Das Motorrad Blog

Freitag Nacht wäre es beinnahe mal wieder soweit gewesen, dabei fing der Abend doch so schön an, hatte ich mit meinem Arbeitskollegen Frank Hennecke nämlich den Motorradstammtisch in Balve besucht. Da ich bald wieder nach Balve ziehen werde, wollte ich hier schonmal ein wenig Kontakte knüpfen und mir scheint es handelt sich um einen netten und lockeren Haufen, aber das nur nebenbei. Diesen Beitrag vollständig lesen

Alles neu macht der kurz vor der Tür stehende und um Einlass bittende Mai, so auch meinen Vorderradreifen der Marke Avon, den ich vor dem TüV Termin am letzten Dienstag noch wechseln lassen musste. Möglicherweise wäre der alte Reifen zwar noch eine Saison gegangen, aber ich wollte auf Nummer sicher gehen. Außerdem hat der erste Reifen immerhin 13.300 Kilometer lang durchgehalten, da will ich nicht meckern. Der Avon mag zwar ein wenig flutschig sein, aber er hält wirklich lang, und ehrlich gesagt: Rutschprobleme hatte ich trotz des nicht besonders guten Rufs bei einigen anderen Enfieldfahren nie – auch nicht im Winter. Es mag an meiner doch recht ruhigen Fahrweise mit der Enfield liegen, oder ich merke es einfach nicht wenn ich rutsche. ;-)

Trotzdem neuem Reifen wurde mir der TüV Bericht “ohne Mängel” leider verwehrt – Frechheit! – denn die “Kette ist nahe der Verschleißgrenze”. Das ärgert mich dann schon ein wenig, denn das was ich am langlebigen Reifen gespart habe, holt die Kette locker wieder rein, es ist die zweite Kette in zweieinhalb Jahren, die nun ersetzt werden muss. Ob’s an mangelnder Pflege liegt? Ich weiß es nicht, ich dachte, ich hätte immer ordentlich Kettenspray drauf geballert, jedenfalls sieht meine Hinterradfelge echt sauig aus. Naja… ich werde es noch ein wenig hinauszögern und dann den Kettenwechsel vollziehen.

Erfreulicherweise habe ich auch die Abgasuntersuchung bestanden, vermutlich mit viel drehen an der Gemischschraube und anschließendem zurückdrehen. Auf jeden Fall wurde gedreht, denn die Enfield lief nach dem Werkstattaufenthalt besser als vorher. Vorsorglich hatte ich aber auch noch den Kontaktabstand eingestellt, was wirklich nötig war. Jedenfalls rennt sie nun wieder wirklich super, wie auf einer kleinen 100 Kilometer Tour heute festgestellt habe. Zuerst war es etwas ungewohnt, weil ich ja in den letzten zwei Monaten (übrigens über 3300 Kilometer, WTF?) mit der 4-Zylinder Yamaha gefahren bin. Der Unterschied ist schon recht krass – die Enfield erzeugt erstmal eine gewisse Angst und wirft die Frage auf, ob der Motor nicht defekt ist, so rumpelt es und schüttelt es, aber nach einigen Kilometern hat man sich daran gewöhnt und schon gleitest du wieder hocherhobenen Hauptes über die Landstraße.

Da der TüV ja nun geschafft ist, kann es los gehen mit meinen geplanten Optimierungen: Veränderte Düsennadel einbauen, Sekundärluftssystem stillegen, die Entlüftung des Motors endlich mal anständig verlegen (ab auf die Kette damit, dann hält sie vielleicht auch mal länger), um mein Nivea Problem (Wasser im Öl, sieht echt aus wie Creme) endlich loszuwerden und natürlich will der eh überflüssige Alibi-Kat auch noch aus dem Krümmer gedremelt werden. Klingt jetzt erstmal ziemlich drastisch, ist es aber nicht, denn diese tollen Nachrüstungen der Inder sind wirklich keine Verbesserungen, sondern schaffen nur Probleme. Das SLS ist einfach nur sinnlos und heizt das Auslassventil zusätzlich auf, die Entlüftung zieht Kondenswasser ins Öl, weil der Ölsammler nicht nah genug am Motor ist und nicht warm wird, der Kat funktioniert nicht, weil er nicht heiß genug wird und die Serien-Düsennadel ist zu lang und zu dick und magert das eh schon zu magere Gemisch im Teillastbereich noch weiter ab. Da ich ja schon einen Kolbenfresser hatte (wohl Zylinderbohrung zu eng + die Verschlimmbesserungen) und ich einen weiteren vermeiden möchte, wenn ich mal länger 90 Km/h fahren will, mache ich nun die einfachsten Dinge. Wenn es dann immer noch Probleme gibt, dann fahre ich größere Geschütze auf: Stärkere Ölpumpen und ein 19er Ritzel. Aber ich denke nicht, dass das nötig sein wird. Immerhin habe ich mit der Standardkonfiguration nach dem Fresser auch rund 9000 Kilometer ohne Probleme geschafft. Trotzdem wird der Motor im Sommer eindeutig zu heiß. Da muss was getan werden…

Der österreichische Generalimporteur für Royal Enfield Motorräder, Classic Corner Horvath, hat nun die ersten Enfields mit dem neuen EFI (= Electronic Fuel Injection) Motor im Stall stehen, während wir in Deutschland noch auf einen Ausritt mit der neuen Bullet warten dürfen. Zudem können auf der Homepage des Herrn Horvath auch erste Bilder der neuen Bullet bestaunt werden, und ich muss sagen: Tré chique, die Inder haben es wirklich geschafft die Bullet würdevoll fortzuführen. Es ist zwar keine klassische Bullet mehr, aber auch die Bullet muss sich nach über 50 Jahren nun den neuen Abgasnormen anpassen, um weiterhin am Markt zu bleiben. Die Bullet gar nicht mehr zu bauen, ist schließlich keine Alternative.

Aber was hat sich verändert?

Der neue Motor sticht natürlich als gravierenste Änderung hervor, die Optik hat sich im Vergleich zum Originalmotor recht stark verändert, doch sind auch einige Merkmale geblieben: Es gibt wieder einen Kickstarter, 500 Kubikzentimeter und einen langen Hub von 90 mm. Der neue Motor verfügt zudem über einen automatischen Dekompressor, wird kontaktlos elektronisch gezündet und besitzt Hydrostößel, wodurch das Einstellen der Ventile entfällt. Ein sehr moderner Motor in klassischer Optik also, der übrigens 30 PS leistet. Genau richtig für die Enfield. Die Kraftstoffzufuhr erfolgt wie schon erwähnt über ein Einspritzsystem, was aufgrund der neuen Abgasvorschriften absolut notwendig war, da diese mit einem Vergaser nicht mehr erfüllt werden können. Das hat aber auch einen Vorteil: Das lästige Sekundärluftsystem entfällt und verschandelt nicht mehr den Krümmer.

An der restlichen Optik hat sich sonst nicht viel verändert: Es ist immernoch derselbe Rahmen, dieselbe Gabel, Felgen, Sitzbank, Heck, Scheinwerfer, Bedienelemente, Auspuff, … lediglich die Seitenkästen wurden verändert, dort finden sich bei der Bullet EFI jetzt die Seitenkästen der Bullet Electra. Die Originaloptik der Seitenkästen gefällt mir persönlich besser, aber irgendwo will die Elektronik ja schließlich verstaut werden. Trotzdem schade, dass nicht versucht wurde, die alten Seitenkästen wieder zu verwenden.

Außerdem wird die Bullet nun vorne mit einer Scheibenbremse bestückt ausgeliefert, wohl um der gesteigerten Leistung gerecht zu werden. Die Trommelbremsen waren bei der original Bullet zwar nie ein Problem – zumindest bei meiner Bullet nicht – denn diese greifen wirklich ordentlich, aber eine Scheibenbremse ist sicherlich ein Gewinn in punkto Sicherheit.

Fazit: Ich finde die neue “Super Bullet 500 EFI” wirklich gelungen und hoffe, dass die Maschine in der Szene freundlich aufgenommen wird und den entsprechenden Anklang findet. Natürlich ist sie nicht wie die “Ur-Bullet”, aber es ist die “Ur-Bullet” in moderner Form fortgeführt, bei weitgehender Erhaltung der klassischen Optik. Kurzum: Ein würdiger Nachfolger!

Der Preis wird übrigens um die 5.000 € liegen.

Ein ganz klarer Fall von “Die Idee ist gut, doch die Welt noch nicht bereit”: Da hat ein 58 jähriger Motorradfahrer  – warum schreiben die Zeitungen eigentlich das Alter der Personen immer mit dazu, ist das irgendwie wichtig? – doch glatt statt dem Auspuff ein metallenes Tischbein als Auspuff an sein Krad gelötet.

Dem Foto nach zu urteilen würde ich mal sagen, es dürfte ein recht kleiner Tisch gewesen sein, der nun wohl mit nur noch drei Beinen auskommen muss. Also wenn schon zünftig Heimwerken, dann auch mit Stil und gleich aus dem Vollen schöpfen: Im Baumarkt gibt es doch diese tollen Ofenrohre, aus einem solchen lässt sich bestimmt eine viel schönere offene Tüte dengeln, mit Blechschere und Schweißgerät sogar konisch, auf das die Nachbarn endlich anfangen dich wirklich zu hassen.

Aber so ist das, wenn du kreativ bist, dann bläst dir der rauhe Wind der Feindseeligkeit entgegen und das Unverständnis der Crétins zerhagelt dir das Gesicht. Die Idee ist gut, doch die Welt noch nicht bereit. Es gibt so viele Ideen, die in diese Kategorie fallen. Erst kürzlich hatte ich fabulöse Vorstellung, wie es wohl wäre, wenn bekannte Regisseure der Neuzeit statt Filmen zünftige Pornos gedreht hätten und noch fabulöser fand ich die Idee, darüber in diesem Blog zu schreiben, denn die Idee überkam mich während einer Motorradfahrt.

Es wäre sicherlich ein schöner Beitrag geworden, denn man stelle sich vor Stanley Kubrick hätte einen Pornofilm gedreht: Der Film wäre mit klassischer Musik unterlegt, würde gefühlte fünfeinhalb Stunden dauern und es kämen Affen darin vor. Strange…
Oder auch Helge Schneider: Ein verrückter Film mit noch verrückteren Dialogen und lustigen Gesangseinlagen à la “Nimm ihn in den Mund und sach Eiersalat, nimm ihn in den Mund und sach Pommesbude, nimm ihn in den Mund und sach Kühlschranktür, oder auch mal Käsebrot…”
Und Woody Allen würde einen Film aus der Perspektive von Spermien drehen und es kämen auch diverse riesige Muttermilch verspritzende Riesentitten darin vor… oh Moment… das hat er ja wirklich gedreht.
Oder Steven Spielberg: Super aufwändig produziert, Produktionskosten höher das Inlandsbruttosozialprodukt, aber leider grottenlangweilig und ohne Sexszenen.

Letztendlich bin ich aber froh, dass ich diesen Beitrag nicht geschrieben habe. Es ist wie mit dem Auspuff – die Idee ist gut, doch die Welt noch nicht bereit.

Da ich mit der Enfield ja nun zum TüV muss, habe ich der dicken Inderin noch frisches Öl gegönnt und den Ölfilter gewechselt. Das ist zwar nicht TüV relevant, trotzdem war es mal wieder Zeit. Da ich auch bei der XJ 650 kürzlich einen Ölwechsel gemacht habe, der aber so unspektakulär verlief, dass es sich nichtmal lohnt einen Bericht darüber zu schreiben, war ich bei der Enfield ziemlich erstaunt, denn der Wechsel des Öls war komplizierter und hat auch um einiges länger gedauert. Die alte britische Technik ist eben etwas anspruchsvoller. Schwierig ist der Ölwechsel trotzdem nicht, nur eben etwas aufwändiger.

Und so geht’s:

Nachdem die Enfield kurz warmgelaufen ist, sollte zuerst sollte der Ölmessstab entfernt werden, damit das alte Öl zügig abläuft. Danach gilt es alle drei Ölablassschrauben (19er Ring) unter dem Motor zu lösen und das Öl ablaufen zu lassen. Hierbei ist wichtig, dass die Schrauben nicht vertauscht werden, denn die vorderen beiden Schrauben (zum Krümmer hin) haben ein Filterelement, die hintere Schraube, also die Ölablassschraube des Primärtanks, hat das nicht.

Wenn die unteren Ablassschrauben entfernt sind, muss noch die Ablassschraube unter der Stößelstangenabdeckung (21er Nuss) auf der rechten Seite des Motors entfernt werden. Das Öl von dort läuft dann seitlich am Motor entlang und tropft zwischen Motor und Krümmer dann in die vorher richtig positionierte Ölauffangwanne.

Nachdem die heilige Kuh so richtig schön ausgeblutet ist (3 Euro in die Wortspielkasse!) – es empfiehlt sich übrigens das Motorrad über Nacht stehen zu lassen – kann nun der Ölfilter entfernt werden, wenn ein Wechsel notwendig sein sollte. Dazu einfach die Mutter der Abdeckung des Ölfilterkammer abschrauben (12er Nuss glaub ich, findet sich vorne rechts unten am Motor) und den Deckel abziehen, dabei die Druckfeder nicht verlieren. Dann mit zwei dünnen Schraubenziehern die erste Haltplatte, dann das Filz und dann die zweite Halteplatte herausnehmen. Nun kann der Ölfilter mit dem Finger – patschepatsche Ölgematsche – gezogen werden, womit die Ablassarbeiten abgeschlossen sind, und das ganze Spiel rückwärts wiederholt wird.

Also den neuen Ölfilter einsetzen, der vorher vollständig in frischem Motorenöl (15W40 mineralisch, oder besser 20W50 mineralisch) getränkt wurde, dann die Halteplatte Nummer zwei, das Filz und die erste Halteplatte wieder einsetzen, Deckel drauf und etwas mehr als handfest anschrauben.

Danach die Ablassschrauben, die unter dem Motor gewesen sind, mit neuen Kupfer O-Ringen versehen wieder einsetzen und fest, aber ohne Gewalt anziehen. Ein Tipp zu den O-Ringen aus Kupfer: Wenn die Kupferringe kurz zum glühen gebracht werden, sind sie auch wiederverwendbar, da es sich aber um Pfennigartikel handelt, die mir z.B. beim Kauf des Ölfilters sogar geschenkt wurden, sollte hier nicht unbedingt gespart werden.

Nun muss noch die Ablassschraube, die unter der Stößelstangenabdeckung angebracht war, mit einem neuen O-Ring versehen werden und wieder eingeschraubt werden. Auch hier gilt wieder: Fest, aber ohne Gewalt anziehen.

Nun geht es an’s Neubefüllen: Dazu muss zuerst der Ölvorrat unter der Stößelstangenkammer befüllt werden. Also runter mit der Stößelstangenabdeckung und über die Stößelstangenkammer langsam 300 ml frisches Öl in den darunter befindlichen Ölvorrat fließen lassen. Abdeckung wieder drauf und etwas mehr als Handfest anziehen. Immer dran denken: Nach fest kommt ab! Und: Ist der Deckel schonmal auf, kann man ja gleich auch noch eben die Ventile einstellen.

Nun kann der Hauptöltank mit Frischöl befüllt werden, rund 1,6 Liter müssten passen. Wichtig: Bloß nicht zuviel Öl reinkippen, habe ich mal gemacht, der Überschuss an Öl wird mit verbrannt, wodurch die Kerze verrußt, was soweit gehen kann, dass die Kerze keinen Funken mehr produziert. Also: Vorsichtig schütten, zwischen MIN und MAX am Peilstab liegen nur 250 ml.

Nachdem erfreut festgestellt wurde, dass der Ölstand nun optimal ist, den Motor mit gezogenem Deko einige Male durchkicken, um den Ölkreislauf ein wenig zu reanimieren, dann die Enfield starten und warmlaufen lassen, prüfen ob alles dicht ist, der Motor sich gesund anhört.

Dann den Motor wieder stoppen, ca. 5 Minuten warten und nochmal den Ölstand kontrollieren. Bei Bedarf nachfüllen und dann ein gepflegtes Garagenbier trinken.

Zu guter Letzt: Hände waschen nicht vergessen. ;-)