuhause ist. Wenn er mir das bestätigt fahre ich mit der KLX los und sehe mir seine Enfield Diesel mit Lombardini 440er Motor an. Tüv müsste gemacht, aber sonst gibt’s bei der Maschine denke ich keinen Haken. Die 440er Lombardinis laufen sehr zuverlässig und sind sehr wartungsarm, da die Ventile nicht eingestellt werden müssen: Hydrostößel machen es möglich.

Die Leistung der Lombardini ist ähnlich wie der auf Hatz bassierende Umbau von Jochen Sommer. Mit 11 PS nimmt die 440er Fahrt auf und beschleunigt bis auf ca. 100 Kilometer pro Stunde.

Achim selbst kenne ich schon lange durch die Enfieldszene und durch’s Forum. Ich glaube ich habe in zum ersten Mal vor 5 Jahren auf dem Dieseltreffen in Hamm kennengelernt. Über meinen Twitter-Account hat er erfahren, dass ich eine Diesel Enfield suche und sich bei mir gemeldet und mir seine Maschine angeboten. Da der Preis so fair ist, dass ich sogar meine Benzin Enfield behalten und vielleicht im Winter instandsetzen könnte, würde ich seine 440er wirklich gerne übernehmen.

Das wäre auch schön, weil die Diesel dann in der Großfamilie der Enfieldverückten bleibt.

Nur noch ein kleiner Schritt zur Verwirklichung eines Traums. Ich hoffe es klappt.

Update:

Nächsten Samstag hole ich sie ab. Was für eine geile Schüssel!